ใครเคยมาขึ้นรถไฟที่บางซื่อบ้าง ขอดูมือหน่อย!

ฮั่นแน่! เห็นนะว่ามีคนแอบยกมือน่ะ

สถานีรถไฟบางซื่อกับตัวเราผูกพันกันมานานแสนนานนนน ไม่ได้หมายความว่าเราสิงสู่อยู่กับสถานีนี้มาตั้งแต่วันแรกที่เปิดสถานีนะ อันนั้นดูน่ากลัวไปนิดหนึ่ง เหมือนเป็นเจ้าที่เจ้าทาง จริงๆ แล้วเรากับสถานีบางซื่อผูกพันเกี่ยวโยงกันมาเพราะว่าที่นี่เหมือนเป็นเซฟโซนสำหรับเรา 

คนบ้าอะไรมีเซฟโซนเป็นสถานีรถไฟ เคยสงสัยตัวเองเหมือนกัน แต่พอคิดไปคิดมาแล้วเวลาที่จะไปต่างจังหวัดก็มาขึ้นที่นี่ เวลาเซ็งๆ ตอนเรียนก็มานั่งดูรถไฟที่นี่ เวลาเบื่อๆ ตอนทำงานก็มานั่งเล่นที่นี่ มิหนำซ้ำ ตอนที่นัดเพื่อนก็ต้องนัดที่นี่… 

สถานีรถไฟบางซื่อก็เลยเหมือนแหล่งหลบภัย พื้นที่นั่งส่องรถไฟ รวมถึงพื้นที่บำบัดจิตใจยามโศกศัลย์

แล้วจะไม่ให้เล่าเรื่องของที่นี่ได้ยังไงกันล่ะ

ชุมทางบางซื่อ

สถานีรถไฟบางซื่อ คือชื่อตามทะเบียนราษฎร์ของการรถไฟฯ เกิดตั้งแต่ 26 มีนาคม 2439 อายุอานามก็ 120 กว่าปีเข้าไปแล้ว ความน่าภูมิอกภูมิใจกับสถานีนี้คือ เป็น 1 ใน 10 สถานีแรกของประเทศไทยพร้อมๆ กับการเดินรถไฟครั้งประวัติศาสตร์อีกด้วยนะ 

มันทำหน้าที่เป็นสถานีรถไฟระหว่างทางมาเรื่อยๆ จนในสมัยรัชกาลที่ 6 การรถไฟฯ มีแผนเชื่อมทางรถไฟสายใต้ ซึ่งเมื่อก่อนมีสถานีบางกอกน้อยเป็นต้นทางให้วิ่งเข้ามาถึงสถานีกรุงเทพได้

วาดแผนที่ปร๊าดๆ หวยก็มาออกที่สถานีบางซื่อที่มีชัยภูมิงดงามในการสร้างทางแยกเพื่อไปต่อกับทางรถไฟสายใต้ที่สถานีตลิ่งชัน สถานีบางซื่อจึงได้ยศพิเศษนำหน้าเป็น ‘สถานีชุมทางบางซื่อ’ ซึ่งคำว่า ชุมทาง หมายถึงสถานีรถไฟที่ทำหน้าที่เป็นทางแยกนั่นเอง

ชุมทางบางซื่อ

หลังจากที่สถานีกรุงเทพคับแคบจากขบวนรถโดยสารและรถสินค้าที่เพิ่มมากขึ้นเรื่อยๆ การรถไฟฯ จึงหาทางออกโดยการจัดสรรพื้นที่ของบางซื่อที่เป็นทุ่งกว้าง (มาก) เนรมิตให้เป็นพื้นที่หลักของการรับส่งสินค้าทางรถไฟ เจ้ารถสินค้าทั้งหลายก็เลยต้องอัปเปหิตัวเองออกจากสถานีกรุงเทพริมคลองผดุงกรุงเกษมมาอยู่ที่บ้านใหม่ริมคลองบางซื่อ แล้วทิ้งให้รถโดยสารทั้งหลายยึดครองสถานีกรุงเทพแทน 

สถานีชุมทางบางซื่อโฉมใหม่ในยุคนั้นก็เมกโอเวอร์ตัวเองจากสถานีเล็กๆ ไซส์เจียมเนื้อเจียมตัว กลายเป็นสถานีขาใหญ่คุมย่านพหลโยธินและจตุจักร มีสถานีรถโดยสาร ย่านรถสินค้า พื้นที่รับส่งสินค้า โรงรถจักร บ้านพักพนักงาน เป็นนครย่อมๆ ที่ตั้งอยู่ด้านทิศเหนือของกรุงเทพฯ ชุมชนรอบข้างสถานีรถไฟบางซื่อก็เติบโตขึ้นตามกาลเวลาที่ผ่านไป จนสถานีบางซื่อกลายเป็นสถานีรถไฟที่สำคัญรองลงมาจากสถานีกรุงเทพ

สถานีรถไฟบางซื่อ

ในปี 2532 สถานีบางซื่อโดนแยกเป็น 2 อาคาร มันก็คล้ายๆ การแบ่งเทอร์มินัลของสนามบิน นั่นเป็นเพราะว่าสถานีบางซื่อออริจินัลนั้นรองรับรถไฟที่มีปริมาณมากขึ้นทุกวัน และมาอัดกันในสถานีเดียวไม่ไหวแล้ว โดยเฉพาะตอนช่วงเวลาเร่งด่วนที่รถไฟสายเหนือ สายอีสาน สายใต้ ดาหน้ากันเข้ามาจอดที่สถานีในแทบทุกๆ 5 นาที

สถานีรถไฟบางซื่อ

สถานีบางซื่อ 1 

เป็นอาคารคอนกรีตเสริมเหล็กรูปแบบทันสมัยตามสไตล์อาคารในยุค 70 มีชานชาลากว้างขวาง มีต้นไม้ให้ความร่มรื่นปลูกอยู่กึ่งกลางของชานชาลาที่ถูกล้อมรอบไว้ด้วยทางรถไฟขาขึ้นและขาล่อง ด้านทิศเหนือมีสะพานกึ่งปูนกึ่งไม้ที่ทอดยาวมาจากถนนเทอดดำริห์ข้ามทางรถไฟมาแลนดิ้งตรงกลางชานชาลาพอดิบพอดี ให้คนใช้สัญจรได้อย่างปลอดภัยโดยไม่ต้องหิ้วข้าวของข้ามทางรถไฟ

ชุมทางบางซื่อ

สถานีบางซื่อ 2 

เป็นอาคารคอนกรีตขนาดเล็กพร้อมหลังคาชานชาลายาวเหยียดสุดลูกหูลูกตา ตัวสถานีตั้งอยู่ติดกับโรงงานปูนซีเมนต์ไทย และจำได้ขึ้นใจว่ามันมีเซเว่น อีเลฟเว่น

ทั้งสองสถานีแยกออกจากกันเพื่อทำคนละหน้าที่ สถานีบางซื่อ 1 ใช้งานสำหรับรถไฟสายเหนือ สายอีสาน และสายใต้ ส่วนสถานีบางซื่อ 2 ใช้งานเฉพาะรถเร็วสายใต้ ก่อนจะให้รถไฟสายใต้ทั้งหมดมาใช้งานที่นี่ ทิ้งให้บางซื่อ 1 รับแขกเฉพาะสายเหนือกับสายอีสานเท่านั้น

การแยก 2 สถานีนั้นสร้างผลดีพอสมควร เพราะปริมาณผู้โดยสารถูกแยกออกจากสายของขบวนรถ ไม่แออัดกันในสถานที่ที่จำกัด นอกจากนั้น เวลาที่รถไฟ 2 สายเข้ามาในเวลาไล่เลี่ยกันก็ไม่ต้องพะวงว่าจะไม่มีชานชาลาให้เข้าเพราะเรามีถึง 2 สถานีแล้ว

สถานีรถไฟบางซื่อ

การเปลี่ยนแปลงอีกครั้งเป็นสิ่งที่ยิ่งตอกย้ำว่าบางซื่อไม่ใช่แค่สถานีกลางทาง เมื่อมีการย้ายรถธรรมดาและรถเร็วสายเหนือกับสายอีสานมาใช้ต้นทางที่สถานีบางซื่อแทนสถานีกรุงเทพ เพื่อลดปัญหาการจราจรที่เขาอ้างว่ารถติดเพราะรถไฟ ทำให้รถไฟบ้านตาคลี สุรินทร์ นครราชสีมา หนองคาย และอุบลราชธานี ต้องระเห็จมาตั้งต้นทางที่นี่ และยิ่งรถไฟฟ้า MRT เปิดใช้แล้วยิ่งทำให้การเดินทางมาต่อรถไฟง่ายขึ้น รวมถึงการใช้สถานีบางซื่อเพื่อเป็นสถานีสำรองเวลาที่รถไฟไม่สามารถใช้สถานีกรุงเทพได้ยิ่งตอกย้ำให้เห็นว่าที่นี่เป็นสถานีสำคัญจริงๆ

สถานีรถไฟบางซื่อ
สถานีรถไฟบางซื่อ

แอบบอกไปตอนแรกแล้วว่าที่นี่คือเซฟโซนของเรา

สำหรับเรา บางซื่อคือที่สังสรรค์กับเพื่อน ที่นั่งดูรถไฟ ที่หลบภัยมารดา และที่ถ่ายรูปรถไฟชั้นดี

ความตลกอย่างหนึ่งที่เราถูกจับโป๊ะจากที่บ้านได้คือตอนที่เรียนมหาวิทยาลัย 

ด้วยความอยากนั่งรถไฟจัด วันไหนเรียนคาบบ่ายก็ต้องมาที่สถานีบางซื่อเพื่อนั่งรถไฟจากบางซื่อไปดอนเมือง แล้วต่อรถเมล์สาย 538 ไปคลองหก ซึ่งในความเป็นจริงแล้วเรานั่งรถเมล์สาย 538 จากบ้านที่อนุสาวรีย์ชัยสมรภูมิไปคลองหกเลยยังง่ายกว่า

แต่แฟนพันธุ์แท้รถไฟต้องคงคอนเซปต์ ลำบากแค่ไหนถ้าใจเราสู้การนั่งรถไฟเพื่อไปต่อรถเมล์ก็ไม่ใช่เรื่องยากอะไร แถมเลิกเรียนแล้วก็ไปนั่งเล่นดูรถไฟที่สถานีจนมืดค่ำแล้วค่อยกลับบ้าน ซึ่งแม่ก็สงสัยตั้งแต่ตอนเรียนแล้วว่า เรียนบ่ายทำไมออกจากบ้านแต่เช้าแล้วกลับบ้านซะมืดค่ำ แม่เก็บความสงสัยเอาไว้อย่างเนิ่นนานจนโป๊ะแตกที่มีคนไปเจอที่สถานีรถไฟแล้วเอามาบอกแม่ 

แม่โกรธจ้ะ เคืองมากที่บ้านช่องไม่กลับ แต่ลูกก็ยังทำเหมือนเดิมจนแม่ใจอ่อน (หรือระอาก็ไม่รู้) แม่ก็เลยสถาปนาสถานีชุมทางบางซื่อให้เป็นบ้านหลังที่ 3 ถ้าวันไหนลูกชายหายออกจากบ้านอนุมานไว้เลยว่าจะหาตัวเจอได้ที่สถานีบางซื่อ ซึ่งปัจจุบันก็ยังไม่เลิกนิสัยนี้นะ

สถานีรถไฟบางซื่อ

สิ่งที่ทำให้เราผูกพันกับที่นี่คงเป็นความโปร่งโล่งสบายของสถานที่ที่กว้างใหญ่ มองไปทางไหนก็เจริญหูเจริญตา ไหนจะมีรถไฟวิ่งขวักไขว่ให้เห็นแบบสบายๆ ไม่แออัดเหมือนในเมือง จึงก่อให้เกิดงานอดิเรกที่เรียกว่า ‘นั่งดูรถไฟ’ 

กว่า 10 ปีที่เรา ‘นั่งดูรถไฟ’ เราเห็นวงจรชีวิตของสถานีที่เกิดขึ้นซ้ำไปซ้ำมาจนกลายเป็นชีวิตประจำวันของมันเหมือนตารางเรียนที่นักเรียนทุกคนต้องเข้าเรียนอย่างเคร่งครัด

ชุมทางบางซื่อ

รถไฟขาเข้าจากสายต่างๆ เริ่มทยอยเข้ามาตั้งแต่เช้ามืด ขบวนแรกเปิดตลาดที่ตี 3 ครึ่งและเข้ามามากขึ้นเรื่อยๆ ในช่วงอรุณเบิกฟ้านกกาโบยบิน มวลมหาประชาชนที่มาจากทั้งต่างจังหวัดและชานเมืองต่างก็กรูกันเข้ามากับรถไฟขบวนต่างๆ เพื่อมาทำหน้าที่ของตัวเอง โดยส่วนใหญ่แล้วเกือบ 50 เปอร์เซ็นต์ของทั้งขบวนลงที่บางซื่อ บ้างก็มาต่อรถแท็กซี่กลับบ้าน บ้างก็มาต่อรถไฟฟ้า MRT เพื่อไปที่หมายใหม่ บ้างก็เคลื่อนย้ายจากบางซื่อ 2 ไปบางซื่อ 1 เพื่อต่อรถไฟอีกขบวนไปสายอื่น พอตกสายก็จะเริ่มมีรถไฟขบวนเปล่าจากสถานีกรุงเทพมาเก็บตัวเพื่อพักระหว่างวัน 

ราวๆ บ่ายความโกลาหลก็เริ่มต้นขึ้นเมื่อรถไฟสายใต้ที่มุ่งหน้าสู่ 3 จังหวัดชายแดนภาคใต้เริ่มออกเดินทาง ซึ่งเป็นเวลาเดียวกับที่รถเปล่าค่อยๆ ทยอยเข้าสถานีกรุงเทพ

พอตกช่วงเย็นเป็นคิวของรถไฟชานเมือง มวลมหาประชาชนที่ลงรถไฟไปเมื่อเช้าเป็นกองทัพก็กลับมาที่สถานีบางซื่อทั้ง 1 และ 2 อีกครั้ง ก่อนจะจับรถไฟชานเมืองกลับบ้านเพื่อพักผ่อนหลังจากที่เหน็ดเหนื่อยเมื่อยล้ากับการงานมาแล้วทั้งวัน 

สถานีรถไฟบางซื่อ
สถานีรถไฟบางซื่อ

ช่วงหัวค่ำรถไฟทางไกลสายต่างๆ เริ่มเดินทาง ทั้งสองสถานีเต็มไปด้วยผู้โดยสารที่หอบหิ้วสัมภาระมาเพียบ หลายคนมาเริ่มต้นการเดินทางที่นี่ ช่วงเวลาตั้งแต่ 5 โมงเย็นลงจนถึง 3 ทุ่ม คือช่วงเวลาที่วุ่นวายที่สุดของสถานี ขบวนรถขึ้นเหนือล่องใต้ไปอีสานเข้ามาจอดที่ชานชาลากันอย่างไม่ขาดสาย ก่อนจะเริ่มเบาบางลงหลัง 3 ทุ่มและขบวนสุดท้ายช่วงก่อนเที่ยงคืน หลังจากนั้นสถานีบางซื่อก็กลับไปสู่โหมดพักผ่อนเพื่อรอรับรถไฟขาล่องเที่ยวแรกที่จะเดินทางมาถึงในช่วงตี 3 ของวันถัดไป เป็นวงจรแบบนี้ทุกๆ วัน 

ถ้าเป็นตารางเรียน นี่คงเป็นคลาสที่เรียนได้โหดสุดๆ ไปเลยล่ะ

การสร้างรถไฟสายสีแดงช่วงบางซื่อ–รังสิต และสายสีแดงอ่อนช่วงบางซื่อ-ตลิ่งชัน

ปี 2552 เริ่มมีการสร้างรถไฟสายสีแดงช่วงบางซื่อ–รังสิต และสายสีแดงอ่อนช่วงบางซื่อ-ตลิ่งชัน เพื่อพัฒนาโครงข่ายระบบรถไฟชานเมืองและรถไฟพื้นฐานให้แข็งแกร่งขึ้นตามการเจริญเติบโตของเมือง การรถไฟฯ เองต้องการเพิ่มรอบรถไฟชานเมืองออกไปทางทิศเหนือและทิศตะวันตกให้มีรอบมากขึ้น ทางรถไฟเดิมจึงต้องรองรับประชากรรถไฟที่เพิ่มขึ้นให้ได้ สถานีบางซื่อก็เลยเหมือนหวยออกให้อัปเกรดสถานีใหม่ยิ่งใหญ่กว่าเดิมภายใต้ชื่อสถานีกลางบางซื่อ เพื่อเป็นตัวตายตัวแทนสถานีรถไฟกรุงเทพ

พื้นที่ย่านพหลโยธิน (ย่านรถสินค้า) ถูกกำหนดให้เป็นอาคารสถานีกลางบางซื่อ ส่วนอีกฟากหนึ่งของทางด่วนตรงโรงปูนหลังเจเจมอลล์เป็นพื้นที่ซ่อมบำรุง สถานีรถไฟบางซื่อ 1 และ 2 จะถูกปรับให้เป็นถนนทางเข้าสถานีจากฝั่งเตาปูนและถนนโลคอลโรด

เมื่อกำหนดจุดแล้วการก่อสร้างก็เริ่มขึ้นทันที การรถไฟฯ มีมติให้ยกเลิกสถานีชุมทางบางซื่อ 1 และย้ายทุกอย่างไปรวมกันที่สถานีชุมทางบางซื่อ 2 

สถานีรถไฟบางซื่อ

สถานีชุมทางบางซื่อ 1 ยุติบทบาทของตัวเองลงในเวลา 09.00 น. ของวันที่ 15 สิงหาคม 2559 หลังจากที่รับใช้ประชาชนมาร่วม 120 ปี ตั้งแต่เป็นสถานีไม้จนกลายเป็นสถานีคอนกรีต รถไฟขบวนสุดท้ายที่จอดรับส่งผู้โดยสารคือรถด่วนพิเศษที่ 7 กรุงเทพ-เชียงใหม่ หลังจากรถไฟขบวนนั้นเคลื่อนออกจากสถานีก็เป็นการปิดฉากสถานีบางซื่อ 1 ลงอย่างถาวร พร้อมๆ กับการเริ่มหน้าที่ใหม่ของสถานีชุมทางบางซื่อ 2 ในฐานะสถานีชุมทางบางซื่อเพียงหนึ่งเดียว ไม่แยกอาคารอีกต่อไป

สถานีชุมทางบางซื่อ

หน้าที่ของสถานีชุมทางบางซื่อในปัจจุบันอาจไม่ต่างจากสมัยที่แยกเป็น 2 อาคาร มันเป็นบทพิสูจน์ว่านี่คือสถานีที่มีความสำคัญลำดับต้นๆ ของรถไฟไทย ด้วยตำแหน่งที่ตั้งสถานี พื้นที่ชุมชน ที่ตั้งโรงรถจักร ย่านเก็บรถโดยสาร รวมถึงสถานีจุดเปลี่ยนถ่ายระหว่างรถไฟฟ้า MRT และรถไฟทางไกล ทำให้สถานีบางซื่อยังคงมีชีวิตชีวาต้อนรับผู้คนหลากหลายที่ทั้งเป็นคนคุ้นเคยและขาจรที่เดินทางมาขึ้นรถไฟที่นี่

ภาพของผู้คนที่เดินทางสับเปลี่ยนหมุนเวียนไป  

ภาพแม่ค้าที่ขายของริมหน้าต่างรถไฟ 

ภาพของรถเมล์หลายสายที่เปลี่ยนเวียนวนเข้ามารับผู้โดยสาร ภาพของรถไฟที่เข้ามาจอดและออกไป 

ภาพมุมตัดผมฟรีที่ใครจะเข้าไปตัดก็ได้

ภาพของผู้โดยสารที่นั่งรอคอยรถไฟที่มาตรงเวลาบ้างไม่ตรงเวลาบ้าง 

ภาพของคนถือกล้องนับ 10 คน ที่กรูเข้ามาสถานีเมื่อรถจักรไอน้ำปรากฏในวันสำคัญ 

ภาพของความวุ่นวายในสถานีช่วงเทศกาลและวันหยุดยาวที่ประชาชนพร้อมใจกันเดินทางกลับภูมิลำเนา

สถานีชุมทางบางซื่อ
สถานีชุมทางบางซื่อ
สถานีชุมทางบางซื่อ
สถานีรถไฟบางซื่อ

ภาพเหล่านี้ยังคงเกิดขึ้นตลอดทุกๆ ครั้ง 

ตราบที่สถานีรถไฟแห่งนี้ยังมีลมหายใจ แม้ว่าภาพสถานีกลางบางซื่อที่ก่อสร้างอยู่จะดึงดูดความสนใจแรกเมื่อก้าวเข้ามาถึง ภาพสถานีที่ใหญ่มากจนเห็นได้ชัดแม้ยังก่อสร้างไม่เสร็จจะทำให้ผู้คนจินตนาการถึงสิ่งที่กำลังเกิดขึ้นในอนาคต แต่ก็เชื่อเหลือเกินว่าเมื่อถึงวันที่เปลี่ยนถ่ายจากสถานีเก่าสู่สถานีใหม่ ความรู้สึกของคนที่ผูกพันกับสถานีรถไฟแห่งนี้จะยังคงตรึงอยู่ในความทรงจำตลอดไป แม้ว่าวันนั้นจะไม่มีสถานีชุมทางบางซื่อตั้งอยู่ตรงนี้แล้วก็ตาม

เตรียมนับถอยหลังเพื่ออำลาสถานีชุมทางบางซื่อเวอร์ชันคลาสสิกกันเถอะ

สถานีรถไฟบางซื่อ

ขอขอบคุณ : โรงเรียนวิศวกรรมรถไฟ

Writer & Photographer

วันวิสข์ เนียมปาน

มนุษย์ผู้มีรถไฟไทยเป็นเพื่อนสนิท และอยากแนะนำเพื่อนให้ชาวบ้านสนิทด้วย รักการเดินทางและชอบเดินเป็นชีวิตจิตใจ

Along the Railroad

เรื่องราวและเรื่องเล่าเกี่ยวกับรถไฟจากชายผู้ใช้ชีวิตอยู่กับรถไฟมาตลอด 30 ปี

เมื่อไม่กี่สัปดาห์ก่อน หลายคนที่ขับรถผ่านไปแถวมักกะสัน คงได้เห็นรถไฟสีขาวรูปร่างหน้าตาแปลกแยกไปจากรถไฟที่คุ้นเคยจอดอยู่ในรั้วโรงงาน หรือเคยเห็นเหล่าเพจรถไฟถ่ายรูปเจ้ารถไฟหน้าตาประหลาดนี้วิ่งทดสอบอยู่ในเส้นทางสายตะวันออก เจ้ารถไฟหน้าตาเหมือนหุ่นกันดั้มนี้มีชื่อเรียกว่า ‘KIHA 183’ เป็นรถไฟจากเกาะฮอกไกโดที่เคยให้บริการอยู่กับ Hokkaido Railway Company หรือ JR Hokkaido ก่อนที่จะมาใช้ชีวิตหลังยุติการให้บริการในญี่ปุ่นที่ประเทศไทย

KIHA 183 เป็นรถดีเซลราง (Diesel Multiple Unit : DMU) ที่ขับเคลื่อนได้ด้วยตัวเองโดยไม่จำเป็นต้องมีหัวรถจักรลากจูง ข้อเด่นของรถดีเซลรางคือมีความคล่องตัวสูง หัวและท้ายขบวนเป็นรถประเภทที่มีห้องขับ รถทุกคัน (หรือบางคัน) มีอุปกรณ์ในการขับเคลื่อน แรงม้าไม่สูงมากแต่เน้นการช่วยกันฉุดลาก จึงทำให้ทำความเร็วได้ดีกว่ารถไฟประเภทที่ต้องใช้หัวรถจักรในการลากจูง ซึ่งแม้ว่าจะมีแรงม้าที่สูง แต่การฉุดลากรถพ่วงที่ไม่มีกำลังด้วยน้ำหนักหลายร้อยตันนั้นทำให้การเร่งตัวเป็นไปได้ช้ากว่า รถดีเซลรางจึงเหมาะสมในการใช้งานกับรถโดยสารค่อนข้างมาก

KIHA 183 จากรถไฟรุ่นสุดคลาสสิกของญี่ปุ่น สู่รถไฟท่องเที่ยวของไทย
KIHA 183 วิ่งทดสอบสมรรถนะในประเทศไทย
ภาพ : พีระภัทร บุญมี

KIHA 183 เป็นรถที่สร้างและพัฒนาโดยการรถไฟแห่งชาติญี่ปุ่น (Japan National Railway : JNR) ในสมัยก่อนที่จะแยกออกมาเป็นสารพัด JR ที่เราคุ้นเคย และประจำการอยู่กับหลาย ๆ JR หนึ่งในนั้นคือ JR Hokkaido ซึ่งในเซ็ตนั้นประกอบด้วยรถ 2 รุ่น คันที่มีห้องขับเราเรียกว่า KIHA 183 ทำหน้าที่เป็นตู้แรกและตู้สุดท้ายของขบวน โดยมี KIHA 182 เป็นรถไม่มีห้องขับอยู่ตรงกลาง แม้ว่าจะมีรถรุ่น 182 ผสมอยู่ในขบวนแต่หลัก ๆ เราก็ยังคงเรียก KIHA 183 เป็นหลักมากกว่า

KIHA 183 จากรถไฟรุ่นสุดคลาสสิกของญี่ปุ่น สู่รถไฟท่องเที่ยวของไทย

รถ KIHA 183 (คันมีห้องขับ) แบ่งออกเป็น 3 ส่วน ด้านหน้าสุดเป็นห้องขับ ซึ่งอยู่ในระดับที่สูงกว่ารถไฟทั่วไปและเป็นเอกลักษณ์ของรถดีเซลราง (รวมถึงรถไฟฟ้า EMU) ของญี่ปุ่น จนทำให้หน้าตาดูเหมือนหุ่นยนต์ ฮิปโป หรือหมู อะไรก็ตามแต่ใครจะจินตนาการ ด้านล่างสุดเป็นกรอบไฟสี่เหลี่ยมสำหรับใส่ป้ายชื่อขบวนรถ ถัดจากห้องขับมาเป็นส่วนของห้องเครื่อง และหลังจากห้องเครื่องไปเป็นห้องโดยสารแอร์เย็นฉ่ำ มีที่นั่งเบาะกำมะหยี่แบบปรับเอนได้สีเทาจำนวน 40 ที่นั่ง รถมีห้องขับจะไม่มีห้องน้ำในตู้ ต้องเดินไปเข้าห้องน้ำที่รถไม่มีห้องขับแทน ส่วนรถไม่มีห้องขับ มีรหัสรุ่นว่า KIHA 182 เป็นห้องโดยสารยาวตลอดแนว นั่งเป็นเบาะกำมะหยี่สีแดงเลือดหมูปรับเอนได้จำนวน 68 ที่นั่ง มีห้องน้ำระบบปิดพร้อมเตียงเปลี่ยนผ้าอ้อม

หากจัดชุดรถแบบ 3 ตู้ เราจะได้ที่นั่ง 148 ที่/ขบวน

หากจัดชุดรถแบบ 4 ตู้ จะได้ที่นั่ง 216 ที่/ขบวน

และถ้าจัดชุดรถแบบ 5 ตู้ ก็จะได้ที่นั่งมากถึง 284 ที่/ขบวน

โดยเมื่อประกอบร่างแล้ว จะใช้ความเร็วสูงสุดในการเดินรถได้ที่ 100 กม./ชม. เท่ากับดีเซลราง THN ของประเทศไทย

KIHA 183 จากรถไฟรุ่นสุดคลาสสิกของญี่ปุ่น สู่รถไฟท่องเที่ยวของไทย
KIHA 183 จากรถไฟรุ่นสุดคลาสสิกของญี่ปุ่น สู่รถไฟท่องเที่ยวของไทย

การรถไฟแห่งประเทศไทย รับรถ KIHA 183 และ KIHA 182 จากบริษัท JR Hokkaido จำนวน 17 คัน โดยเป็นรถรุ่น KIHA 183 (มีห้องขับ) แบบห้องขับสูงจำนวน 8 คัน และแบบห้องขับต่ำจำนวน 1 คัน ส่วนรุ่น KIHA 182 (ไม่มีห้องขับ) มีจำนวน 8 คัน ซึ่งเป็นการรับบริจาครถโดยไม่มีค่าใช้จ่าย แต่การรถไฟฯ เป็นผู้รับผิดชอบค่าใช้จ่ายเฉพาะการขนส่งจากญี่ปุ่นมาไทย ซึ่งก่อนหน้านั้นไทยเราก็เคยรับบริจาครถไฟใช้แล้วจากบริษัท West Japan Railway Company หรือ JR West เช่น รถดีเซลราง KIHA 28 KIHA 58 รวมถึงรถนอน Bluetrain ที่เคยใช้เป็นขบวนรถไฟพิเศษช่วงที่ไทยเป็นเจ้าภาพกีฬาเอเชียนเกมส์ งานพืชสวนโลก รวมถึงใช้กับรถไฟนำเที่ยวเขื่อนป่าสักชลสิทธิ์ ซึ่งแม้ว่าในช่วงหลัง ๆ มีหลายคันที่ยุติการใช้งาน แต่ช่างของการรถไฟฯ ก็เพิ่มมูลค่าของรถบางคันโดยดัดแปลงให้เป็นตู้รถพิเศษเพื่อส่งเสริมการท่องเที่ยว เช่น รถ SRT Prestige หรือ รถ OTOP แต่กระนั้นแล้วก็ยังเป็นการเช่าเหมา ไม่ใช่รถที่ใช้สำหรับรถไฟนำเที่ยวประจำสัปดาห์

KIHA 183 จากรถไฟรุ่นสุดคลาสสิกของญี่ปุ่น สู่รถไฟท่องเที่ยวของไทย
รถ OTOP เป็นรถที่ดัดแปลงจากรถไฟญี่ปุ่นมือสอง เพื่อใช้เป็นรถไฟส่งเสริมการท่องเที่ยว

การรถไฟฯ จะดำเนินการฟื้นฟูสภาพจำนวน 8 คัน (2 ขบวน) ก่อน เพื่อใช้สำหรับให้บริการในรูปแบบของขบวนรถนำเที่ยวหรือขบวนรถพิเศษ ด้วยเหตุผลว่า รถไฟนำเที่ยวของการรถไฟฯ นั้น เป็นการดึงรถโดยสารที่ใช้งานโดยทั่วไปมารวมขบวนกันเพื่อเป็นขบวนรถไฟนำเที่ยว ซึ่งหลาย ๆ ครั้งพบว่าขบวนรถไม่อยู่ในรูปแบบที่เหมาะสมกับการท่องเที่ยว หรือต้องดึงรถจากในระบบเพื่อเข้ามาใช้งาน ทำให้การบริหารจัดการตู้โดยสารนั้นไม่มีความคล่องตัว ประกอบกับรถส่วนใหญ่ที่เป็นตู้พัดลมนั้น ยิ่งทำให้การท่องเที่ยวมีความเหนื่อยมากกว่าความสบาย หากใช้รถเฉพาะที่มีความเหมาะสมกับการใช้งานในรูปแบบรถไฟนำเที่ยวไปเลยก็จะมีผลดีมากกว่า KIHA 183 จึงตอบโจทย์นั้น

KIHA 183 จากรถไฟรุ่นสุดคลาสสิกของญี่ปุ่น สู่รถไฟท่องเที่ยวของไทย

รถ KIHA ที่เราได้รับมายุติการให้บริการในเส้นทางของ JR Hokkaido เมื่อ พ.ศ. 2560 มีอายุการใช้งานเท่า ๆ กับรถดีเซลราง THN และดีเซลราง Daewoo ของประเทศไทย

ฝูงรถ KIHA เดินทางมาถึงประเทศไทยที่ท่าเรือแหลมฉบังเมื่อเดือนธันวาคม พ.ศ. 2564 และเข้าสู่กระบวนการดัดแปลงรถเพื่อใช้งานเบื้องต้นในประเทศไทยโดยทันที ภายนอกของมันดูมีคราบสนิมเล็กน้อยจากการใช้งานและสภาพอากาศที่ฮอกไกโด ซึ่งเจอทั้งหิมะและไอทะเลจากท่าเรือที่จอดนิ่ง ๆ รอการขนย้ายมา ส่วนภายในนั้นดูดีเลยทีเดียว ยิ่งตอกย้ำว่าบริษัทรถไฟญี่ปุ่นดูแลบำรุงรักษารถไฟที่ใช้ได้เป็นอย่างดี

KIHA 183 จากรถไฟรุ่นสุดคลาสสิกของญี่ปุ่น สู่รถไฟท่องเที่ยวของไทย
ห้องโดยสารของ KIHA 183 (รถมีห้องขับ) แบบเดิม ๆ ก่อนการปรับปรุงภายใน

กระบวนการดัดแปลงนั้นออกจะดูหลายขั้นตอนสักหน่อย

เนื่องจากว่ารถไฟของญี่ปุ่นมีขนาดความกว้างของล้อที่ใช้กับทางระบบกว้างขนาด 1.067 ม. ซึ่งของไทยเราใช้อยู่ที่ 1.000 ม. ต่างกันอยู่ 6.7 เซนติเมตร วิศวกรของการรถไฟต้องทำการบีบอัดล้อเพื่อปรับขนาดลง (Re-gauge) เพื่อให้เพลาที่มีความกว้าง 1.067 ม. วิ่งบนทางกว้าง 1.000 ม. ได้

ขั้นตอนแรกต้องแยกโบกี้ (ชุดล้อ) ออกจากตัวรถ นำขึ้นขบวนพิเศษบรรทุกไปที่โรงงานมักกะสันเพื่อ Re-gauge ล้อทั้งหมด โดยทิ้งตัวรถทั้ง 17 คันไว้ที่ท่าเรือแหลมฉบังก่อน เมื่อโบกี้พร้อมล้อทั้งหมดถึงโรงงานมักกะสัน ก็จะลำเลียงเข้าโรงล้อภายในโรงงานเพื่อ Re-gauge ด้วยเครื่องดันเพลาของโรงงาน เมื่อตรวจค่าความกว้างอย่างละเอียดแล้ว ล้อที่บีบอัดเสร็จก็จะประกอบกลับเข้าไปที่โบกี้ และส่งขึ้นขบวนพิเศษไปที่สถานีแหลมฉบังเพื่อรอประกอบเข้ากับตัวรถ

ในขณะเดียวกัน เมื่อล้อพร้อมโบกี้ที่ขนาดพร้อมลงทางกว้าง 1 เมตรกำลังเดินทางไปแหลมฉบัง ก็จะยกตัวตู้รถทั้งหมดขึ้นรถบรรทุกจากในท่าเรือมารอประกอบโบกี้ที่สถานีแหลมฉบัง

ความพิเศษของ KIHA 183 รถไฟรุ่นตำนานของญี่ปุ่น กับการดัดแปลงครั้งใหญ่จนใหม่กริ๊บ พร้อมวิ่งเป็นรถไฟท่องเที่ยวของไทย

เมื่อล้อพร้อมโบกี้เดินทางมาถึง ก็ค่อย ๆ ใช้เครนยกรถเพื่อวางลงบนโบกี้และประกอบร่างบนราง ทำไปจนครบ 17 คัน จากนั้นแยกรถออกเป็น 2 ขบวนเพื่อลำเลียงไปโรงงานมักกะสันด้วยความเร็วไม่เกิน 30 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ตลอดทางมีเหล่าแฟนรถไฟทั้งไทยญี่ปุ่น (ที่อยู่ในไทย) มาคอยต้อนรับ KIHA 183 และ 182 เกือบตลอดทาง โดยเฉพาะที่สถานีมักกะสัน มีกองทัพ Railfan นับสิบชีวิตเฝ้ารอการเดินทางมาถึง และเห็นรถดีเซลรางญี่ปุ่นจาก JR Hokkaido ตัวเป็น ๆ ในประเทศไทย

เมื่อเจ้า KIHA ทั้ง 17 คันถึงโรงงานมักกะสันแล้ว ต่อไปคือกระบวนการแต่งหล่อและเสริมสภาพให้นำมาวิ่งใช้งานได้ โดยในลำดับแรกจะเริ่มที่ 4 คันก่อน โดยใช้รถ KIHA 183 ห้องขับสูงจำนวน 2 คัน และ KIHA 182 ไม่มีห้องขับอีก 2 คัน เพื่อประกอบร่างเป็น 1 ขบวนความยาว 4 ตู้

ความพิเศษของ KIHA 183 รถไฟรุ่นตำนานของญี่ปุ่น กับการดัดแปลงครั้งใหญ่จนใหม่กริ๊บ พร้อมวิ่งเป็นรถไฟท่องเที่ยวของไทย

อะไรบ้างที่ต้องดำเนินการตรวจเช็กและปรับปรุงเพื่อให้ใช้งานได้ เริ่มจากเครื่องยนต์ประธาน (Main Engine) สำหรับการลากจูง ที่ต้องตรวจสภาพ ทำวาระ ถ่ายสารหล่อลื่น เปลี่ยนกรองเชื้อเพลิง กรองหล่อลื่น ตรวจสอบระบบต่าง ๆ ของเครื่องยนต์ว่ายังใช้งานได้ในระดับไหน หลังจากนั้นจะไปดูต่อที่ระบบถ่ายทอดกำลัง (Transmission) ระบบห้ามล้อ (Brake System) แก้ไขระยาง (Link Gauge) ต่าง ๆ เพื่อให้แมตช์กับล้อที่ปรับขนาดลงสำหรับทางกว้าง 1.000 ม.

ระบบเครื่องยนต์ผ่านไป ไปต่อที่ระบบไฟฟ้า ระบบปรับอากาศ ระบบห้องสุขาที่เป็นแบบระบบปิดมีถังเก็บ รวมถึงการทำความสะอาดและฆ่าเชื้อที่นั่งภายในพร้อมผ้าม่าน ปรับปรุงป้ายสัญลักษณ์ในรถจากภาษาญี่ปุ่นเป็นภาษาอังกฤษ และที่ชอบมาก ๆ คือประตูระหว่างห้องโดยสารกับห้องน้ำเป็นระบบอัตโนมัติที่ไม่ได้ใช้เซ็นเซอร์จับการเคลื่อนไหว แต่ซ่อนกลไกไว้ในพรมเช็ดเท้า ถ้าเราเหยียบพรมเมื่อไหร่ ประตูก็จะทำงานทันที ตัดปัญหาเข้าใกล้เซ็นเซอร์แล้วประตูเปิดไม่หยุดได้ดีทีเดียว

ความพิเศษของ KIHA 183 รถไฟรุ่นตำนานของญี่ปุ่น กับการดัดแปลงครั้งใหญ่จนใหม่กริ๊บ พร้อมวิ่งเป็นรถไฟท่องเที่ยวของไทย
ความพิเศษของ KIHA 183 รถไฟรุ่นตำนานของญี่ปุ่น กับการดัดแปลงครั้งใหญ่จนใหม่กริ๊บ พร้อมวิ่งเป็นรถไฟท่องเที่ยวของไทย
ความพิเศษของ KIHA 183 รถไฟรุ่นตำนานของญี่ปุ่น กับการดัดแปลงครั้งใหญ่จนใหม่กริ๊บ พร้อมวิ่งเป็นรถไฟท่องเที่ยวของไทย
ความพิเศษของ KIHA 183 รถไฟรุ่นตำนานของญี่ปุ่น กับการดัดแปลงครั้งใหญ่จนใหม่กริ๊บ พร้อมวิ่งเป็นรถไฟท่องเที่ยวของไทย

ภายในห้องโดยสารใช้ไฟส่องสว่างเป็นโทนอุ่น นั่งแล้วรู้สึกสบาย เบาะนั่งเอนได้ในระดับเหมาะสม มีขอบเบาะนูนขึ้นมาเพื่อกันหัวเอนไปซบคนข้าง ๆ ตอนหลับ นอกจากนั้นแล้วยังมีที่ทำการพนักงานที่กว้างขวาง มีตู้เย็นสำหรับแช่เครื่องดื่ม รวมถึงมีอุปกรณ์อำนวยความสะดวกพื้นฐานที่น่าจะทำให้การเดินทางท่องเที่ยวด้วยดีเซลราง KIHA เปี่ยมไปด้วยความสะดวกสบายสไตล์รถไฟนิฮงทีเดียว

ส่วนที่ต้องมีการดัดแปลงเพื่อให้ใช้งานในประเทศไทย อันดับแรกคือการตัดโคมไฟส่องทาง (Headlight) ตำแหน่งบนสุดออก เนื่องจากมีความสูงเกินเขตบรรทุกของรถไฟไทย จึงดัดแปลงย้ายโคมไฟส่องทางหลักมาไว้ที่หน้ารถใต้กระจกหน้าแทน ส่วนต่อมาที่ต้องทำคือบันไดขึ้นลง เพราะของเดิมเป็นประตูสำหรับชานชาลาสูงระดับพื้นรถ ซึ่งของไทยมีชานชาลาทั้ง 2 ระดับ คือชานชาลาสูงสำหรับสถานีที่สร้างใหม่ และชานชาลาต่ำสำหรับสถานีเดิม ยิ่งอยู่ในช่วงเปลี่ยนถ่ายความสูง ชานชาลาทั้งประเทศก็จะต้องติดตั้งขั้นบันไดเพิ่มแบบนี้เนี่ยแหละ เพื่อให้ใช้งานได้กับชานชาลาทั้ง 2 แบบ

ความพิเศษของ KIHA 183 รถไฟรุ่นตำนานของญี่ปุ่น กับการดัดแปลงครั้งใหญ่จนใหม่กริ๊บ พร้อมวิ่งเป็นรถไฟท่องเที่ยวของไทย
ความพิเศษของ KIHA 183 รถไฟรุ่นตำนานของญี่ปุ่น กับการดัดแปลงครั้งใหญ่จนใหม่กริ๊บ พร้อมวิ่งเป็นรถไฟท่องเที่ยวของไทย
ความพิเศษของ KIHA 183 รถไฟรุ่นตำนานของญี่ปุ่น กับการดัดแปลงครั้งใหญ่จนใหม่กริ๊บ พร้อมวิ่งเป็นรถไฟท่องเที่ยวของไทย
ความพิเศษของ KIHA 183 รถไฟรุ่นตำนานของญี่ปุ่น กับการดัดแปลงครั้งใหญ่จนใหม่กริ๊บ พร้อมวิ่งเป็นรถไฟท่องเที่ยวของไทย

สีสันของตัวรถนั้น วิศวกรของการรถไฟฯ เลือกใช้เฉดสีเดิมทั้งหมด ตัวรถพื้นหลักเป็นสีขาว มีแถบสีม่วงอ่อน สีเขียว และแถบหน้าต่างออกเป็นสีน้ำตาลเข้ม เพื่อคงความเป็นต้นฉบับและรักษาเอกลักษณ์ของ KIHA 183 มีส่วนเดียวที่เพิ่มเข้ามา คือสัญลักษณ์ SRT ที่อยู่ด้านข้างรถใกล้กับเลขประจำตู้

เมื่อการดำเนินการปรับปรุงตัวรถเสร็จสิ้นสมบูรณ์จำนวน 3 คัน (คันที่ 4 อยู่ระหว่างทำสี) ก็ได้มีการวิ่งทดสอบสมรรถนะทางไกลจากสถานีมักกะสันไปชุมทางศรีราชา ระยะทาง 230 กม. (ไป-กลับ) เพื่อตรวจสอบระบบต่าง ๆ รวมถึงบันทึกข้อมูลสถิติเพื่อนำมาเปรียบเทียบและปรับปรุงต่อไป ถือได้ว่าวันนั้นเป็นวันรวมตัวเหล่าคนรักรถไฟให้ไปยืนถ่ายรูปถ่าย-คลิปสองข้างทางตั้งแต่มักกะสันยันศรีราชา

ความพิเศษของ KIHA 183 รถไฟรุ่นตำนานของญี่ปุ่น กับการดัดแปลงครั้งใหญ่จนใหม่กริ๊บ พร้อมวิ่งเป็นรถไฟท่องเที่ยวของไทย
KIHA 183 วิ่งทดสอบสมรรถนะจากมักกะสัน-ศรีราชา รูปถ่ายโดยคุณ Napat Kuhapunya

การปรับปรุงใหญ่ในช่วงที่ 2 คาดว่าจะใช้เวลาดำเนินการประมาณ 2 ปี เพื่อเพิ่มสมรรถนะของขบวนรถให้ดียิ่งขึ้นกว่าเดิม เช่น การเปลี่ยนล้อใหม่แบบยกกระบิ เปลี่ยนเครื่องยนต์ต้นกำลัง เปลี่ยนเครื่องยนต์ขับเคลื่อน เปลี่ยนเครื่องถ่ายทอดกำลัง เปลี่ยนเครื่องกำเนิดไฟฟ้า เปลี่ยนระบบปรับอากาศ รวมถึงระบบไฟฟ้าในรถ ซึ่งหากทั้ง 17 คันผ่านการปรับปรุงใหญ่แล้ว ขีดจำกัดของการให้บริการจะลดน้อยลง จากเดิมที่วิ่งไปกลับได้ไม่เกิน 300 กม. ต่อวัน ก็จะไปได้ไกลกว่านั้น เราอาจจะได้นั่งรถ KIHA 183 เที่ยวในเส้นทางไกลขึ้น รวมถึงมีรถไฟนำเที่ยวในเส้นทางต่าง ๆ ที่หลากหลายมากขึ้น ซึ่งจะทำให้การนั่งรถไฟท่องเที่ยวไม่ใช่เรื่องยากหรือมีตัวเลือกน้อยอีกต่อไป

นี่คงเป็นก้าวแรกสำหรับการมี ‘รถไฟนำเที่ยว’ ที่เป็นชุดรถเฉพาะของตัวเอง โดยไม่ต้องใช้ปนกับรถไฟทั่วไปแบบที่รถไฟญี่ปุ่นเป็นเสียที

ขอบคุณวิศวกรและช่างของการรถไฟฯ ทุกคน ที่ทุ่มเททั้งพลังกาย พลังใจ เพื่อทำให้ KIHA 183 และ 182 ได้มารับหน้าที่ใหม่ที่ประเทศไทยในบั้นปลายได้อย่างมีคุณค่า

ขอฝาก KIHA 183 ไว้ในอ้อมใจผู้โดยสารที่น่ารักด้วย

ความพิเศษของ KIHA 183 รถไฟรุ่นตำนานของญี่ปุ่น กับการดัดแปลงครั้งใหญ่จนใหม่กริ๊บ พร้อมวิ่งเป็นรถไฟท่องเที่ยวของไทย
ความพิเศษของ KIHA 183 รถไฟรุ่นตำนานของญี่ปุ่น กับการดัดแปลงครั้งใหญ่จนใหม่กริ๊บ พร้อมวิ่งเป็นรถไฟท่องเที่ยวของไทย
ความพิเศษของ KIHA 183 รถไฟรุ่นตำนานของญี่ปุ่น กับการดัดแปลงครั้งใหญ่จนใหม่กริ๊บ พร้อมวิ่งเป็นรถไฟท่องเที่ยวของไทย
ความพิเศษของ KIHA 183 รถไฟรุ่นตำนานของญี่ปุ่น กับการดัดแปลงครั้งใหญ่จนใหม่กริ๊บ พร้อมวิ่งเป็นรถไฟท่องเที่ยวของไทย
ความพิเศษของ KIHA 183 รถไฟรุ่นตำนานของญี่ปุ่น กับการดัดแปลงครั้งใหญ่จนใหม่กริ๊บ พร้อมวิ่งเป็นรถไฟท่องเที่ยวของไทย

Writer & Photographer

วันวิสข์ เนียมปาน

มนุษย์ผู้มีรถไฟไทยเป็นเพื่อนสนิท และอยากแนะนำเพื่อนให้ชาวบ้านสนิทด้วย รักการเดินทางและชอบเดินเป็นชีวิตจิตใจ

อ่านต่อ

Loading...

End of content

No more pages to load