ช่วง Work from home เป็นเหตุให้ต้องมาเจอคลิปที่ทรงคุณค่ามากๆ จากหอภาพยนตร์แห่งชาติ ภาพของรถจักรไอน้ำลากจูงรถไฟที่ประกอบด้วยตู้สินค้าและตู้โดยสารกำลังข้ามสะพานเหล็กสูงลิบลิ่วชักชวนให้เรากดเข้าไปดู 

เราตั้งสติและสมาธิในการดูสารคดีนี้เป็นอย่างมาก เพราะเป็นภาพขาวดำ แล้วต้องประมวลผลว่ามันคืออะไรในปัจจุบันเพื่อจะได้เอาปัจจุบันไปต่อกับอดีตได้ติด และเมื่อดูจบเรียบร้อยก็นั่งบอกกับตัวเองว่ามันคือสารคดีที่ทรงพลังมากสำหรับการประชาสัมพันธ์ของรถไฟในยุคนั้น การใส่รายละเอียดต่างๆ เป็นจังหวะเป็นขั้นเป็นตอน เล่าเป็นเหตุเป็นผล แม้ฟุตเทจบางจุดกับคำบรรยายมีไม่ตรงกันบ้าง แต่ก็ไม่ได้เสียอรรถรสอะไร เหมาะกับการชักจูงคนให้นั่งรถไฟและรับรู้เรื่องราวของรถไฟจริงๆ 

นี่คือ ‘สารคดีสองข้างทางรถไฟ’

สารคดีเปิดด้วยรถไฟสายใต้ขบวนหนึ่งกำลังวิ่งข้ามสะพานพระรามหก พร้อมตัวหนังสือศิลป์แบบที่บ่งบอกยุคสมัยได้ด้วยข้อความ ‘การรถไฟแห่งประเทศไทย’ ซึ่งสิ่งนี้บอกได้ว่าเป็นคลิปที่สร้างขึ้นหลังจากเปลี่ยนจากกรมรถไฟเป็นการรถไฟแห่งประเทศไทยใน พ.ศ. 2494 ปรากฏภาพหัวรถจักรดีเซลฮิตาชิรุ่นแรกๆ ที่การรถไฟสั่งเข้ามาใช้งานในช่วงที่เปลี่ยนถ่ายจากรถจักรไอน้ำเป็นรถจักรดีเซลในเส้นทางหลักๆ ทั่วประเทศ ก่อนที่ภาพจะตัดกลับไปที่อุโมงค์รถไฟขุนตาน พร้อมชื่อตอน ‘ขุนตาล’ เต็มหน้าจอ

สารคดีชุดนี้น่าสนใจมาก เพราะเป็นการเผยภาพของรถไฟในยุคเปลี่ยนถ่ายระหว่างรถจักรไอน้ำกับรถจักรดีเซล ตู้โดยสารบางคันยังเป็นแบบเก่าที่มีชานเปิดท้าย และเริ่มมีการใช้รถนอนชั้นสองแล้ว ซึ่งบางอย่างในสารคดีนี้ปัจจุบันก็ยังมีอยู่ และมีหลายอย่างที่หายไปแล้ว

สารคดีเชิงประชาสัมพันธ์ชุดนี้เล่าถึงการเดินทางช่วงฤดูร้อนในเดือนเมษายนที่ใครต่อใครอาจจะนึกไปถึงการตากอากาศชายทะเล ลองเปลี่ยนมานั่งรถไฟขึ้นเหนือเพื่อชมธรรมชาติ และไปเที่ยวงานสงกรานต์ล้านนาที่เชียงใหม่ก็ดีอยู่ ซึ่งการรถไฟมีบริการรถด่วนจากกรุงเทพฯ ถึงเชียงใหม่ด้วย แต่ก่อนที่เราจะเดินทางไปถึงเชียงใหม่นั้น การรถไฟก็จะขอแนะนำเรื่องราวที่สำคัญและกำลังจะหายไป (ในยุคนั้น) ก่อน นั่นคือการทำฟืนเพื่อเป็นเชื้อเพลิงให้กับรถจักรไอน้ำ

ก่อนจะไปชมสารคดีชุดนี้กันเต็มๆ เรามาดูเกร็ดเล็กเกร็ดน้อยที่จะได้เห็นในสารคดีนี้แต่ไม่ได้เห็นแล้วในปัจจุบันกันดีกว่าครับ

คนโยนฟืน

บนทางรถไฟสายเหนือหลักกิโลเมตรที่ 204 ระหว่างสถานีดงมะกุและสถานีหัวหวาย อำเภอตาคลี จังหวัดนครสวรรค์ มีทางแยกหนึ่งที่หายไปจากแผนที่เส้นทางรถไฟในประเทศไทย มันคือทางรถไฟสายหัวหวาย-ท่าตะโก ซึ่งทางรถไฟสายนี้เป็นทางที่สร้างมาเพื่อเป็นเส้นทางลำเลียงฟืนจากป่า ที่จัดสรรไว้สำหรับทำไม้ฟืนเป็นเชื้อเพลิงให้กับรถจักรไอน้ำที่ต้องมีการเผาไหม้ให้น้ำเดือด เพื่อเกิดแรงฉุดลากจากพลังงานของไอน้ำ

แต่เดิมเส้นทางนี้เป็นรถไฟขนาดเล็กด้วยความกว้างทาง 60 เซนติเมตร เริ่มต้นจากสถานีหัวหวายไปทางทิศตะวันออกเฉียงเหนือ และทอดยาวไปเรื่อยๆ สิ้นสุดที่บ้านปลายราง อำเภอตากฟ้า ซึ่งเป็นรอยต่อกับอำเภอท่าตะโก ความยาวประมาณ 21 กิโลเมตร เปิดใช้งานเมื่อ พ.ศ. 2450 และต่อมาใน พ.ศ. 2483 ได้มีการขยายขนาดทางให้กว้าง 1 เมตร เท่ากับทางรถไฟสายหลัก และเปลี่ยนปลายทางจากบ้านปลายรางไปที่อำเภอท่าตะโก จนในที่สุดก็ได้ยกเลิกเส้นทางไปเมื่อ พ.ศ. 2507 และส่งมอบพื้นที่ให้หน่วยราชการอื่นเพื่อทำประโยชน์ต่อ ซึ่งแนวเส้นทางเดิมของทางรถไฟสายนี้ในปัจจุบันกลายเป็นทางหลวงหมายเลข 3329 และบางส่วนของถนนสายบ้านทำนบ-บ้านท่าตะโก 

ภารกิจหลักของทางรถไฟสายนี้ คือการลำเลียงฟืนจากพื้นที่ปลูกป่าเพื่อทำฟืนโดยเฉพาะของการรถไฟ (ตั้งแต่สมัยเป็นกรมรถไฟ) ร่วมกับกรมป่าไม้ โดยการรถไฟจะจัดผู้รับเหมาในการตัดต้นไม้ หั่นฟืนให้เป็นท่อนตามที่กำหนด คือ ความยาวแต่ละท่อนอยู่ที่ 50 เซนติเมตร หากกว้าง 25 เซนติเมตร ต้องมีความหนา 12 เซนติเมตร และถ้ากว้าง 20 เซนติเมตร ต้องหนา 15 เซนติเมตร หรือถ้าเป็นไม้ท่อนกลมต้องมีขนาดเส้นผ่านศูนย์กลางไม่เกิน 12 เซนติเมตร ซึ่งเป็นขนาดมาตรฐานที่เหมาะสมในการเผาไหม้และการลำเลียงฟืนเข้าไปในเตาเผาของรถจักรไอน้ำ โดยไม้ที่ตัดในพื้นที่ป่าต้องเป็นไม้ที่กำหนดไว้ ส่วนไม้ที่มีค่า เช่น ไม้สัก ไม้เต็ง ต้องสงวนไว้เพื่อประโยชน์ของประเทศเท่านั้น

เมื่อฟืนที่หั่นเป็นท่อนตามขนาดที่กำหนดเสร็จเรียบร้อยก็จะลำเลียงออกจากป่ามาที่ทางรถไฟ เพื่อรอขนถ่ายขึ้นตู้รถไฟ คนเหล่านี้เรียกว่า ‘คนโยนฟืน’ มีหน้าที่ลำเลียงฟืนจากป่ามาที่เกวียน มาที่รถไฟ และนำฟืนทั้งหมดขึ้นรถงาน (ขบวนรถไฟสำหรับกิจการภายในของการรถไฟ) ก่อนที่ฟืนทุกท่อนจะขนส่งได้ ต้องได้รับการตรวจร่วมจากฝ่ายที่เกี่ยวข้อง เช่น ฝ่ายการเดินรถ ช่างการช่างกล ฝ่ายการช่างโยธา และเจ้าหน้าที่กรมป่าไม้ ก่อนจะนำขึ้นรถงานเพื่อวิ่งออกไปตามสถานีที่เป็นจุดเติมฟืน เติมน้ำ ต่อไป 

การรถไฟกำหนดไว้ว่าฟืนที่สต็อกเอาไว้ตามจุดนั้นต้องมีปริมาณมากพอที่จะใช้ได้ 4 – 6 เดือน โดยวัดความเสี่ยงที่เกิดขึ้นจากช่วงฤดูฝนและน้ำหลากด้วย ซึ่งปีปีหนึ่ง การรถไฟต้องใช้ฟืนประมาณ 1 ล้านคิวบิกเมตรต่อปี คิดเป็นค่าใช้จ่ายประมาณปีละ 4 ล้านบาท (ในสมัยนั้น) 

และด้วยเหตุผลด้านธรรมชาติ สิ่งแวดล้อม และการลดค่าใช้จ่ายที่เกิดขึ้นจากฟืน การรถไฟจึงมีแนวคิดที่จะนำรถจักรดีเซลเข้ามาใช้งานทดแทนรถจักรไอน้ำ ตามโครงการ Dieselization ซึ่งเป็นของใหม่มากสำหรับการรถไฟในขณะนั้น เดิมทีรถจักรดีเซลมีเพียงแค่ไม่กี่คันและใช้งานเฉพาะส่วนเท่านั้น จึงเป็นการนำรถจักรดีเซลมาทดแทนในขบวนรถโดยสาร รถเร็ว รถด่วน และรถสินค้าบางขบวน 

จนกระทั่งเมื่อโครงการสำเร็จ การทยอยเข้าทำหน้าที่ของมันทำให้รถจักรไอน้ำที่ใช้บนเส้นทางหลักเริ่มหมดไป เหลือเพียงไว้ใช้สำหรับรถรวม รถสินค้าบางส่วน และรถจักรสำรอง ก่อนที่จะเลิกใช้งานอย่างถาวรในช่วงราวๆ พ.ศ. 2517

ซึ่งก็ทำให้คนโยนฟืน กองฟืน และการเติมฟืนเติมน้ำรถจักรไอน้ำตามสถานีใหญ่ได้หายไปจากสองข้างทางรถไฟนับตั้งแต่นั้นมา

สะพานข้ามเหว

ในเส้นทางสายเหนือระหว่างนครลำปางกับลำพูนมีเทือกเขาขุนตานพาดขวางอยู่ ทางรถไฟที่ต้องผ่านขุนตานนี้ต้องพยายามลัดเลาะไต่ระดับเพื่อมุ่งหน้าไปยังจุดสูงสุดคืออุโมงค์ขุนตาน ซึ่งระยะทางที่ลาดชันที่สุดและท้าทายที่สุดอยู่ระหว่างสถานีแม่ตานน้อยกับสถานีขุนตานที่ทางรถไฟต้องตัดผ่านหุบเขาสูง 3 ที่ มีชื่อว่า ปางแงะ ปางยางเหนือ และปางยางใต้ ซึ่งหุบนี้มีความลึกมากจนไม่สามารถถมดินเพื่อเป็นคันทาง จึงต้องตัดสินใจสร้างสะพานหอสูง (Viaduct Bridge) เพื่อผ่านข้ามไปจำนวน 3 แห่งเป็นสะพานสามพี่น้อง

สะพานแรกชื่อว่า ‘สะพานห้าหอ’ ตั้งอยู่ที่ กม. 676 + 736 แนวสะพานเป็นทางโค้ง ตัวสะพานเป็นเหล็กแบบ Deck Truss และ Deck Plate วางสลับกัน ตอม่อเป็นหอเหล็กจำนวน 5 หอ

สะพานถัดมาชื่อ ‘สะพานสามหอ’ ตั้งอยู่ที่ กม. 677 + 903 แนวสะพานเป็นทางตรง เป็นสะพานแบบโครงยื่น (Cantilever Type Deck Truss) รวมถึงปลายสะพานเป็นสะพานช่วงสั้นแบบ Deck Truss มีตอม่อเป็นหอเหล็กรับไว้ 3 หอ 

สะพานสุดท้ายมีชื่อว่า ‘สะพานสองหอ’ ตั้งอยู่ที่ กม. 678 + 724 แนวสะพานเป็นทางตรง มีลักษณะคล้ายกับสะพานสามหอ แต่ไม่มีสะพานช่วงสั้นตอนปลาย ทำให้มีตอม่อหอเหล็กรับสะพานไว้แค่ 2 หอเท่านั้น

ปัจจุบันสะพานสามหอและสะพานสองหอยังคงตั้งตระหง่านเหนือยอดไม้เช่นเดิม แต่ที่หายไปแล้วจริงๆ คือสะพานห้าหอที่กลายร่างเป็นสะพานคอมโพสิตและไม่เหลือร่องรอยใดๆ ไว้ นอกจากฐานต่อม่อเดิมที่ซุกตัวอยู่ใต้พงไม้ด้านล่าง ถ้าไม่สังเกตหรือไม่ได้เป็นคนสายตาเหยี่ยวก็มองจากรถไฟแทบไม่เห็นเลย

สะพานหอสูงทั้งสามพี่น้องใช้งานมานานตั้งแต่ช่วงแรกๆ ที่เปิดเดินรถไฟไปถึงขุนตาน เมื่อวันและเวลาผ่านไปความแข็งแรงของสะพานลดน้อยลง ตัวสะพานเหล็กมีสภาพดีก็จริงแต่ก็มีความล้าตัวสูง การรถไฟเลยปรับปรุงสะพานให้แข็งแรงขึ้นเพื่อความปลอดภัย โดยได้รับความช่วยเหลือจากการรถไฟแห่งชาติญี่ปุ่น (JNR) ที่ส่งวิศวกรผู้เชี่ยวชาญมาตรวจสอบร่วม ให้คำแนะนำ จนสุดท้ายผลการสำรวจจึงสรุปได้ว่าสะพานห้าหอนั้นมีความอ่อนแอสูงที่สุด เป็นทางโค้ง ลาดชัน เสี่ยงต่ออันตรายค่อนข้างสูงถ้ายังใช้งานต่อไป ควรยกเลิกสะพานเดิม ให้สร้างขึ้นมาใหม่ในแนวทางวิ่งที่ใกล้เคียงกับของเดิม และเปลี่ยนรูปแบบจากสะพานหอสูงให้กลายเป็นสะพานแบบคอมโพสิตที่มีตอม่อแบบคอนกรีตเสริมเหล็กภายในกลวง และคานทำด้วยเหล็ก ด้านบนที่รองรับทางรถไฟไว้เป็นคอนกรีต ซึ่งข้อดีของเจ้าสะพานนี้คือก่อสร้างได้ง่าย ฃแข็งแรง การบำรุงรักษาน้อยกว่าสะพานเหล็ก 

ส่วนสะพานสามหอและสองหอก็ได้รับการบูรณะในช่วงเดียวกัน แต่แตกต่างจากสะพานห้าหอที่ไม่ได้สร้างใหม่ แต่เสริมความแข็งแรงโดยการสร้างตอม่อรองรับเข้าไปอีกสะพานละหนึ่งหอ ถ้าเราเห็นภาพสะพานหอสูงตอนนี้จะพบว่าสะพานสามหอนั้นมีสี่หอ และสะพานสองหอก็มีสามหอเรียบร้อยแล้ว โดยที่ชื่อทั้งสองยังคงเดิมไม่เปลี่ยนไป 

สะพานสามพี่น้องได้รับการบูรณะเสร็จเรียบร้อยใน พ.ศ. 2510 ส่วนสะพานคอมโพสิตใหม่สุดซิงก็เปิดใช้งานอย่างเป็นทางการในวันที่ 12 ธันวาคม พ.ศ. 2510 โดยมีสะพานห้าหอเดิมเคียงข้างอยู่ใกล้ๆ แต่น่าเสียดายที่ความเก่าของสะพานนั้นทำให้เก็บรักษาไว้ไม่ได้ตลอดจึงต้องรื้อถอนออก ภาพของสะพานเหล็กสูงในทางโค้งก็หายไปจากสองข้างทางรถไฟในตอนนั้นเอง

หากใครนั่งรถไฟไปเชียงใหม่และผ่านสถานีแม่ตานน้อยไปแล้ว อย่าลืมที่จะรอคอยดูช่วงเวลาสำคัญที่รถไฟวิ่งผ่านสะพานสามพี่น้อง มองลงไปข้างล่างเพื่อดูความสูง หรือถ้ากลัวความสูงก็มองออกไปนอกหน้าต่างไกลๆ จะเห็นวิวของอุทยานแห่งชาติดอยขุนตาลชัดเจนเหมือนกับเรากำลังบินอยู่บนฟ้าเหมือนนกในช่วงเวลาแค่ไม่กี่วินาทีที่รถไฟทั้งขบวนวิ่งข้ามหุบเหวนั้น

รถด่วนเชียงใหม่

ในยุคที่การเดินทางไปเชียงใหม่ยังไม่สะดวกเท่าทุกวันนี้ รถไฟจึงเป็นตัวเลือกที่สำคัญที่สุด เส้นทางรถไฟถือเป็นเส้นเลือดใหญ่ที่ขนส่งทั้งโดยสารและสินค้า จริงๆ แล้วรถด่วนเชียงใหม่ตอนนี้ก็ยังไม่ได้ไปไหน เพียงแต่มีวิวัฒนาการขึ้นไปแตกต่างจากเดิม

เส้นทางกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ ยาว 751 กิโลเมตร ใช้เวลาเดินทางก็มากกว่า 16 ชั่วโมงอยู่แล้วในยุคนั้น ทางภูเขาก็เยอะ โดยส่วนมากแล้วรถไฟยุคก่อนจะเดินรถระยะสั้นๆ แล้วให้ผู้โดยสารไปต่อรถระหว่างทาง แต่ก็ยังมีบริการแบบสายยาวอยู่ในประเภทรถเร็วและรถด่วน ซึ่งกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ ก็มีรถด่วนให้บริการเช่นกัน

รถด่วนเชียงใหม่เริ่มให้บริการเมื่อวันที่ 1 พฤศจิกายน พ.ศ. 2465 หลังจากที่มีการเปิดเส้นทางผ่านอุโมงค์ขุนตานถึงเชียงใหม่แล้ว รถด่วนนี้มีให้บริการรถนอน รถเสบียง และบริกรประจำรถ เพื่อความสะดวกสบายสูงสุดแบบสุดจริงๆ เริ่มต้นจากการเดินรถเฉพาะวันก่อน เพราะตู้รถไฟชั้นดีมีให้บริการน้อยต้องหมุนเวียนไปตามสายต่างๆ เช่น สายอีสาน สายใต้ ก่อนที่จะมีการสั่งซื้อรถโดยสารประเภทรถนอนมาให้บริการเพิ่มและเปิดเดินรถทุกวันเป็นประจำ

รถด่วนเชียงใหม่ เดิมคือขบวนหมายเลข 7 ออกจากกรุงเทพฯ ในช่วง 5 โมงเย็น 5 นาที ไล่จอดไปตามสถานีสำคัญๆ เช่น สามเสน บางซื่อ ดอนเมือง อยุธยา ลพบุรี บ้านตาคลี นครสวรรค์ ตะพานหิน พิจิตร พิษณุโลก เรื่อยๆ ไปเช้าที่แม่เมาะในช่วงย่ำรุ่งพอดี ก่อนจะถึงนครลำปางในช่วง 7 โมงครึ่ง พักรถราวๆ 10 นาที และมุ่งหน้าขึ้นดอยขุนตาลไปสิ้นสุดที่เชียงใหม่ตอน 10.30 น. 

ส่วนขากลับนั้นก็ออกช่วง 4 โมงครึ่ง จอดรายทางเหมือนเดิม ไปหัวรุ่งที่บ้านตาคลีเมืองนครสวรรค์ และถึงกรุงเทพฯ ในช่วงเก้าโมงเศษๆ ทั้งสองขบวนบริการด้วยรถนอนชั้นสอง ชั้นหนึ่ง และรถเสบียงตามมาตรฐานของรถด่วนทั่วไป 

แต่เดิมนั้นตู้รถไฟทาสีแดงน้ำหมากสีเดียวเต็มคันรถและมีขีดสีขาวกลางตู้ แต่เพื่อให้แยกรถชั้นดีออกจากกันด้วยสายตาได้ การรถไฟก็เลยคิดทาสีใหม่ให้เป็นแบบทูโทน ครึ่งบนตรงหน้าต่างออกสีขาวครีม และด้านล่างใต้หน้าต่างเป็นสีแดงน้ำหมาก ก่อนที่รถไฟทุกขบวนจะวิวัฒนาการสีมาเป็นแบบเดียวกันในช่วงหลายสิบปีหลังจากนั้น

หากให้พิจารณาจากสารคดีนั้นแล้ว จะเห็นได้ว่าตู้รถไฟหลังจากหัวรถจักรไล่มาจะเป็นรถขนสัมภาระ ตามมาด้วยรถนั่งชั้นสอง และมีรถนอนชั้นสองอีกหลายคัน ปิดท้ายด้วยรถนอนชั้นหนึ่ง นับได้ว่าเป็นรถเกรดสูงของการรถไฟในยุคนั้นเลยทีเดียว

เมื่อวันเวลาผ่านไป รถด่วนกรุงเทพฯ-เชียงใหม่-กรุงเทพฯ ก็วิวัฒนาการไปตามยุคสมัย เริ่มมีชั้นสามเข้ามาในขบวน เริ่มมีรถนอนปรับอากาศเข้ามาใช้ ก่อนที่จะเสียความเป็นขบวนเรือธง (Flagship) ไปให้กับรถด่วนนครพิงค์ที่เริ่มให้บริการใน พ.ศ. 2530 ที่เคลมว่าเป็นขบวนที่มีรถนอนล้วนทั้งขบวน จอดน้อย เดินทางอย่างรวดเร็ว 

แต่ก็ไม่นานนัก เมื่อมีการอัปเกรดรถด่วนหลายขบวนให้กลายเป็นรถที่มีความพิเศษมากขึ้น พร้อมตั้งชื่อว่า ‘ด่วนพิเศษ’ จึงทำให้รถด่วนเชียงใหม่ที่อยู่มาตั้งแต่ต้นได้อัปเกรดให้กลายเป็นรถด่วนพิเศษตามไปด้วย และแปลงโฉมใหม่จากที่มีทั้งชั้นหนึ่ง สอง และสาม ให้กลายเป็นรถนอนล้วนทั้งขบวน ปรับเลขขบวนจาก 7 และ 8 เป็น 13 และ 14 และปรับเวลาการเดินทางให้ออกกรุงเทพ 19.35 น. และถึงเชียงใหม่ 08.40 น.

ขอขอบคุณ 

ภาพยนตร์สารคดี สองข้างทางรถไฟ จากหอภาพยนตร์

ภาพเก่าบางส่วน จากเพจโรงเรียนวิศวกรรมรถไฟ

---

เกร็ดท้ายขบวน

ขุนตาน ขุนตาล สองคำนี้การสะกดแตกต่างกัน เดิมเลยเรียกขานและสะกดว่า ‘ขุนตาน’ ซึ่ง ตาน ในภาษาล้านนาคือการให้ทาน ขุนตานจึงมีความหมายว่า ‘เจ้าเมืองผู้ให้ทาน’ นอกจากนั้น ขุนตานยังเป็นนามเดิมของพระยาเบิก อดีตเจ้าครองนครลำปางอีกด้วย ต่อมากรมแผนที่ทหารสะกดชื่อพื้นที่นี้ใหม่เป็น ‘ขุนตาล’ ซึ่งหมายถึง ‘ต้นตาล’ ทำให้ชื่อดอยนั้นใช้การสะกดแบบกรมแผนที่ทหารเรื่อยมาจนประกาศจัดตั้งอุทยานแห่งชาติ ทำให้การสะกดชื่อของขุนตานนั้นมี 2 แบบ แต่ที่เห็นชัดๆ เลยคือ อุทยานแห่งชาติจะใช้ ล สะกด ส่วนสถานีรถไฟและสถานที่รอบข้างกลับไปใช้การสะกดด้วย น ตามเดิม