17 มิถุนายน 2563
6 PAGES
6 K

ช่วง Work from home เป็นเหตุให้ต้องมาเจอคลิปที่ทรงคุณค่ามากๆ จากหอภาพยนตร์แห่งชาติ ภาพของรถจักรไอน้ำลากจูงรถไฟที่ประกอบด้วยตู้สินค้าและตู้โดยสารกำลังข้ามสะพานเหล็กสูงลิบลิ่วชักชวนให้เรากดเข้าไปดู 

เราตั้งสติและสมาธิในการดูสารคดีนี้เป็นอย่างมาก เพราะเป็นภาพขาวดำ แล้วต้องประมวลผลว่ามันคืออะไรในปัจจุบันเพื่อจะได้เอาปัจจุบันไปต่อกับอดีตได้ติด และเมื่อดูจบเรียบร้อยก็นั่งบอกกับตัวเองว่ามันคือสารคดีที่ทรงพลังมากสำหรับการประชาสัมพันธ์ของรถไฟในยุคนั้น การใส่รายละเอียดต่างๆ เป็นจังหวะเป็นขั้นเป็นตอน เล่าเป็นเหตุเป็นผล แม้ฟุตเทจบางจุดกับคำบรรยายมีไม่ตรงกันบ้าง แต่ก็ไม่ได้เสียอรรถรสอะไร เหมาะกับการชักจูงคนให้นั่งรถไฟและรับรู้เรื่องราวของรถไฟจริงๆ 

นี่คือ ‘สารคดีสองข้างทางรถไฟ’

ย้อนเวลาไปชม 'สองข้างทางรถไฟ' สารคดีประชาสัมพันธ์การรถไฟ 69 ปีก่อนว่าอะไรหายไปบ้าง, อุโมงค์รถไฟขุนตาน, ขุนตาล

สารคดีเปิดด้วยรถไฟสายใต้ขบวนหนึ่งกำลังวิ่งข้ามสะพานพระรามหก พร้อมตัวหนังสือศิลป์แบบที่บ่งบอกยุคสมัยได้ด้วยข้อความ ‘การรถไฟแห่งประเทศไทย’ ซึ่งสิ่งนี้บอกได้ว่าเป็นคลิปที่สร้างขึ้นหลังจากเปลี่ยนจากกรมรถไฟเป็นการรถไฟแห่งประเทศไทยใน พ.ศ. 2494 ปรากฏภาพหัวรถจักรดีเซลฮิตาชิรุ่นแรกๆ ที่การรถไฟสั่งเข้ามาใช้งานในช่วงที่เปลี่ยนถ่ายจากรถจักรไอน้ำเป็นรถจักรดีเซลในเส้นทางหลักๆ ทั่วประเทศ ก่อนที่ภาพจะตัดกลับไปที่อุโมงค์รถไฟขุนตาน พร้อมชื่อตอน ‘ขุนตาล’ เต็มหน้าจอ

ย้อนเวลาไปชม 'สองข้างทางรถไฟ' สารคดีประชาสัมพันธ์การรถไฟ 69 ปีก่อนว่าอะไรหายไปบ้าง, อุโมงค์รถไฟขุนตาน, ขุนตาล
ย้อนเวลาไปชม 'สองข้างทางรถไฟ' สารคดีประชาสัมพันธ์การรถไฟ 69 ปีก่อนว่าอะไรหายไปบ้าง, อุโมงค์รถไฟขุนตาน, ขุนตาล

สารคดีชุดนี้น่าสนใจมาก เพราะเป็นการเผยภาพของรถไฟในยุคเปลี่ยนถ่ายระหว่างรถจักรไอน้ำกับรถจักรดีเซล ตู้โดยสารบางคันยังเป็นแบบเก่าที่มีชานเปิดท้าย และเริ่มมีการใช้รถนอนชั้นสองแล้ว ซึ่งบางอย่างในสารคดีนี้ปัจจุบันก็ยังมีอยู่ และมีหลายอย่างที่หายไปแล้ว

ย้อนเวลาไปชม 'สองข้างทางรถไฟ' สารคดีประชาสัมพันธ์การรถไฟ 69 ปีก่อนว่าอะไรหายไปบ้าง, อุโมงค์รถไฟขุนตาน, ขุนตาล

สารคดีเชิงประชาสัมพันธ์ชุดนี้เล่าถึงการเดินทางช่วงฤดูร้อนในเดือนเมษายนที่ใครต่อใครอาจจะนึกไปถึงการตากอากาศชายทะเล ลองเปลี่ยนมานั่งรถไฟขึ้นเหนือเพื่อชมธรรมชาติ และไปเที่ยวงานสงกรานต์ล้านนาที่เชียงใหม่ก็ดีอยู่ ซึ่งการรถไฟมีบริการรถด่วนจากกรุงเทพฯ ถึงเชียงใหม่ด้วย แต่ก่อนที่เราจะเดินทางไปถึงเชียงใหม่นั้น การรถไฟก็จะขอแนะนำเรื่องราวที่สำคัญและกำลังจะหายไป (ในยุคนั้น) ก่อน นั่นคือการทำฟืนเพื่อเป็นเชื้อเพลิงให้กับรถจักรไอน้ำ

ก่อนจะไปชมสารคดีชุดนี้กันเต็มๆ เรามาดูเกร็ดเล็กเกร็ดน้อยที่จะได้เห็นในสารคดีนี้แต่ไม่ได้เห็นแล้วในปัจจุบันกันดีกว่าครับ

คนโยนฟืน

บนทางรถไฟสายเหนือหลักกิโลเมตรที่ 204 ระหว่างสถานีดงมะกุและสถานีหัวหวาย อำเภอตาคลี จังหวัดนครสวรรค์ มีทางแยกหนึ่งที่หายไปจากแผนที่เส้นทางรถไฟในประเทศไทย มันคือทางรถไฟสายหัวหวาย-ท่าตะโก ซึ่งทางรถไฟสายนี้เป็นทางที่สร้างมาเพื่อเป็นเส้นทางลำเลียงฟืนจากป่า ที่จัดสรรไว้สำหรับทำไม้ฟืนเป็นเชื้อเพลิงให้กับรถจักรไอน้ำที่ต้องมีการเผาไหม้ให้น้ำเดือด เพื่อเกิดแรงฉุดลากจากพลังงานของไอน้ำ

ย้อนเวลาไปชม 'สองข้างทางรถไฟ' สารคดีประชาสัมพันธ์การรถไฟ 69 ปีก่อนว่าอะไรหายไปบ้าง, อุโมงค์รถไฟขุนตาน, ขุนตาล
ทางแยกสายหัวหวาย-ท่าตะโก ที่บริเวณประแจด้านใต้ของสถานีหัวหวาย

แต่เดิมเส้นทางนี้เป็นรถไฟขนาดเล็กด้วยความกว้างทาง 60 เซนติเมตร เริ่มต้นจากสถานีหัวหวายไปทางทิศตะวันออกเฉียงเหนือ และทอดยาวไปเรื่อยๆ สิ้นสุดที่บ้านปลายราง อำเภอตากฟ้า ซึ่งเป็นรอยต่อกับอำเภอท่าตะโก ความยาวประมาณ 21 กิโลเมตร เปิดใช้งานเมื่อ พ.ศ. 2450 และต่อมาใน พ.ศ. 2483 ได้มีการขยายขนาดทางให้กว้าง 1 เมตร เท่ากับทางรถไฟสายหลัก และเปลี่ยนปลายทางจากบ้านปลายรางไปที่อำเภอท่าตะโก จนในที่สุดก็ได้ยกเลิกเส้นทางไปเมื่อ พ.ศ. 2507 และส่งมอบพื้นที่ให้หน่วยราชการอื่นเพื่อทำประโยชน์ต่อ ซึ่งแนวเส้นทางเดิมของทางรถไฟสายนี้ในปัจจุบันกลายเป็นทางหลวงหมายเลข 3329 และบางส่วนของถนนสายบ้านทำนบ-บ้านท่าตะโก 

ภารกิจหลักของทางรถไฟสายนี้ คือการลำเลียงฟืนจากพื้นที่ปลูกป่าเพื่อทำฟืนโดยเฉพาะของการรถไฟ (ตั้งแต่สมัยเป็นกรมรถไฟ) ร่วมกับกรมป่าไม้ โดยการรถไฟจะจัดผู้รับเหมาในการตัดต้นไม้ หั่นฟืนให้เป็นท่อนตามที่กำหนด คือ ความยาวแต่ละท่อนอยู่ที่ 50 เซนติเมตร หากกว้าง 25 เซนติเมตร ต้องมีความหนา 12 เซนติเมตร และถ้ากว้าง 20 เซนติเมตร ต้องหนา 15 เซนติเมตร หรือถ้าเป็นไม้ท่อนกลมต้องมีขนาดเส้นผ่านศูนย์กลางไม่เกิน 12 เซนติเมตร ซึ่งเป็นขนาดมาตรฐานที่เหมาะสมในการเผาไหม้และการลำเลียงฟืนเข้าไปในเตาเผาของรถจักรไอน้ำ โดยไม้ที่ตัดในพื้นที่ป่าต้องเป็นไม้ที่กำหนดไว้ ส่วนไม้ที่มีค่า เช่น ไม้สัก ไม้เต็ง ต้องสงวนไว้เพื่อประโยชน์ของประเทศเท่านั้น

ย้อนเวลาไปชม 'สองข้างทางรถไฟ' สารคดีประชาสัมพันธ์การรถไฟ 69 ปีก่อนว่าอะไรหายไปบ้าง, อุโมงค์รถไฟขุนตาน, ขุนตาล
ย้อนเวลาไปชม 'สองข้างทางรถไฟ' สารคดีประชาสัมพันธ์การรถไฟ 69 ปีก่อนว่าอะไรหายไปบ้าง, อุโมงค์รถไฟขุนตาน, ขุนตาล

เมื่อฟืนที่หั่นเป็นท่อนตามขนาดที่กำหนดเสร็จเรียบร้อยก็จะลำเลียงออกจากป่ามาที่ทางรถไฟ เพื่อรอขนถ่ายขึ้นตู้รถไฟ คนเหล่านี้เรียกว่า ‘คนโยนฟืน’ มีหน้าที่ลำเลียงฟืนจากป่ามาที่เกวียน มาที่รถไฟ และนำฟืนทั้งหมดขึ้นรถงาน (ขบวนรถไฟสำหรับกิจการภายในของการรถไฟ) ก่อนที่ฟืนทุกท่อนจะขนส่งได้ ต้องได้รับการตรวจร่วมจากฝ่ายที่เกี่ยวข้อง เช่น ฝ่ายการเดินรถ ช่างการช่างกล ฝ่ายการช่างโยธา และเจ้าหน้าที่กรมป่าไม้ ก่อนจะนำขึ้นรถงานเพื่อวิ่งออกไปตามสถานีที่เป็นจุดเติมฟืน เติมน้ำ ต่อไป 

การรถไฟกำหนดไว้ว่าฟืนที่สต็อกเอาไว้ตามจุดนั้นต้องมีปริมาณมากพอที่จะใช้ได้ 4 – 6 เดือน โดยวัดความเสี่ยงที่เกิดขึ้นจากช่วงฤดูฝนและน้ำหลากด้วย ซึ่งปีปีหนึ่ง การรถไฟต้องใช้ฟืนประมาณ 1 ล้านคิวบิกเมตรต่อปี คิดเป็นค่าใช้จ่ายประมาณปีละ 4 ล้านบาท (ในสมัยนั้น) 

ย้อนเวลาไปชม 'สองข้างทางรถไฟ' สารคดีประชาสัมพันธ์การรถไฟ 69 ปีก่อนว่าอะไรหายไปบ้าง, อุโมงค์รถไฟขุนตาน, ขุนตาล
ย้อนเวลาไปชม 'สองข้างทางรถไฟ' สารคดีประชาสัมพันธ์การรถไฟ 69 ปีก่อนว่าอะไรหายไปบ้าง, อุโมงค์รถไฟขุนตาน, ขุนตาล

และด้วยเหตุผลด้านธรรมชาติ สิ่งแวดล้อม และการลดค่าใช้จ่ายที่เกิดขึ้นจากฟืน การรถไฟจึงมีแนวคิดที่จะนำรถจักรดีเซลเข้ามาใช้งานทดแทนรถจักรไอน้ำ ตามโครงการ Dieselization ซึ่งเป็นของใหม่มากสำหรับการรถไฟในขณะนั้น เดิมทีรถจักรดีเซลมีเพียงแค่ไม่กี่คันและใช้งานเฉพาะส่วนเท่านั้น จึงเป็นการนำรถจักรดีเซลมาทดแทนในขบวนรถโดยสาร รถเร็ว รถด่วน และรถสินค้าบางขบวน 

ย้อนเวลาไปชม 'สองข้างทางรถไฟ' สารคดีประชาสัมพันธ์การรถไฟ 69 ปีก่อนว่าอะไรหายไปบ้าง, อุโมงค์รถไฟขุนตาน, ขุนตาล
รถจักรฮิตาชิรุ่นแรกๆ ของการรถไฟ ความเร็วสูงสุด 70 กม./ชม. เริ่มใช้งาน พ.ศ. 2501

จนกระทั่งเมื่อโครงการสำเร็จ การทยอยเข้าทำหน้าที่ของมันทำให้รถจักรไอน้ำที่ใช้บนเส้นทางหลักเริ่มหมดไป เหลือเพียงไว้ใช้สำหรับรถรวม รถสินค้าบางส่วน และรถจักรสำรอง ก่อนที่จะเลิกใช้งานอย่างถาวรในช่วงราวๆ พ.ศ. 2517

ซึ่งก็ทำให้คนโยนฟืน กองฟืน และการเติมฟืนเติมน้ำรถจักรไอน้ำตามสถานีใหญ่ได้หายไปจากสองข้างทางรถไฟนับตั้งแต่นั้นมา

ย้อนเวลาไปชม 'สองข้างทางรถไฟ' สารคดีประชาสัมพันธ์การรถไฟ 69 ปีก่อนว่าอะไรหายไปบ้าง, อุโมงค์รถไฟขุนตาน, ขุนตาล

สะพานข้ามเหว

ในเส้นทางสายเหนือระหว่างนครลำปางกับลำพูนมีเทือกเขาขุนตานพาดขวางอยู่ ทางรถไฟที่ต้องผ่านขุนตานนี้ต้องพยายามลัดเลาะไต่ระดับเพื่อมุ่งหน้าไปยังจุดสูงสุดคืออุโมงค์ขุนตาน ซึ่งระยะทางที่ลาดชันที่สุดและท้าทายที่สุดอยู่ระหว่างสถานีแม่ตานน้อยกับสถานีขุนตานที่ทางรถไฟต้องตัดผ่านหุบเขาสูง 3 ที่ มีชื่อว่า ปางแงะ ปางยางเหนือ และปางยางใต้ ซึ่งหุบนี้มีความลึกมากจนไม่สามารถถมดินเพื่อเป็นคันทาง จึงต้องตัดสินใจสร้างสะพานหอสูง (Viaduct Bridge) เพื่อผ่านข้ามไปจำนวน 3 แห่งเป็นสะพานสามพี่น้อง

ย้อนเวลาไปชม 'สองข้างทางรถไฟ' สารคดีประชาสัมพันธ์การรถไฟ 69 ปีก่อนว่าอะไรหายไปบ้าง, อุโมงค์รถไฟขุนตาน, ขุนตาล

สะพานแรกชื่อว่า ‘สะพานห้าหอ’ ตั้งอยู่ที่ กม. 676 + 736 แนวสะพานเป็นทางโค้ง ตัวสะพานเป็นเหล็กแบบ Deck Truss และ Deck Plate วางสลับกัน ตอม่อเป็นหอเหล็กจำนวน 5 หอ

ย้อนเวลาไปชม 'สองข้างทางรถไฟ' สารคดีประชาสัมพันธ์การรถไฟ 69 ปีก่อนว่าอะไรหายไปบ้าง, อุโมงค์รถไฟขุนตาน, ขุนตาล
สะพานสามหอและสะพานสองหอ มีลักษณะคล้ายกัน ต่างที่ความยาวและจำนวนตอม่อที่รับสะพานไว้

สะพานถัดมาชื่อ ‘สะพานสามหอ’ ตั้งอยู่ที่ กม. 677 + 903 แนวสะพานเป็นทางตรง เป็นสะพานแบบโครงยื่น (Cantilever Type Deck Truss) รวมถึงปลายสะพานเป็นสะพานช่วงสั้นแบบ Deck Truss มีตอม่อเป็นหอเหล็กรับไว้ 3 หอ 

สะพานสุดท้ายมีชื่อว่า ‘สะพานสองหอ’ ตั้งอยู่ที่ กม. 678 + 724 แนวสะพานเป็นทางตรง มีลักษณะคล้ายกับสะพานสามหอ แต่ไม่มีสะพานช่วงสั้นตอนปลาย ทำให้มีตอม่อหอเหล็กรับสะพานไว้แค่ 2 หอเท่านั้น

ปัจจุบันสะพานสามหอและสะพานสองหอยังคงตั้งตระหง่านเหนือยอดไม้เช่นเดิม แต่ที่หายไปแล้วจริงๆ คือสะพานห้าหอที่กลายร่างเป็นสะพานคอมโพสิตและไม่เหลือร่องรอยใดๆ ไว้ นอกจากฐานต่อม่อเดิมที่ซุกตัวอยู่ใต้พงไม้ด้านล่าง ถ้าไม่สังเกตหรือไม่ได้เป็นคนสายตาเหยี่ยวก็มองจากรถไฟแทบไม่เห็นเลย

ย้อนเวลาไปชม 'สองข้างทางรถไฟ' สารคดีประชาสัมพันธ์การรถไฟ 69 ปีก่อนว่าอะไรหายไปบ้าง, อุโมงค์รถไฟขุนตาน, ขุนตาล
สะพานห้าหอกับขบวนรถรวมสินค้า-โดยสาร

สะพานหอสูงทั้งสามพี่น้องใช้งานมานานตั้งแต่ช่วงแรกๆ ที่เปิดเดินรถไฟไปถึงขุนตาน เมื่อวันและเวลาผ่านไปความแข็งแรงของสะพานลดน้อยลง ตัวสะพานเหล็กมีสภาพดีก็จริงแต่ก็มีความล้าตัวสูง การรถไฟเลยปรับปรุงสะพานให้แข็งแรงขึ้นเพื่อความปลอดภัย โดยได้รับความช่วยเหลือจากการรถไฟแห่งชาติญี่ปุ่น (JNR) ที่ส่งวิศวกรผู้เชี่ยวชาญมาตรวจสอบร่วม ให้คำแนะนำ จนสุดท้ายผลการสำรวจจึงสรุปได้ว่าสะพานห้าหอนั้นมีความอ่อนแอสูงที่สุด เป็นทางโค้ง ลาดชัน เสี่ยงต่ออันตรายค่อนข้างสูงถ้ายังใช้งานต่อไป ควรยกเลิกสะพานเดิม ให้สร้างขึ้นมาใหม่ในแนวทางวิ่งที่ใกล้เคียงกับของเดิม และเปลี่ยนรูปแบบจากสะพานหอสูงให้กลายเป็นสะพานแบบคอมโพสิตที่มีตอม่อแบบคอนกรีตเสริมเหล็กภายในกลวง และคานทำด้วยเหล็ก ด้านบนที่รองรับทางรถไฟไว้เป็นคอนกรีต ซึ่งข้อดีของเจ้าสะพานนี้คือก่อสร้างได้ง่าย ฃแข็งแรง การบำรุงรักษาน้อยกว่าสะพานเหล็ก 

ย้อนเวลาไปชม 'สองข้างทางรถไฟ' สารคดีประชาสัมพันธ์การรถไฟ 69 ปีก่อนว่าอะไรหายไปบ้าง, อุโมงค์รถไฟขุนตาน, ขุนตาล
สะพานคอมโพสิต (ซ้าย) ที่สร้างทดแทนสะพานห้าหอ (ขวา) 

ส่วนสะพานสามหอและสองหอก็ได้รับการบูรณะในช่วงเดียวกัน แต่แตกต่างจากสะพานห้าหอที่ไม่ได้สร้างใหม่ แต่เสริมความแข็งแรงโดยการสร้างตอม่อรองรับเข้าไปอีกสะพานละหนึ่งหอ ถ้าเราเห็นภาพสะพานหอสูงตอนนี้จะพบว่าสะพานสามหอนั้นมีสี่หอ และสะพานสองหอก็มีสามหอเรียบร้อยแล้ว โดยที่ชื่อทั้งสองยังคงเดิมไม่เปลี่ยนไป 

ย้อนเวลาไปชม 'สองข้างทางรถไฟ' สารคดีประชาสัมพันธ์การรถไฟ 69 ปีก่อนว่าอะไรหายไปบ้าง, อุโมงค์รถไฟขุนตาน, ขุนตาล
สะพานสองหอในปัจจุบันที่เสริมความแข็งแรงแล้ว

สะพานสามพี่น้องได้รับการบูรณะเสร็จเรียบร้อยใน พ.ศ. 2510 ส่วนสะพานคอมโพสิตใหม่สุดซิงก็เปิดใช้งานอย่างเป็นทางการในวันที่ 12 ธันวาคม พ.ศ. 2510 โดยมีสะพานห้าหอเดิมเคียงข้างอยู่ใกล้ๆ แต่น่าเสียดายที่ความเก่าของสะพานนั้นทำให้เก็บรักษาไว้ไม่ได้ตลอดจึงต้องรื้อถอนออก ภาพของสะพานเหล็กสูงในทางโค้งก็หายไปจากสองข้างทางรถไฟในตอนนั้นเอง

หากใครนั่งรถไฟไปเชียงใหม่และผ่านสถานีแม่ตานน้อยไปแล้ว อย่าลืมที่จะรอคอยดูช่วงเวลาสำคัญที่รถไฟวิ่งผ่านสะพานสามพี่น้อง มองลงไปข้างล่างเพื่อดูความสูง หรือถ้ากลัวความสูงก็มองออกไปนอกหน้าต่างไกลๆ จะเห็นวิวของอุทยานแห่งชาติดอยขุนตาลชัดเจนเหมือนกับเรากำลังบินอยู่บนฟ้าเหมือนนกในช่วงเวลาแค่ไม่กี่วินาทีที่รถไฟทั้งขบวนวิ่งข้ามหุบเหวนั้น

ย้อนเวลาไปชม 'สองข้างทางรถไฟ' สารคดีประชาสัมพันธ์การรถไฟ 69 ปีก่อนว่าอะไรหายไปบ้าง, อุโมงค์รถไฟขุนตาน, ขุนตาล
สะพานคอมโพสิตปัจจุบัน ไม่มีสะพานห้าหออยู่ข้างๆ แล้ว
ย้อนเวลาไปชม 'สองข้างทางรถไฟ' สารคดีประชาสัมพันธ์การรถไฟ 69 ปีก่อนว่าอะไรหายไปบ้าง, อุโมงค์รถไฟขุนตาน, ขุนตาล
วิวจากสะพานสามหอ

รถด่วนเชียงใหม่

ในยุคที่การเดินทางไปเชียงใหม่ยังไม่สะดวกเท่าทุกวันนี้ รถไฟจึงเป็นตัวเลือกที่สำคัญที่สุด เส้นทางรถไฟถือเป็นเส้นเลือดใหญ่ที่ขนส่งทั้งโดยสารและสินค้า จริงๆ แล้วรถด่วนเชียงใหม่ตอนนี้ก็ยังไม่ได้ไปไหน เพียงแต่มีวิวัฒนาการขึ้นไปแตกต่างจากเดิม

เส้นทางกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ ยาว 751 กิโลเมตร ใช้เวลาเดินทางก็มากกว่า 16 ชั่วโมงอยู่แล้วในยุคนั้น ทางภูเขาก็เยอะ โดยส่วนมากแล้วรถไฟยุคก่อนจะเดินรถระยะสั้นๆ แล้วให้ผู้โดยสารไปต่อรถระหว่างทาง แต่ก็ยังมีบริการแบบสายยาวอยู่ในประเภทรถเร็วและรถด่วน ซึ่งกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ ก็มีรถด่วนให้บริการเช่นกัน

รถด่วนเชียงใหม่เริ่มให้บริการเมื่อวันที่ 1 พฤศจิกายน พ.ศ. 2465 หลังจากที่มีการเปิดเส้นทางผ่านอุโมงค์ขุนตานถึงเชียงใหม่แล้ว รถด่วนนี้มีให้บริการรถนอน รถเสบียง และบริกรประจำรถ เพื่อความสะดวกสบายสูงสุดแบบสุดจริงๆ เริ่มต้นจากการเดินรถเฉพาะวันก่อน เพราะตู้รถไฟชั้นดีมีให้บริการน้อยต้องหมุนเวียนไปตามสายต่างๆ เช่น สายอีสาน สายใต้ ก่อนที่จะมีการสั่งซื้อรถโดยสารประเภทรถนอนมาให้บริการเพิ่มและเปิดเดินรถทุกวันเป็นประจำ

ย้อนเวลาไปชม 'สองข้างทางรถไฟ' สารคดีประชาสัมพันธ์การรถไฟ 69 ปีก่อนว่าอะไรหายไปบ้าง, อุโมงค์รถไฟขุนตาน, ขุนตาล

รถด่วนเชียงใหม่ เดิมคือขบวนหมายเลข 7 ออกจากกรุงเทพฯ ในช่วง 5 โมงเย็น 5 นาที ไล่จอดไปตามสถานีสำคัญๆ เช่น สามเสน บางซื่อ ดอนเมือง อยุธยา ลพบุรี บ้านตาคลี นครสวรรค์ ตะพานหิน พิจิตร พิษณุโลก เรื่อยๆ ไปเช้าที่แม่เมาะในช่วงย่ำรุ่งพอดี ก่อนจะถึงนครลำปางในช่วง 7 โมงครึ่ง พักรถราวๆ 10 นาที และมุ่งหน้าขึ้นดอยขุนตาลไปสิ้นสุดที่เชียงใหม่ตอน 10.30 น. 

ส่วนขากลับนั้นก็ออกช่วง 4 โมงครึ่ง จอดรายทางเหมือนเดิม ไปหัวรุ่งที่บ้านตาคลีเมืองนครสวรรค์ และถึงกรุงเทพฯ ในช่วงเก้าโมงเศษๆ ทั้งสองขบวนบริการด้วยรถนอนชั้นสอง ชั้นหนึ่ง และรถเสบียงตามมาตรฐานของรถด่วนทั่วไป 

ย้อนเวลาไปชม 'สองข้างทางรถไฟ' สารคดีประชาสัมพันธ์การรถไฟ 69 ปีก่อนว่าอะไรหายไปบ้าง, อุโมงค์รถไฟขุนตาน, ขุนตาล
รถด่วนเชียงใหม่ที่สถานีขุนตาน ด้านท้ายขบวนยังเป็นตู้โดยสารสีดั้งเดิม
ย้อนเวลาไปชม 'สองข้างทางรถไฟ' สารคดีประชาสัมพันธ์การรถไฟ 69 ปีก่อนว่าอะไรหายไปบ้าง, อุโมงค์รถไฟขุนตาน, ขุนตาล
ไล่จากซ้ายไปขวา รถนอนชั้นสอง และรถนั่งชั้นสอง ที่ทำสีทูโทนเพื่อแยกความเป็นรถชั้นดีแล้ว

แต่เดิมนั้นตู้รถไฟทาสีแดงน้ำหมากสีเดียวเต็มคันรถและมีขีดสีขาวกลางตู้ แต่เพื่อให้แยกรถชั้นดีออกจากกันด้วยสายตาได้ การรถไฟก็เลยคิดทาสีใหม่ให้เป็นแบบทูโทน ครึ่งบนตรงหน้าต่างออกสีขาวครีม และด้านล่างใต้หน้าต่างเป็นสีแดงน้ำหมาก ก่อนที่รถไฟทุกขบวนจะวิวัฒนาการสีมาเป็นแบบเดียวกันในช่วงหลายสิบปีหลังจากนั้น

หากให้พิจารณาจากสารคดีนั้นแล้ว จะเห็นได้ว่าตู้รถไฟหลังจากหัวรถจักรไล่มาจะเป็นรถขนสัมภาระ ตามมาด้วยรถนั่งชั้นสอง และมีรถนอนชั้นสองอีกหลายคัน ปิดท้ายด้วยรถนอนชั้นหนึ่ง นับได้ว่าเป็นรถเกรดสูงของการรถไฟในยุคนั้นเลยทีเดียว

ย้อนเวลาไปชม 'สองข้างทางรถไฟ' สารคดีประชาสัมพันธ์การรถไฟ 69 ปีก่อนว่าอะไรหายไปบ้าง, อุโมงค์รถไฟขุนตาน, ขุนตาล
บรรยากาศซื้อขายของที่สถานีขุนตานจากตู้นอนซึ่งคาดว่าเป็นรถชั้นหนึ่ง

เมื่อวันเวลาผ่านไป รถด่วนกรุงเทพฯ-เชียงใหม่-กรุงเทพฯ ก็วิวัฒนาการไปตามยุคสมัย เริ่มมีชั้นสามเข้ามาในขบวน เริ่มมีรถนอนปรับอากาศเข้ามาใช้ ก่อนที่จะเสียความเป็นขบวนเรือธง (Flagship) ไปให้กับรถด่วนนครพิงค์ที่เริ่มให้บริการใน พ.ศ. 2530 ที่เคลมว่าเป็นขบวนที่มีรถนอนล้วนทั้งขบวน จอดน้อย เดินทางอย่างรวดเร็ว 

แต่ก็ไม่นานนัก เมื่อมีการอัปเกรดรถด่วนหลายขบวนให้กลายเป็นรถที่มีความพิเศษมากขึ้น พร้อมตั้งชื่อว่า ‘ด่วนพิเศษ’ จึงทำให้รถด่วนเชียงใหม่ที่อยู่มาตั้งแต่ต้นได้อัปเกรดให้กลายเป็นรถด่วนพิเศษตามไปด้วย และแปลงโฉมใหม่จากที่มีทั้งชั้นหนึ่ง สอง และสาม ให้กลายเป็นรถนอนล้วนทั้งขบวน ปรับเลขขบวนจาก 7 และ 8 เป็น 13 และ 14 และปรับเวลาการเดินทางให้ออกกรุงเทพ 19.35 น. และถึงเชียงใหม่ 08.40 น.

ย้อนเวลาไปชม 'สองข้างทางรถไฟ' สารคดีประชาสัมพันธ์การรถไฟ 69 ปีก่อนว่าอะไรหายไปบ้าง, อุโมงค์รถไฟขุนตาน, ขุนตาล

อขอบคุณ 

ภาพยนตร์สารคดี สองข้างทางรถไฟ จากหอภาพยนตร์

ภาพเก่าบางส่วน จากเพจโรงเรียนวิศวกรรมรถไฟ


เกร็ดท้ายขบวน

ขุนตาน ขุนตาล สองคำนี้การสะกดแตกต่างกัน เดิมเลยเรียกขานและสะกดว่า ‘ขุนตาน’ ซึ่ง ตาน ในภาษาล้านนาคือการให้ทาน ขุนตานจึงมีความหมายว่า ‘เจ้าเมืองผู้ให้ทาน’ นอกจากนั้น ขุนตานยังเป็นนามเดิมของพระยาเบิก อดีตเจ้าครองนครลำปางอีกด้วย ต่อมากรมแผนที่ทหารสะกดชื่อพื้นที่นี้ใหม่เป็น ‘ขุนตาล’ ซึ่งหมายถึง ‘ต้นตาล’ ทำให้ชื่อดอยนั้นใช้การสะกดแบบกรมแผนที่ทหารเรื่อยมาจนประกาศจัดตั้งอุทยานแห่งชาติ ทำให้การสะกดชื่อของขุนตานนั้นมี 2 แบบ แต่ที่เห็นชัดๆ เลยคือ อุทยานแห่งชาติจะใช้ ล สะกด ส่วนสถานีรถไฟและสถานที่รอบข้างกลับไปใช้การสะกดด้วย น ตามเดิม

Writer & Photographer

วันวิสข์ เนียมปาน

แฮม คือชื่อเล่น มีรถไฟไทยเป็นเพื่อนสนิทและใช้ชีวิตอยู่กับรถไฟมากกว่าบ้านของตัวเอง เสพติดการเดินทาง แฮมมึนคือฉายาแต่ไม่เคยมึนเรื่องเที่ยว เรื่องกิน และเรื่องรถไฟ เป็นผู้ริเริ่ม hashtag #ทีมนั่งรถไฟ ใน Twitter Instagram และ Facebook

Do NOT follow this link or you will be banned from the site!