หลังจากที่พวกเราชาวกรุงรอคอยการเปิดให้บริการของรถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดงกันมานาน ตั้งแต่เริ่มรู้จักโครงการครั้งแรกหลายสิบปีก่อนที่จะเห็นเป็นรูปเป็นร่างชัดเจน ถ้ามองดูการเปลี่ยนแปลงของมันไปเรื่อยๆ ก็นับนิ้วได้เกือบ 10 ปี จนโครงการที่เรียกว่าอภิมหาโปรเจกต์เกือบเสร็จสมบูรณ์ พร้อมให้ประชาชนได้ทดลองใช้บริการกันจริงๆ แล้ว หลังจากรอมานานแสนนาน นานจนเราจำได้ว่าเรียนจบใหม่ๆ แล้วตอนนี้คือ 30 กว่าแล้ว เฮ้อ ได้ใช้สักทีนะน้องนะ

โครงการระบบรถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดง คือการปรับให้รถไฟชานเมืองของ รฟท. ที่มีรอบค่อนข้างน้อย ใช้รถระบบดีเซล เป็นรถร้อน เปลี่ยนรูปแบบให้เป็นรถไฟปรับอากาศ เดินรถด้วยระบบไฟฟ้า รอบขบวนถี่ขึ้น มีทางวิ่งแยกเฉพาะ ไม่มีถนนตัดผ่าน ไม่ต้องเอาไม้กั้นลงหรือหยุดรอให้รถยนต์ผ่านไปก่อน แบบที่รถไฟชานเมืองดั้งเดิมต้องเผชิญ 

รู้จัก ‘หนูแดง’ รถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดง พร้อมเปิดให้บริการวิ่งรอบกรุงเทพฯ

นอกจากรถไฟชานเมืองสายสีแดงแล้ว สิ่งที่เกิดขึ้นมาพร้อมๆ กัน คือสถานีรถไฟกลาง ภายใต้ชื่อว่า ‘สถานีกลางบางซื่อ’ ที่ทำหน้าที่เป็นสถานี Terminal ของรถไฟสายสีแดง รถไฟทางไกลระหว่างเมือง และรถไฟความเร็วสูงในอนาคต เหมือนกับว่าการเปิดสถานีกลางบางซื่อและสายสีแดงในครั้งนี้เป็นการ ‘ย้ายบ้าน’ ของรถไฟจากสถานีเก่าแก่ใจกลางเมืองอย่าง สถานีกรุงเทพ หรือที่เรารู้จักกันว่าหัวลำโพง ให้มาบ้านใหม่ที่ไฉไลกว่า กว้างขวางกว่า และรองรับรถไฟได้มากกว่าเดิม

เพื่อเตรียมความพร้อมกับการใช้งาน (สักที) ในวันที่ 2 สิงหาคม พ.ศ. 2564 นี้ เรามาทำความรู้จักกับรถไฟสายสีแดงให้มากกันขึ้นกว่าเดิมในฐานะ ‘เพื่อนใหม่’ กันดีกว่า

รู้จัก ‘หนูแดง’ รถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดง พร้อมเปิดให้บริการวิ่งรอบกรุงเทพฯ

เส้นสายรายสถานี

เส้นทางเดินรถของสายสีแดงนั้นแบ่งออกเป็น 2 เส้นทางหลัก (ตอนนี้) 

‘สายเหนือ’ (North Line) มีโค้ดสีแดงเข้ม เริ่มต้นจากสถานีกลางบางซื่อ ในชานชาลาที่ 3 และ 4 ลากเส้นไปตามทางรถไฟสายเหนือ ขนานถนนวิภาวดีไปแล้วเบี่ยงตัวออกเมื่อเลยสนามบินไปสุดทางที่รังสิต มีสถานีรายทางอยู่ทั้งหมด 10 ที่ อันได้แก่ สถานีจตุจักร วัดเสมียนนารี บางเขน ทุ่งสองห้อง หลักสี่ การเคหะ ดอนเมือง หลักหก (ม.รังสิต) และสถานีรังสิต 

‘สายตะวันตก’ (West Line) มีโค้ดสีแดงอ่อน เริ่มต้นจากสถานีกลางบางซื่อเช่นกัน ในชานชาลาที่ 9 และ 10 วกออกไปทางทิศตะวันตกตามแนวทางรถไฟสายใต้ของ รฟท. ผ่านบางซ่อน ข้ามแม่น้ำเจ้าพระยาที่พระนครเหนือ และไปสุดทางที่ตลิ่งชัน มีสถานีน้อยกว่าสายเหนือสิริรวมแค่ 4 สถานี อันได้แก่สถานีกลางบางซื่อ บางซ่อน บางบำหรุ และตลิ่งชัน

รู้จัก ‘หนูแดง’ รถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดง พร้อมเปิดให้บริการวิ่งรอบกรุงเทพฯ
เส้นทางรถไฟสายสีแดงที่เปิดในปัจจุบัน

เนื่องจากจุดมุ่งหมายของสายนี้ คือการเดินรถไฟร่วมกันระหว่างรถไฟฟ้าชานเมืองกับรถไฟทางไกลไปต่างจังหวัด ทำให้สถานีของรถไฟสายสีแดงจะมีอยู่ด้วยกัน 2 รูปแบบ โดยรูปแบบแรกมีเป็นส่วนใหญ่ของเส้นทางคือ มีเฉพาะรถไฟฟ้าสายสีแดงเท่านั้นที่จอดในสถานี ซึ่งเจ้าสายสีแดงก็จะส่งพวกคุณทุกคนที่ชานชาลาอย่างนุ่มนวล ก้าวขาขึ้นลงรถไฟด้วยชานชาลาสูงเสมอระดับพื้นรถที่ง่ายกับทุกคน

ส่วนสถานีอีกแบบจะจอดทั้งสายสีแดงและรถไฟทางไกล โดยมีชานชาลาแยกจากกัน สายสีแดงก็จอดชานชาลาหนึ่ง รถไฟปู๊นๆ ก็จอดอีกชานชาลาหนึ่ง ซึ่งในบรรดา 13 สถานีที่เปิดในรอบนี้ มีด้วยกันทั้งสิ้น 5 สถานีที่มีรูปแบบเช่นนี้ นั่นคือสถานีกลางบางซื่อ สถานีดอนเมือง สถานีรังสิต สถานีบางบำหรุ และสถานีตลิ่งชัน โดยจะมีแค่สถานีดอนเมืองกับรังสิตเท่านั้นที่แยกชั้นของชานชาลาอย่างชัดเจน ให้รถไฟฟ้าอยู่ชั้นหนึ่ง และรถไฟทางไกลอยู่อีกชั้นหนึ่ง ต่างกับอีก 3 สถานีที่เหลือที่ชานชาลารถไฟสองประเภทอยู่ในระดับเดียวกัน

รู้จัก ‘หนูแดง’ รถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดง พร้อมเปิดให้บริการวิ่งรอบกรุงเทพฯ
สถานีแบบที่มีรถไฟสายสีแดงจอดอย่างเดียว และรถไฟทางไกลวิ่งผ่านตรงกลาง
รู้จัก ‘หนูแดง’ รถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดง พร้อมเปิดให้บริการวิ่งรอบกรุงเทพฯ
สถานีที่มีทั้งรถไฟสายสีแดงและรถไฟทางไกลจอด ชั้นชานชาลารถไฟสายสีแดง 
รู้จัก ‘หนูแดง’ รถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดง พร้อมเปิดให้บริการวิ่งรอบกรุงเทพฯ
สถานีที่มีทั้งรถไฟสายสีแดงและรถไฟทางไกลจอด ชั้นชานชาลารถไฟทางไกล

นอกจากนั้นแล้ว สายสีแดงเขาก็ไม่ได้วิ่งเดี่ยวๆ เพราะเขาก็มีเพื่อนเป็นรถไฟฟ้าสายอื่นที่เข้ามาเชื่อมต่อเหมือนกัน ซึ่งก็มีอยู่ด้วยกัน 3 สถานีที่เป็นจุดเชื่อมต่อ เพื่อเปลี่ยนสายย้ายระบบไปสถานที่ต่างๆ ที่รถไฟฟ้าสายนั้นลากผ่าน

เริ่มกันที่ ‘สถานีกลางบางซื่อ’ เชื่อมต่อกับ MRT สายสีน้ำเงิน (หลักสอง-บางซื่อ-ท่าพระ) อันนี้สะดวกมาก เพราะทั้งสองสถานีคร่อมกันอยู่ พี่ MRT อยู่ข้างใต้ชนิดที่ว่า ถ้าเดินผ่านทางเชื่อมก็โผล่มาเจอ Paid Area ของสายสีแดงเลย 

ต่อมาคือ ‘สถานีหลักสี่’ ที่เชื่อมกับโมโนเรลสายสีชมพู (ศูนย์ราชการนนทบุรี-มีนบุรี) ตอนนี้อยู่ระหว่างการสร้าง ซึ่งสองสถานีนี้จะอยู่ห่างกันคนละฟากถนนวิภาวดีรังสิตด้วยข้อจำกัดของพื้นที่ แต่ก็ไม่ต้องห่วง มีสะพานเชื่อมหากันเดินง่ายและสะดวก

สุดท้ายคือ ‘สถานีบางซ่อน’ ที่เชื่อมกับ MRT สายสีม่วง (เตาปูน-คลองบางไผ่) มีทางเดินเชื่อมหากันง่ายและสะดวกมากๆ 

นอกจากการเชื่อมโยงของรถไฟสองระบบแล้วนั้น ที่ ‘สถานีดอนเมือง’ก็ยังเชื่อมกับท่าอากาศยานดอนเมือง ด้วยสกายวอร์กที่ยาวข้ามถนนวิภาวดีรังสิตเข้าไปในลานจอดรถของ Terminal 2 ซึ่งในอนาคตนั้นตรงข้ามกับสถานีรถไฟก็จะเป็น Terminal 3 อีกด้วย

ไม่ใช่แค่รถไฟกับสนามบิน ในส่วนของรถเมล์ก็ยังเชื่อมต่อได้กับทุกสถานี รวมถึงสถานีที่ไม่เคยมีรถเมล์เข้าไป ก็จะมีการจัดเส้นทางเดินรถประจำทางใหม่ทั้งรถเมล์ ขสมก. รถเมล์เอกชน หรือแม้แต่รถประจำทางท้องถิ่น

รู้จัก ‘หนูแดง’ รถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดง พร้อมเปิดให้บริการวิ่งรอบกรุงเทพฯ

แม้ว่าตอนนี้สายสีแดงจะเปิดเพียงแค่ 2 สาย จริงๆ มันยังไม่สมบูรณ์ เส้นทางของมันจะเป็นเครื่องหมายบวก (+) ขนาดใหญ่ที่คร่อมทับกรุงเทพฯ ไว้ โดยมีจุดตัดที่สถานีกลางบางซื่อ ซึ่งตอนนี้ยังขาดส่วนทิศใต้จากบางซื่อไปหัวลำโพง และส่วนตะวันออกจากบางซื่อไปหัวหมาก ก็จะอยู่ในโครงการต่อขยาย ซึ่งมีแผนจะสร้างต่อในช่วงไม่กี่ปีนี้ หลังจากเปิดให้บริการในช่วงแรก 

ส่วนต่อขยายทิศเหนือนี่ก็สำคัญ มันต่อจากสถานีรังสิตไปจนถึงมหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ (ศูนย์รังสิต) ทางด้านทิศตะวันตกก็ยืดต่อจากตลิ่งชันออกไปศาลายา และมีอีกสายไปที่ศิริราช รวมถึง Missing Link ช่วงบางซื่อ-หัวลำโพง และบางซื่อ-หัวหมาก ก็จะเป็นโปรเจกต์ถัดมา เมื่อสมบูรณ์แล้วก็จะทำให้การเดินทางจากปริมณฑลเข้ามาใจกลางเมืองง่ายยิ่งกว่าปอกกล้วยเข้าปาก

รู้จัก ‘หนูแดง’ รถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดง พร้อมเปิดให้บริการวิ่งรอบกรุงเทพฯ
แผนที่โครงการรถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดงทั้งสีแดงเข้ม (เหนือ-ใต้) และแดงอ่อน (ตะวันตก-ตะวันออก) แบบเต็มสมบูรณ์ครบตลอดโครงการ

หนูแดง ไฟแรงเฟร่อ

‘หนูแดง’ คือชื่อเรียกขานของบรรดาคนชอบรถไฟ อาจเป็นเพราะว่าหน้าตาของเจ้านั้นน่ารักตะมุตะมิ มีส่วนโค้งเว้า ใบหน้าดูออดอ้อนคล้ายหนอนชาเขียวชิเมะโจได๊ แต่เผอิญนางเป็นสีแดง และเป็นน้องสุดท้องในบรรดารถไฟฟ้าทั้งหมด ก็เลยได้สมญานามว่าหนูแดงไปเสียเลย 

หนูแดงเป็นขบวนรถไฟสีขาวคาดสีแดงสด หน้ารถมีสีดำดูทั้งอ่อนโยนและขึงขังในคราวเดียวกัน เป็นขบวนรถไฟที่ใช้สำหรับเส้นทางสายสีแดง เดินทางมาไกลจากบ้านเกิดที่ญี่ปุ่น ภายใต้โรงงานผลิตฮิตาชิที่เคยผลิตรถไฟให้พี่ไทยใช้กันมาแล้วหลายรุ่น ไม่ว่าจะรถจักรฮิตาชิรุ่นเก่า ฮิตาชิรุ่นใหม่ที่ใช้งานอยู่ แม้กระทั่ง ดีเซลรางฮิตาชิ ที่โลดแล่นอยู่ภาคอีสาน และล่าสุดนี้น้องใหม่ไฉไลไฟแรงเฟร่อก็มาประจำการเป็นเจเนอเรชันที่ 4

รู้จัก ‘หนูแดง’ รถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดง พร้อมเปิดให้บริการวิ่งรอบกรุงเทพฯ
รู้จัก ‘หนูแดง’ รถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดง พร้อมเปิดให้บริการวิ่งรอบกรุงเทพฯ

ขบวนรถไฟสายสีแดงมี 2 แบบ คือ รถความยาว 6 ตู้ (6 Cars Set) และรถความยาว 4 ตู้ (4 Cars Set) ซึ่งทั้งสองแบบนี้ใช้งานต่างกันในแต่ละสาย โดยรถแบบ 6 ตู้ จะวิ่งในเส้นทางสายเหนือ (North Line) จากบางซื่อถึงรังสิต ส่วนแบบ 4 ตู้จะวิ่งในเส้นทางสายตะวันตก (West Line) จากบางซื่อไปตลิ่งชัน ซึ่งทีมงานหนูแดงทั้งหมดนั้นมีด้วยกันทั้งสิ้น 25 ขบวน โดยขบวนรถแบบ 6 ตู้ มี 15 ชุด และขบวนรถแบบ 4 ตู้ มีด้วยกัน 10 ชุด

เจ้าหนูแดงขับเคลื่อนโดยใช้ไฟฟ้าแรงสูงเป็นพลังงาน มันรับไฟฟ้าจากสายไฟที่ห้อยอยู่เหนือหลังคารถไฟไปตลอดทาง ด้วยแรงดันไฟ 25,000 โวลต์ (25kV) เหมือนกับ Airport Rail Link ซึ่งแตกต่างจากรถไฟฟ้าในเมืองแบบรับไฟจากรางที่สามเฉกเช่น BTS MRT ที่มีแรงดันไฟฟ้าแค่ 750 โวลต์ โดยรถไฟที่รับไฟจากสายส่งเหนือหัวนั้น ข้อดีคือจะมีแรงไฟฟ้าสูง เหมาะกับรถไฟที่ใช้ความเร็วมากๆ และไม่ต้องมีโรงไฟฟ้าย่อยเยอะ เพราะแรงดันส่งไปได้ไกล 

เจ้าหนูแดงนั้นสามารถทะยานความเร็วไปได้ถึง 160 กม./ชม. ได้สบายๆ แต่ในการให้บริการนั้นจะลดความเร็วลงมาที่สูงสุด 100 – 140 กม./ชม. ตามแต่ช่วงทาง ถ้าในเมืองสถานีถี่หน่อย ก็ประคองได้ราวๆ 100 – 120 แต่ถ้านอกเมืองสถานีห่างก็อัดได้ 140 เลย

รู้จัก ‘หนูแดง’ รถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดง พร้อมเปิดให้บริการวิ่งรอบกรุงเทพฯ
รู้จัก ‘หนูแดง’ รถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดง พร้อมเปิดให้บริการวิ่งรอบกรุงเทพฯ

มาต่อกันที่ห้องโดยสาร มีคนบอกว่านิฮงมาก ญี่ปุ๊น ญี่ปุ่น แหงล่ะก็นางเกิดที่ญี่ปุ่นนี่

ที่นั่งข้างในเป็นเหมือนกับรถไฟฟ้าทั่วไปที่หันหลังให้กับหน้าต่างอารมณ์รถสองแถว เก้าอี้สีแดงแรงฤทธิ์ มีราวจับ ตัวล็อกวีลแชร์สำหรับผู้สูงอายุและผู้พิการ และมีสิ่งหนึ่งที่แตกต่างกับรถไฟฟ้าที่ไทยมี นั่นคือ ‘หิ้งวางของเหนือที่นั่ง’ ติดตั้งไว้สำหรับผู้ที่มีสัมภาระเยอะ เพื่อเพิ่มที่ว่างในการยืน และไม่ให้สัมภาระเกะกะบนพื้นด้วยเวลาที่มีคนใช้บริการมาก 

อีกเรื่องหนึ่งที่เรารู้สึกชอบมากๆ ในตัวเจ้าหนูแดง คือขนาดหน้าต่างที่ใหญ่มาก เป็นส่วนดีที่ทำให้บรรยากาศของการเดินทางนั้นไม่อึดอัด รู้สึกโปร่ง โล่งสบาย และไม่ต้องกลัวร้อนด้วย เพราะฟิล์มกรองแสงที่ติดมานั้นลดทอนความร้อนจากแสงแดดประเทศไทยได้เป็นอย่างดี และสบายตาที่จะมองออกไปข้างนอกอีกด้วย

รู้จัก ‘หนูแดง’ รถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดง พร้อมเปิดให้บริการวิ่งรอบกรุงเทพฯ

ความถี่ของขบวนรถไฟ (Headway) ก็อยู่ราวๆ 10 – 15 นาทีต่อขบวนตามแต่สถานการณ์ ถ้าบีบสุดๆ ก็จะอยู่ราวๆ 6 นาทีต่อขบวน นั่นหมายความว่า ถ้าเราตกรถไฟไปแล้วขบวนหนึ่งก็ไม่ต้องรอนาน 

ถ้าว่ากันในเรื่องของเวลาการเดินทาง สำหรับเส้นทางบางซื่อ-รังสิต ใช้เวลาเดินทางประมาณ 25 นาที ส่วนบางซื่อ-ตลิ่งชัน ใช้เวลาประมาณ 15 นาที ซึ่งน้อยกว่าเวลารถไฟชานเมืองดั้งเดิมที่วิ่งซะอีก ของเดิมนั้นจากบางซื่อไปรังสิตด้วยรถไฟชานเมืองสายเหนือและสายอีสาน จะใช้เวลา 40 นาที ซึ่งสายสีแดงทำเวลาได้น้อยกว่าเดิม 15 นาที ส่วนของสายตะวันตกก็ไม่น้อยหน้า รถไฟชานเมืองสายใต้จากบางซื่อไปตลิ่งชัน เดิมใช้วลาประมาณ 20 – 23 นาที แต่เจ้าสายสีแดงใช้เวลาลดลงไปถึง 8 นาที 

ลองคิดดูนะว่าระยะทางสั้นๆ แค่นี้ยังลดเวลาการเดินทางไปได้หลายนาที แล้วถ้าเส้นสายมันไปไกลขึ้นถึงอยุธยา ฉะเชิงเทรา นครปฐม ตามแผนโครงการทั้งหมด จะลดเวลาการเดินทางจากเมืองรอบนอกนั้นในหน่วยชั่วโมงกว่าเหลือลงเท่าไหร่ และจะยิ่งทำให้การเดินทางด้วยรถไฟจากชานเมืองเข้ามาถึงในเมืองสะดวกและรวดเร็วขึ้นจริงๆ

ขอฝากความหวังไว้ที่เธอ หนูแดงไฟแรงเฟร่อ!!

รู้จัก ‘หนูแดง’ รถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดง พร้อมเปิดให้บริการวิ่งรอบกรุงเทพฯ

จับมือไว้แล้ว (ปรับตัว )ไปด้วยกัน

เรื่องแรกก็คงเป็นการได้ใช้รถไฟที่มีรอบถี่มากขึ้นในเส้นทางเดิม จากที่นานๆ จะมีรถไฟผ่านมาสักทีให้เราได้นั่ง หรือต้องรอรถไฟปู๊นๆ ผ่านมา เราก็เดินขึ้นสถานีสายสีแดง แล้วเดินทางด้วยรถไฟที่มีให้บริการทั้งวัน (ช่วงเวลาหลังเปิดเต็มรูปแบบจะให้บริการ 6.00 – 24.00 น.) แถมยังใช้เวลาในการเดินทางน้อยลงด้วย ไม่ต้องรอที่สถานีเป็นชั่วโมงเพื่อให้ตรงกับรอบรถ

สำรวจระบบรถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดงที่เปิดใช้งานใหม่ ทำให้การเดินทางเข้าออกเมืองหลวงง่ายและสะดวกสบายขึ้นสำหรับทุกคน
การเดินรถไฟร่วมกันระหว่างรถไฟฟ้าสายสีแดง และรถไฟทางไกล บนทางเดียวกัน

เรื่องที่สอง เมื่อย้ายบ้านก็ต้องปรับตัวใหม่ การย้ายสถานีหลักจากสถานีกรุงเทพ (หัวลำโพง) มาที่สถานีกลางบางซื่อก็ต้องปรับตัวเหมือนกัน แม้ว่าในช่วงแรกเมื่อเปิดสายสีแดงนั้น รถไฟทางไกลจะยังไม่เริ่มย้ายมาก็ตาม ในช่วง Soft Opening วันที่ 2 สิงหาคม พ.ศ. 2564 นี้ สถานีกลางบางซื่อจะขอเปิดบ้านให้กับน้องหนูแดงประเดิมก่อน ส่วนรถไฟปู๊นๆ ยังใช้บ้านเดิมที่หัวลำโพงอยู่ ยังวิ่งบนเส้นทางเดิม บนพื้น ไม่ลอยฟ้า ยังพบยังเจอรถราตามท้องถนนที่ต้องรอหลังไม้กั้นติ๊งๆ อยู่

แต่พอปลายปีปั๊บ เปิดใช้งานเต็มรูปแบบ เจ้ารถไฟปู๊นๆ ก็จะขยับขยายย้ายตัวเองแล้ว โดยรถไฟประเภทรถด่วน รถเร็ว รถนอน อะไรพวกนี้ จะมาใช้สถานีกลางบางซื่อเป็นต้นทาง รวมถึงการโยกย้ายขึ้นไปวิ่งบนทางยกระดับ ตั้งแต่สถานีกลางบางซื่อจนถึงดอนเมืองอีกด้วย 

จากที่เราคุ้นว่ารถไฟปู๊นๆ จะวิ่งบนพื้นดินปุเลงไปก็จะเป็นรถไฟวิ่งลอยฟ้าแทน อันนี้ดีมากๆ เพราะนอกจากจะไม่ต้องเจอกับไม้กั้นถนนให้เสียเวลา มันยังทำเวลาได้ดีขึ้นแบบซิ่งๆ เลย ด้วยเพราะถูกกำหนดให้จอดเพียงแค่สถานีกลางบางซื่อ ดอนเมือง และรังสิต ทำให้เวลาในการเดินทางลดลงไปพอสมควร แถมจะตรงเวลามากขึ้น เพราะไม่มีปัจจัยภายนอกมาทำให้ต้องชะลอความเร็วโดยไม่จำเป็น

สำรวจระบบรถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดงที่เปิดใช้งานใหม่ ทำให้การเดินทางเข้าออกเมืองหลวงง่ายและสะดวกสบายขึ้นสำหรับทุกคน

แต่สำหรับคนที่เคยขึ้นรถไฟไปต่างจังหวัดที่สถานีบางเขนและหลักสี่ อาจจะต้องปรับตัวกันนิดหนึ่ง เพราะรถไฟเหล่านั้นจะไม่จอดสองสถานีนี้แล้ว คุณต้องไปขึ้นที่บางซื่อหรือว่าดอนเมืองแทน โดยการนั่งรถไฟสายสีแดงต่อไปสถานีนั้นๆ

ส่วนหัวลำโพงของเราจะเป็นอย่างไร เขาไม่ได้ปิดตัวแต่อย่างใด ยังมีรถไฟชานเมืองคนคนทำงานในช่วงเช้าและเย็นวิ่งทะลุเข้าไปถึงสถานีเดิมอยู่ รวมถึงรถไฟสายตะวันออกบางขบวน สิริแล้วทั้งสิ้น 22 ขบวน นั่นหมายความว่า ข่าวลือที่บอกว่าหัวลำโพงปิดตัวให้ลืมไปได้เลย เพราะเขาจะไม่ปิดอย่างแน่นอน แค่ลดสถานะจากบ้านใหญ่กลายเป็นบ้านเล็กแค่นั้น

สำรวจระบบรถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดงที่เปิดใช้งานใหม่ ทำให้การเดินทางเข้าออกเมืองหลวงง่ายและสะดวกสบายขึ้นสำหรับทุกคน

เรื่องที่สามคงเป็นการปรับตัวที่น่าจะใหญ่ที่สุด ก็คงเป็นการต้องเช็กว่ารถไฟที่เราจะขึ้นนั้นออกจากสถานีไหนนั่นแหละ คล้ายๆ กับการย้ายสนามบินจากดอนเมืองไปสุวรรณภูมิ ก็ต้องเช็กดีๆ ว่าไฟลต์ของเราออกจากสนามบินไหน รถไฟในอนาคตก็เช่นกัน 

มาถึงตรงนี้ก็คงรู้จักกับเจ้าหนูแดงมากขึ้นแล้วใช่ไหม งั้นเรามานับถอยหลังรอการเดินทางกับเพื่อนใหม่ ‘รถไฟฟ้าสายสีแดง’ กันดีกว่า ช่วงระหว่างก่อนที่น้องจะให้เราได้ใช้บริการกัน น้องก็ผ่านการซ้อมวิ่งกันอย่างหนักหน่วง ไม่ว่าจะตัวน้องหนูแดงเอง หรือแม้กระทั่งพี่ๆ พนักงานขับหนูแดง หรือพี่ๆ พนักงานสถานีและควบคุมการเดินรถ ที่ซุ่มซ้อมกันอย่างเต็มที่ เพื่อให้ทุกคนได้นั่งรถไฟฟ้าชานเมืองสายที่ทุกคนตั้งตารอคอยมาสิบปี 

ถ้าหากเราเห็นน้องซ้อมวิ่งผ่านไปผ่านมา ลองเงี่ยหูฟัง เราอาจจะได้ยินน้องบอกกับเราผ่านลมมาว่า 

 “どうぞ  よろしく おねがいします。” (ขอฝากเนื้อฝากตัวด้วยนะครับ)

สำรวจระบบรถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดงที่เปิดใช้งานใหม่ ทำให้การเดินทางเข้าออกเมืองหลวงง่ายและสะดวกสบายขึ้นสำหรับทุกคน
สำรวจระบบรถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดงที่เปิดใช้งานใหม่ ทำให้การเดินทางเข้าออกเมืองหลวงง่ายและสะดวกสบายขึ้นสำหรับทุกคน

ภาพ : ปุณวัฒน์ อิ้วชาวนา, นราธิป แสงน้อย

เกร็ดท้ายขบวน 

  1. ช่วง Soft Opening มีรถไฟให้บริการ 6.00 – 19.30 น. ของทุกวัน และนั่งฟรีด้วยกันถึง 3 เดือน โดยกำหนดเที่ยวรถไฟเอาไว้ให้ช่วงเวลาเร่งด่วน (7.00 – 9.00 และ 17.00 – 19.30) มีรถให้บริการทุก 15 นาที นอกช่วงเวลานั้นมีให้บริการทุก 30 นาที อันเป็นผลมาจากนโยบายลดการเดินทางในช่วงโควิด-19
  2. ตู้จำหน่ายตั๋วของสายสีแดง แบ่งออกเป็น 2 แบบ แบบหนึ่งขายอย่างเดียว ส่วนอีกแบบหนึ่งเติมเงินอย่างเดียว และสามารถเติมเงินผ่านบัตรเครดิตผ่านตู้ได้เป็นระบบแรกของไทย

Writer & Photographer

วันวิสข์ เนียมปาน

มนุษย์ผู้มีรถไฟไทยเป็นเพื่อนสนิท และอยากแนะนำเพื่อนให้ชาวบ้านสนิทด้วย รักการเดินทางและชอบเดินเป็นชีวิตจิตใจ

Along the Railroad

เรื่องราวและเรื่องเล่าเกี่ยวกับรถไฟจากชายผู้ใช้ชีวิตอยู่กับรถไฟมาตลอด 30 ปี

รถไฟ (จะ) ไปโคราช

บอกเล่าก่อนเดินทาง เรื่องนี้เขียนจากความทรงจำของการนั่งรถไฟไปโคราช และภาพถ่ายบันทึกไว้ก่อนโควิดระบาด พร้อมแล้วก็เริ่มเลย

ตอนเด็กๆ เราเคยได้ยินเพลง “รถไฟจะไปโคราช ตดดังป้าดถึงราชบุรี” กันไหมครับ ซึ่งเราก็งงเหมือนกันว่าถ้ารถไฟที่มุ่งหน้าไปโคราชที่สายอีสาน ตดดังป้าดไปถึงราชบุรีที่อยู่สายใต้ได้ยังไง ถึงขั้นเอาแผนที่มากางเลยว่าตดอีท่าไหน ทำไมข้ามภาคไปได้ขนาดนั้น 

สมัยเด็กๆ (อีกแล้ว) เราก็ท่องจำว่าทางรถไฟสายแรกคือกรุงเทพฯ-ปากน้ำ แต่ถ้าทางรถไฟของรัฐบาลสายแรกของไทยคือกรุงเทพฯ-นครราชสีมา ซึ่งเปิดให้บริการช่วงแรกกรุงเทพฯ-กรุงเก่า (อยุธยา) เมื่อวันที่ 26 มีนาคม พ.ศ. 2439 การมาถึงของทางรถไฟรัฐบาลสายนี้ก็มีเรื่องการเมืองเข้ามาเกี่ยวด้วยอยู่เนืองๆ 

ในตอนนั้นมีประเทศที่สร้างรถไฟนำเราไปแล้วหลายประเทศในละแวกเดียวกัน ไม่ว่าจะอินโดนีเซียที่มีก่อนชาวบ้านเขาเลย ตามมาด้วยพม่า มลายู เวียดนาม ซึ่งสยามตอนนั้นยังไม่มีรถไฟเลยแม้แต่สายเดียว 

รัฐบาลตัดสินใจสร้างเส้นกรุงเทพฯ-นครราชสีมา เป็นสายแรก ด้วยเหตุผลทั้งการเมืองที่คุกรุ่นจากการล่าอาณานิคมของชาติตะวันตก รวมถึงภูมิประเทศที่เรียกได้ว่าใกล้กรุงเทพฯ แต่เดินทางยากเสียเหลือเกิน เพราะมีเทือกเขาดงพญาไฟตั้งขวางโคราชกับกรุงเทพฯ เอาไว้ แถมเส้นเดินทางธรรมชาติก็ได้แค่ทางเท้า ไม่ใช่ทางน้ำเหมือนทางเหนือ 

นั่งรถไฟไปโคราช ฝ่าดงพญาเย็นแสนงาม ชมเส้นทางรถไฟสายแรกของไทยที่กำลังจะเปลี่ยนแปลง
ภาพ : ศิลปวัฒนธรรม

ทางรถไฟสายกรุงเทพฯ-นครราชสีมา ถูกสร้างไปเรื่อยๆ จนเสร็จบางส่วน เปิดให้ใช้งานได้จากกรุงเทพฯ ถึงกรุงเก่า รัชกาลที่ 5 เสด็จพระราชดำเนินด้วยรถไฟเที่ยวแรก จากสถานีกรุงเทพ ถึงสถานีกรุงเก่า (สถานีอยุธยาในปัจจุบัน) ในวันที่ 26 มีนาคม พ.ศ. 2439 (ถ้านับตามปฏิทินปัจจุบันก็ตรงกับ พ.ศ. 2440) และเปิดให้ประชาชนได้ใช้บริการรถไฟของรัฐบาลเป็นครั้งแรกในอีก 2 วันถัดมา ระหว่างนั้นทางรถไฟก็สร้างผ่านดงพญาไฟ เมืองปากช่อง สีคิ้ว สูงเนิน และถึงสถานีโคราช พร้อมเปิดใช้เต็มสายเมื่อวันที่ 21 ธันวาคม พ.ศ.​ 2443

ดูประวัติยาวนานใช่ไหมครับกว่าจะไปถึงโคราชได้ 

การสร้างรถไฟสมัยนั้นมันไม่ง่ายเลย เครื่องทุ่นแรงก็ไม่ค่อยมี แถมป่าดงก็ไม่ธรรมดา ทั้งสัตว์ร้าย ไข้ป่าสารพัด กว่ารถไฟจะสร้างเสร็จ เรียกได้ว่าเป็นการเปิดเมืองโคราชให้เดินทางเข้าหากรุงเทพฯ ได้อย่างสบาย เส้นทางเดินเท้าเข้าป่าก็เปลี่ยนไปเป็นรางเหล็ก 

ความน่าประทับใจของเส้นทางรถไฟสายโคราชสำหรับเนิร์ดรถไฟอย่างเรา คงเป็นการได้นั่งรถไฟผ่านภูเขาที่ใกล้กรุงเทพฯ มากที่สุด ไปกลับวันเดียวกันได้ มีทัศนียภาพชวนมอง โดยเฉพาะตั้งแต่สถานีมาบกะเบาจนถึงสถานีคลองไผ่ แถมยังมีสถานที่สำคัญที่เล่าเรื่องประวัติศาสตร์กระจายอยู่ตามเส้นทางสายนี้ ระยะทางแค่ 200 กว่ากิโลเมตร ก็ถือว่าครบเครื่องไม่เบาเลยทีเดียว เหมือนชุดอาหารจานใหญ่ที่พร้อมเสิร์ฟให้อิ่มตาอิ่มใจ

นั่งรถไฟไปโคราช ฝ่าดงพญาเย็นแสนงาม ชมเส้นทางรถไฟสายแรกของไทยที่กำลังจะเปลี่ยนแปลง

ก่อนที่เส้นทางสายนี้จะเปลี่ยนแปลงไปจากการสร้างรถไฟทางคู่ เพื่ออัปเกรดคุณภาพการเดินทางให้ดีขึ้น ซึ่งแน่นอนว่าต้องเปลี่ยนไปหลายอย่าง เราจะพาทุกคนขึ้นขบวนรถไฟกันไปแบบอาหาร 3 คอร์ส ที่พร้อมเสิร์ฟตั้งแต่อาหารเรียกน้ำย่อย อาหารจานหลัก และของหวาน ทำให้การเดินทางไปโคราชครบเครื่องตั้งแต่ต้นจนจบ

พร้อมแล้ว ออกเดินทางกันได้เลย

Appetizer : กรุงเทพฯ-แก่งคอย

ขบวนรถไฟที่เหมาะกับการนั่งไปโคราชมีหลายขบวน ซึ่งขบวนรถไฟสายอีสานที่ปลายทางสุรินทร์และอุบลราชธานีผ่านสถานีนครราชสีมาทุกขบวน สำหรับคนอยากเริ่มต้นจากกรุงเทพฯ ขบวนที่แนะนำคือรถเร็ว 135 กรุงเทพฯ-อุบลราชธานี ที่ออกจากสถานีกรุงเทพ 06.40 น. ผ่านจุดสำคัญตามเส้นทาง มีหน้าต่าง Open Air ให้สัมผัสอากาศข้างนอกตัวรถได้ รวมถึงไม่พลาดจะถ่ายรูปสถานีสำคัญที่รถไฟผ่าน ก่อนจะเทียบชานชาลาสถานีนครราชสีมาในช่วงเที่ยง 

ช่วงแรกนี้เหมือนเป็นแค่อาหารเรียกน้ำย่อย เส้นทางโดยทั่วไปไม่ได้มีอะไรหวือหวามากนักนอกจากการห้อตะบึงไปตามทุ่งนาของที่ราบภาคกลาง 

สถานที่แรกที่มีร่องรอยประวัติศาสตร์เหลืออยู่ตั้งแต่ออกจากกรุงเทพฯ มา นั่นคือ ‘พลับพลาสถานีบางปะอิน’ 

นั่งรถไฟไปโคราช ฝ่าดงพญาเย็นแสนงาม ชมเส้นทางรถไฟสายแรกของไทยที่กำลังจะเปลี่ยนแปลง

พลับพลาที่ประทับแห่งนี้เป็นอาคารไม้สักชั้นเดียวสีเหลืองไข่ ผังอาคารเป็นรูปสี่เหลี่ยมจัตุรัส ด้านหน้าหันไปทางทิศตะวันตก มีคลองต่อออกไปถึงพระราชวังบางปะอินได้ หลังคามุงด้วยกระเบื้องว่าว ชายหลังคามีลวดลายฉลุประดับอยู่บนไม้ มีมุขหกเหลี่ยมยื่นมาทางด้านทิศเหนือและทิศใต้ 

บานประตูของพลับพลารวมถึงหน้าต่างประดับกระจกสีลวดลายต่างๆ ทั้งดอกไม้ หญิงสาว นก เรือ กล้องส่องทางไกล ฯลฯ ส่วนด้านบนฝ้าเพดานตกแต่งลวดลายสวยงาม มีพระปรมาภิไธย จปร. ประดับอยู่ด้วยเช่นกัน พลับพลานี้ใช้เป็นที่ประทับ รับรองพระมหากษัตริย์และพระบรมวงศานุวงศ์ที่เสด็จพระราชดำเนินทางรถไฟมาบางปะอิน และยังเป็นอีกหนึ่งอาคารสวยงามของสถานีรถไฟที่เราเห็นได้จนถึงทุกวันนี้

นั่งรถไฟไปโคราช ฝ่าดงพญาเย็นแสนงาม ชมเส้นทางรถไฟสายแรกของไทยที่กำลังจะเปลี่ยนแปลง

ออกจากอยุธยา เส้นทางรถไฟก็จะวางตัวผ่านที่ราบภาคกลาง ผ่าน ‘สถานีชุมทางบ้านภาชี’ เป็นทางแยกระหว่างสายเหนือกับสายอีสาน เมื่อก่อนมีของขึ้นชื่อที่นี่นั่นคือไอติมกะทิบ้านภาชี เป็นไอศกรีมกะทิหวานเจี๊ยบสีขาวในแก้วพลาสติกขนาดพอดี ปักหลอดลงไปตรงกลางแล้วก็ดูดๆ เรียกว่าถ้ามาถึงภาชีแล้วไม่ได้ซื้อไอศกรีมถือว่าภารกิจไม่สำเร็จ 

พอออกจากสถานีบ้านภาชีแล้ว เราก็เข้าสู่เส้นทางสายอีสานอย่างสมบูรณ์ หลังจากวิ่งร่วมกับสายเหนือมาตั้งแต่กรุงเทพฯ เส้นทางผ่านเข้าตัวเมืองสระบุรีมาถึง ‘สถานีชุมทางแก่งคอย’ เป็นสถานีขนาดใหญ่ที่ยังเป็นจุดสุดท้ายของที่ราบภาคกลาง

นั่งรถไฟไปโคราช ฝ่าดงพญาเย็นแสนงาม ชมเส้นทางรถไฟสายแรกของไทยที่กำลังจะเปลี่ยนแปลง

แก่งคอยเป็นเมืองสำคัญที่เติบโตมาจากรถไฟ ชุมชนตั้งอยู่ริมแม่น้ำป่าสัก ซึ่งเคยเป็นเส้นทางหลักในการคมนาคมก่อนวันที่รถไฟจะมาถึง พอการสร้างทางรถไฟเลยปากเพรียว (สระบุรี) มาถึงแก่งคอย ซึ่งเป็นจุดสุดท้ายของที่ราบภาคกลาง การสร้างสถานีต้องมีย่านขนาดใหญ่เพื่อรองรับการพักรถไฟ มีโรงรถที่คอยซัพพอร์ตการลากจูงขึ้นภูเขา ซึ่งจะว่าไปแล้ว พอรถไฟมาถึงก็เกิดเป็นแหล่งชุมชนขึ้น จากทั้งคนงาน คนรถไฟ ผสมกับคนที่ตั้งถิ่นฐานเดิมอยู่ ทำให้แก่งคอยเป็นเมืองที่เรียกได้ว่า ‘เติบโตเพราะรถไฟ’ จริงๆ 

ที่สถานีชุมทางแก่งคอย เมื่อเรามองไปทางทิศตะวันออก จะเห็นแนวภูเขาที่ขวางทางรถไฟเอาไว้ นั่นคือเทือกเขาดงพญาเย็น กำแพงธรรมชาติที่เหมือนจะกั้นระหว่างภาคกลางกับภาคอีสาน และแน่นอนว่าทางรถไฟของเราต้องข้ามภูเขานี้อย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้

นั่งรถไฟไปโคราช ฝ่าดงพญาเย็นแสนงาม ชมเส้นทางรถไฟสายแรกของไทยที่กำลังจะเปลี่ยนแปลง

Main Course : แก่งคอย ปากช่อง ดงพญาเย็น

ได้เวลาเสิร์ฟอาหารจานหลักแล้ว

จำภูเขาที่มองเห็นจากแก่งคอยได้ไหมครับ

นับย้อนไปก่อนที่รถไฟจะเกิดขึ้นในประเทศไทย การสัญจรจากเมืองโคราชเข้ามาที่กรุงเทพฯ ต้องเดินเท้าผ่านทางเกวียนเก่า แต่การผ่านเขานั้นก็มีช่องที่ผ่านได้แค่ไม่กี่ที่ ถ้าเน้นการค้าและมีเกวียนก็ใช้เส้นทางเข้าช่องตะโก ปราจีนบุรี แปดริ้ว แล้วเข้ากรุงเทพฯ ถ้าแค่เดินเท้าหรือช้างผ่านลงมาตามภูเขาที่สูงชัน ก็จะมีช่องสำราญที่ลำสนธิ ส่วนอีกที่คือช่องดงพญาไฟนี่แหละ แน่นอนว่าทางรถไฟเส้นนี้ใช้แนวเส้นทางช่องดงพญาไฟเพื่อตัดผ่านไปที่ปากช่อง และเป็นจุดสุดท้ายที่เราจะเจอภูเขาสูงของดงพญาไฟ ต่อมาถูกเปลี่ยนชื่อเป็นดงพญาเย็น เพื่อลดความดุดันของป่าซึ่งอุดมไปด้วยสัตว์ร้ายและไข้ป่า 

ล้อเหล็กค่อยๆ เคลื่อนออกจากสถานีชุมทางแก่งคอย พร้อมต้นไม้ที่เริ่มหนาตาขึ้นเรื่อยๆ ช่วงนี้จะรู้สึกว่ารถไฟวิ่งเร็วกว่าเดิม เพราะเป็นทางขึ้นๆ ลงๆ ตามเนินเขา แล้วอยู่ๆ ก็เหมือนรถไฟจะค่อยๆ ไต่สูงขึ้นไป พร้อมความเร็วที่เริ่มลดลงและเสียงคำรามของเครื่องยนต์รถจักรที่ดังขึ้นเรื่อยๆ 

นั่งรถไฟไปโคราช ฝ่าดงพญาเย็นแสนงาม ชมเส้นทางรถไฟสายแรกของไทยที่กำลังจะเปลี่ยนแปลง

เราอยู่กันที่ ‘เนินทับกวาง’

เนินทับกวาง หรือในปัจจุบันเรียกกันว่า เนินมาบกะเบา อยู่ระหว่างสถานีชุมทางแก่งคอยกับสถานีมาบกะเบา เป็นเนินทางตรงยาวหลายกิโลเมตร ถึงขนาดมองไปท้ายขบวนรถไฟจะเห็นเป็นทางเนินยาวขึ้นมาสูงเรื่อยๆ ที่ปลายเนินนั้นคือ ‘สถานีรถไฟมาบกะเบา’ สถานีที่เหมือนปากทางเข้าป่าของรถไฟ ซึ่งเราต้องบุกตะลุยเข้าดงไปอีกหลายกิโลเมตร 

การตัดทางรถไฟในยุคนั้นไม่ได้มีเทคโนโลยีเทียบเท่าปัจจุบัน การสำรวจต้องเดินเท้าหรือไปโดยช้างค่อยๆ ไล่ไปตามจุดที่ตัดทางผ่านได้ ไม่ชันมากเกินไป ช่วงนี้ใครนั่งรถไฟก็จะตื่นเต้นกันหน่อย เพราะการนั่งรถไฟขึ้นเขาที่มองดูรถไฟเข้าโค้ง จะเห็นทั้งขบวนซ้ายทีขวาที สนุกจะตาย

นั่งรถไฟไปโคราช ฝ่าดงพญาเย็นแสนงาม ชมเส้นทางรถไฟสายแรกของไทยที่กำลังจะเปลี่ยนแปลง
นั่งรถไฟไปโคราช ฝ่าดงพญาเย็นแสนงาม ชมเส้นทางรถไฟสายแรกของไทยที่กำลังจะเปลี่ยนแปลง

ผ่านไปราวๆ 5 กิโลเมตรจากสถานีมาบกะเบา สถานที่สำคัญแรกที่เราเจอคือ ‘ผาเสด็จพัก’

ผาเสด็จพักเป็นชะง่อนหินขนาดใหญ่ที่วางตัวซ้อนกัน อยู่ห่างจากทางรถไฟไปไม่กี่เมตร บนหินนั้นมีจารึกพระปรมาภิไธย จปร. (พระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว) สผ. (สมเด็จพระนางเจ้าเสาวภาผ่องศรี) และ ร.ศ.115 อันเป็นวันที่ทั้งสองพระองค์เสด็จพระราชดำเนินมาที่นี่ เพื่อทอดพระเนตรการก่อสร้างทางรถไฟสายโคราช 

ขึ้นขบวนรถไฟไปแบบอาหาร 3 คอร์ส พร้อมเสิร์ฟธรรมชาติและประวัติศาสตร์ ให้การเดินทางไปโคราชครบเครื่องตั้งแต่ต้นจนจบ
ขึ้นขบวนรถไฟไปแบบอาหาร 3 คอร์ส พร้อมเสิร์ฟธรรมชาติและประวัติศาสตร์ ให้การเดินทางไปโคราชครบเครื่องตั้งแต่ต้นจนจบ

มีเรื่องเล่าอยู่ว่า การก่อสร้างทางต้องแผ้วถางต้นไม้และสกัดหินจากภูเขาไปตลอดทาง มีภูเขาหินช่วงหนึ่งที่ไม่สามารถระเบิดได้ คนที่ไประเบิดหินเจ็บป่วยบ้าง ล้มตายบ้าง ชาวบ้านก็ว่าที่นี่มีเจ้าป่าเจ้าเขารักษาอยู่ ถ้าไม่ขอเขาก็ทำอะไรไม่ได้ ความรู้ถึงรัชกาลที่ 5 ก็ทรงให้เอาตราแผ่นดินไปตอกกับต้นไม้ใหญ่ แล้วอยู่ๆ ต้นไม้นั้นก็ยืนต้นตายไป และสร้างศาลเพียงตาไว้ที่ตรงนั้น ถึงได้ระเบิดหินต่อไปได้

นอกจากเรื่องเล่าแล้ว ยังมีเรื่องที่บันทึกเอาไว้เป็นลายลักษณ์อักษร

บันทึกของ ลูอิส ไวเลอร์ (Luis Weiler) อดีตผู้บัญชาการรถไฟชาวต่างชาติ สมัยที่ยังเป็นวิศวกรคุมงานก่อสร้างทางรถไฟสายโคราชนั้นได้บอกไว้ว่า

“เมื่อวันที่ 12 ธันวาคม 1896 ได้มีการเตรียมพื้นที่เพื่อรอรับเสด็จพระพุทธเจ้าหลวงที่ตำบลหินลับ ไวเลอร์ได้ทำทางขึ้นลงแบบบันไดมีราวจับ ให้อยู่ใกล้กับหินก้อนใหญ่ที่ยื่นออกมาเพื่อให้พระพุทธเจ้าหลวงทรงจารึกข้อความ และในวันที่ 24 ธันวาคม 1896 พระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัวก็ได้เสด็จมาเวลาประมาณ 5 นาฬิกา ขบวนรถไฟพระที่นั่งความยาว 3 คันได้มาจอดที่หน้าพลับพลาที่สร้างขึ้นเฉพาะ ก่อนที่จะเสด็จต่อไปอีก 700 เมตรมาถึง กม.136.5 ตรงที่มีชะง่อนหินนี้ พระเจ้าอยู่หัวทรงลงพระปรมาภิไธยด้วยชอล์ก และทรงตอกหินด้วยพระแสงสิ่วและค้อนทอง ทรงมีพระราชปฏิสันถารกับวิศวกร เจ้าหน้าที่ ก่อนที่จะเสด็จกลับในเวลา 6.30 นาฬิกา”

ซึ่งต่อมาสถานที่นั้นก็ได้ชื่อว่า ผาเสด็จพัก ตามเหตุการณ์สำคัญนั้นนั่นเอง

ขึ้นขบวนรถไฟไปแบบอาหาร 3 คอร์ส พร้อมเสิร์ฟธรรมชาติและประวัติศาสตร์ ให้การเดินทางไปโคราชครบเครื่องตั้งแต่ต้นจนจบ

ออกจากผาเสด็จพักและสถานีรถไฟผาเสด็จ รถไฟจะผ่านช่องเขาอยู่ช่องหนึ่ง ซึ่งเราจะเห็นได้ด้วยตาว่าก้อนหินนั้นมีเหลี่ยมคมและดูแข็งมากทีเดียว 

พื้นที่นี้ถูกเรียกว่า ‘ตำบลหินลับ’ 

หินลับที่ไม่ได้มาจากคำว่า ลึกลับ แต่มันเป็นหินที่แข็งและนำไปทำเป็นหินลับมีด นี่คือที่มาของชื่อหินลับ 

ไม่ใช่แค่ช่องเขานั้น ตั้งแต่สถานีผาเสด็จจนถึงสถานีหินลับ มีทัศนียภาพที่หากไม่ได้นั่งรถไฟมา เราจะไม่เห็นสิ่งนี้ เป็นส่วนหนึ่งของโรงปูนบริษัท ทีพีไอ โพลีน ที่ซุกตัวอยู่ในหุบเขานั้น ไซโลปูนขนาดใหญ่สูงเด่นชัดจนเหมือนสถานีปล่อยจรวด ดูขัดกับสภาพแวดล้อมรอบข้างที่เป็นต้นไม้เขียว 

ขึ้นขบวนรถไฟไปแบบอาหาร 3 คอร์ส พร้อมเสิร์ฟธรรมชาติและประวัติศาสตร์ ให้การเดินทางไปโคราชครบเครื่องตั้งแต่ต้นจนจบ
ขึ้นขบวนรถไฟไปแบบอาหาร 3 คอร์ส พร้อมเสิร์ฟธรรมชาติและประวัติศาสตร์ ให้การเดินทางไปโคราชครบเครื่องตั้งแต่ต้นจนจบ

นอกจากนั้นแล้ว พื้นที่หินลับก็ยังเป็นสถานที่สำคัญในประวัติศาสตร์การเมืองอีกด้วย ที่นี่เคยเป็นพื้นที่ปะทะระหว่างทหารฝ่ายรัฐบาลกับฝ่ายกบฏ โดยมีรถไฟเกี่ยวข้องกับการเคลื่อนย้ายกำลังพลด้วย และนายพันเอกพระยาศรีสิทธิสงคราม (ดิ่น ท่าราบ) แม่ทัพฝ่ายตรงข้ามกับรัฐบาล ถูกฝ่ายทหารจากกองพันทหารราบที่ 6 ยิงเสียชีวิตในที่รบบริเวณจุดนี้ เมื่อวันที่ 23 ตุลาคม พ.ศ. 2476 

ขึ้นขบวนรถไฟไปแบบอาหาร 3 คอร์ส พร้อมเสิร์ฟธรรมชาติและประวัติศาสตร์ ให้การเดินทางไปโคราชครบเครื่องตั้งแต่ต้นจนจบ

จากสถานีหินลับออกมาทางรถไฟ เริ่มเลาะออกไปทางขอบเขาและเห็นแอ่งขนาดใหญ่จากหน้าต่าง เราจะรู้สึกได้ว่ารถไฟค่อยๆ เพิ่มความเร็วขึ้นเหมือนกำลังลงเขา เมื่อมองไปข้างหน้าจะเห็นแอ่งมวกเหล็กอยู่ด้านหน้านั้น

‘แอ่งมวกเหล็ก’ เป็นที่ตั้งของอำเภอมวกเหล็กและสถานีรถไฟมวกเหล็ก ด้วยสภาพภูมิศาสตร์เป็นแอ่งกระทะอยู่ระหว่างขอบสองขอบ ด้านตะวันตกเป็นเทือกเขาดงพญาเย็น ด้านตะวันออกเป็นเนินกลางดงที่ยกตัวขึ้นแล้วค่อยๆ ลาดเอียงไปทางปากช่อง ด้วยความสูงของขอบแอ่งกระทะฝั่งกลางดงนั้น ทำให้ทางรถไฟยกข้ามไปตรงๆ ไม่ได้ จำเป็นต้องวกไปตามห้วยมวกเหล็ก แล้วโค้งตวัดกลับมาจนเป็นรูปตัว U ก่อนจะค่อยๆ ไต่เขาขึ้นไปจนถึงขอบแอ่งกระทะนั้น ถ้ายังนึกภาพไม่ออก ให้เปิด Google Maps แล้วหาสถานีรถไฟมวกเหล็ก ค่อยๆ ดูตามแผนที่ทางรถไฟ จะเห็นโค้งรูปเกือกม้านั้นได้อย่างชัดเจน

ขึ้นขบวนรถไฟไปแบบอาหาร 3 คอร์ส พร้อมเสิร์ฟธรรมชาติและประวัติศาสตร์ ให้การเดินทางไปโคราชครบเครื่องตั้งแต่ต้นจนจบ
ขึ้นขบวนรถไฟไปแบบอาหาร 3 คอร์ส พร้อมเสิร์ฟธรรมชาติและประวัติศาสตร์ ให้การเดินทางไปโคราชครบเครื่องตั้งแต่ต้นจนจบ

ตรงนี้แหละเป็นจุดที่เราชอบมาก ทางรถไฟโค้งตวัดอยู่นานทีเดียว แล้วถ้าช่วงฤดูไหนที่ต้นไม้ไม่หนาทึบ เราจะมองเห็นสถานีรถไฟมวกเหล็กไกลๆ ผ่านพงไม้ค่อยๆ ต่ำลงไป ก่อนจะลับสายตาเมื่อขบวนรถไฟตีโค้งไปทางทิศตะวันออกสู่ขอบแอ่ง จากนั้นทางรถไฟก็จะพาดตัวยาวผ่านกลางดง ปางอโศก ไปถึงจุดสูงที่สุดของทางรถไฟสายโคราช และนับเป็นจุดที่สูงที่สุดของทางรถไฟสายอีสานทั้งเส้น

ขึ้นขบวนรถไฟไปแบบอาหาร 3 คอร์ส พร้อมเสิร์ฟธรรมชาติและประวัติศาสตร์ ให้การเดินทางไปโคราชครบเครื่องตั้งแต่ต้นจนจบ

ที่นี่คือมอหลักหิน’ ตั้งอยู่ระหว่างสถานีปางอโศกและสถานีบันไดม้า จุดสูงสุดนี้มีหลักหมุดศิลาตั้งไว้ มีข้อความจารึกว่า 

“ที่หมายในการที่พระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว เสด็จทอดพระเนตรปลายทางรถไฟทำถึงที่นี้ เมื่อวันที่ 21 ธันวาคม รัตนโกสินทร์ศก 117” 

มอหลักหินไม่ได้เป็นจุดหลักในการสังเกตเท่าไหร่ หลายครั้งที่รถไฟวิ่งผ่านไปแล้วเพิ่งสังเกตเห็นว่า มีทั้งศาลและพระบรมราชานุสาวรีย์รัชกาลที่ 5 ขนาดไม่ใหญ่มากตั้งอยู่ตรงนั้น หากเรายืนอยู่ที่มอหลักหินและมองไปที่ทางรถไฟ จะเห็นทางรถไฟจากทั้งสองฝั่งอย่างชัดเจน และเมื่อเลยจากจุดนี้ไปทางรถไฟจะลดต่ำลงเรื่อยๆ เพื่อเข้าสู่ ‘สถานีปากช่อง’ ก็ถือได้ว่าสิ้นสุดการบุกป่าฝ่าดงพญาเย็น

ขึ้นขบวนรถไฟไปแบบอาหาร 3 คอร์ส พร้อมเสิร์ฟธรรมชาติและประวัติศาสตร์ ให้การเดินทางไปโคราชครบเครื่องตั้งแต่ต้นจนจบ

Dessert : จากลำตะคองสู่หัวรถไฟ

เราเดินทางมาถึงอาหารจานสุดท้ายแล้ว ของหวานเริ่มต้นขึ้นหลังรถไฟเคลื่อนตัวออกจากสถานีปากช่อง อาจจะยังไม่เห็นภาพเท่าไหร่ จนเมื่อรถไฟผ่านสถานีจันทึกไปแล้ว 

จากดงพญาเย็นที่เราอยู่ท่ามกลางขุนเขาและป่าไม้ ตรงนี้แตกต่างกันอย่างเห็นได้ชัด เพราะเป็นทุ่งกว้างขนาดใหญ่ เห็นภูเขารูปทรงเหมือนมีดอีโต้อยู่ไกลๆ และสิ่งที่ทำให้ทัศนียภาพตรงนี้แปลกตากว่าที่อื่นคือ แหล่งน้ำขนาดใหญ่ที่คั่นระหว่างทุ่งหญ้าริมทางรถไฟกับภูเขารูปมีดอีโต้ มองเห็นได้ตั้งแต่สถานีซับม่วง จันทึก ถึงคลองขนานจิตร

ที่นี่คือ ‘ลำตะคอง’

ขึ้นขบวนรถไฟไปแบบอาหาร 3 คอร์ส พร้อมเสิร์ฟธรรมชาติและประวัติศาสตร์ ให้การเดินทางไปโคราชครบเครื่องตั้งแต่ต้นจนจบ

ทางรถไฟสายอีสานช่วงระหว่างสถานีจันทึกกับสถานีคลองไผ่นั้นตัดเลียบลำน้ำลำตะคองไปเรื่อยๆ ตั้งแต่ออกจากปากช่อง ฝั่งตรงข้ามของลำตะคองคือถนนสายสระบุรี-นครราชสีมา หรือต่อมาที่เรียกกันว่าถนนมิตรภาพ เส้นทางคมนาคมสู่โคราชทั้งสองมุ่งตรงไปที่โตรกช่องเขาแห่งหนึ่ง เพื่อเข้าสู่ตำบลคลองไผ่เพื่อเข้าสู่พื้นที่ราบโคราช

ต่อมาราวๆ ต้น พ.ศ. 2500 ได้มีโครงการสร้างเขื่อนลำตะคองขึ้น เมื่อมีการกั้นลำน้ำ จึงทำให้พื้นที่ระหว่างภูเขาสองลูกกลายเป็นอ่างเก็บน้ำขนาดใหญ่ และแน่นอนว่าทั้งทางรถไฟสายอีสานและถนนมิตรภาพต้องจมอยู่ใต้น้ำแน่นอน

ทำให้ทั้งทางรถไฟและถนนต้องย้ายแนวกันยกใหญ่ ถนนมิตรภาพนั้นถูกยกขึ้นไปไว้บนฟากเขายายเที่ยง ส่วนทางรถไฟเปลี่ยนแนวเส้นทางตั้งแต่สถานีจันทึก ขึ้นไปบนเขาลูกตรงข้ามกับเขายายเที่ยง มีสถานีรถไฟหนึ่งแห่งบนนั้นชื่อว่า ‘สถานีคลองขนานจิตร’ เป็นสถานีที่ไม่ได้มีภารกิจด้านการโดยสารเลย แต่มีไว้เพื่อหลีกขบวนรถเท่านั้น 

สมัยเด็กๆ เราเคยนั่งรถไฟมาเที่ยวที่สถานีนี้ สิ่งมีชีวิตที่อยู่ที่นั่นมีแค่นายสถานี เจ้าหน้าที่ และสุนัขฝูงหนึ่งเท่านั้น ที่สำคัญ เมื่อ 10 กว่าปีก่อน ที่นั่นต้องใช้ไฟฟ้าจากโซลาร์เซลล์ และใช้น้ำจากตู้รถไฟขนน้ำที่มาจากสถานีปากช่อง ซึ่งความกันดารนั้นแตกต่างจากฝั่งถนนมิตรภาพอย่างเห็นได้ชัด แต่สิ่งที่เป็นเสน่ห์ของสถานีรถไฟคลองขนานจิตรก็คือ วิวเขื่อนลำตะคองที่สวยงามที่สุด สวยยิ่งกว่ามองเขื่อนจากฝั่งถนนเสียอีก

ขึ้นขบวนรถไฟไปแบบอาหาร 3 คอร์ส พร้อมเสิร์ฟธรรมชาติและประวัติศาสตร์ ให้การเดินทางไปโคราชครบเครื่องตั้งแต่ต้นจนจบ
ขึ้นขบวนรถไฟไปแบบอาหาร 3 คอร์ส พร้อมเสิร์ฟธรรมชาติและประวัติศาสตร์ ให้การเดินทางไปโคราชครบเครื่องตั้งแต่ต้นจนจบ

ฝั่งตรงข้ามสถานีคลองขนานจิตร คือจุดพักรถสวนสุรนารี มองขึ้นไปเห็นกังหันลมเขายายเที่ยงขนาดใหญ่อยู่บนยอดเขานั้น มองไปทางซ้ายเราจะเห็นถนนที่ยกตัวสูงบริเวณคลองไผ่ แต่ถ้าหากมองไปทางขวา เราจะเห็นแนวเขาค่อยๆ เขยิบออกห่างไป มีท้องน้ำกว้างของลำตะคองแทรกอยู่ตรงกลาง มองไกลจนสุดสายตาสลับกับทุ่งหญ้าและต้นไม้ใหญ่ที่อยู่เป็นหย่อมๆ ยิ่งโดยเฉพาะช่วงบ่ายจนถึงเย็น วิวลำตะคองจะสวยที่สุดจากสีน้ำที่เป็นสีครามตัดกับภูเขาสีเขียว

เมื่อผ่านลำตะคองมาแล้ว ทางรถไฟไม่ได้มีอะไรที่ตื่นตาตื่นใจเท่าไหร่ มันปุเลงไปตามที่ราบแอ่งโคราช ผ่านหลักหินอีกแห่งระหว่างสถานีสีคิ้วกับสถานีสูงเนิน ถ้ามองจากทางรถไฟจะสังเกตได้ค่อนข้างยาก ซึ่ง ณ จุดนี้เป็นที่ซึ่งรัชกาลที่ 5 เสด็จทอดพระเนตรปลายรางตอนก่อสร้างเมื่อวันที่ 11 มกราคม ร.ศ. 118 

ขึ้นขบวนรถไฟไปแบบอาหาร 3 คอร์ส พร้อมเสิร์ฟธรรมชาติและประวัติศาสตร์ ให้การเดินทางไปโคราชครบเครื่องตั้งแต่ต้นจนจบ

จากนี้ไป สิ่งที่น่าสนใจและพร้อมเป็นของหวานจานสุดท้าย นั่นคือสถานีรถไฟ

สถานีรถไฟโดยทั่วไปในเส้นทางนี้เป็นอาคารไม้ชั้นเดียว นั่นเป็นอาคารในยุคหลังที่สร้างทดแทนอาคารดั้งเดิม ซึ่งถ้าเราสังเกตดีๆ ตั้งแต่สถานีคลองไผ่ไปจนถึงนครราชสีมา จะมีอาคารสถานีที่แปลกตาอยู่ด้วยกัน 2 ที่
‘สูงเนิน’ และ ‘โคกกรวด’

ทั้ง 3 แห่งนี้คืออาคารสถานียุคดั้งเดิมตั้งแต่มีการสร้างรถไฟสายโคราช เป็นอาคารไม้สองชั้น มีหลังคาหน้าพร้อมหน้าจั่ว ราวระเบียงเป็นไม้ ด้านโถงรอการโดยสารเปิดโล่งให้อากาศถ่ายเท นับได้ว่าเป็น 3 อาคารทรงคุณค่าและดั้งเดิมที่สุดที่ยังเหลืออยู่จากอดีต ควรค่าแก่การอนุรักษ์ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง สถานีสูงเนินที่มีถังเติมน้ำรถจักรไอน้ำยืนตระหง่านคู่กับสถานีอีกด้วย

เป็นเรื่องน่าดีใจที่สูงเนินมีเครือข่ายชุมชนที่ต้องการอนุรักษ์อาคารสถานีแห่งนี้เอาไว้ให้เป็นหน้าประวัติศาสตร์ มีการบูรณะอาคารเก่าของสถานีรถไฟด้านหลัง พร้อมให้เป็นแหล่งเรียนรู้ของชุมชนที่เจริญเติบโตขึ้นได้เพราะการมาถึงของรถไฟสายนี้

สำหรับโคกกรวด เป็นเพียงแค่สถานีย่อยระหว่างทาง ซึ่งเราเองก็ยังมองภาพไม่ออกว่า เมื่อมีการสร้างรถไฟทางคู่มาถึงจุดนี้แล้ว สถานีจะเปลี่ยนแปลงไปหรือไม่ จะมีการอนุรักษ์มันไว้ หรือรื้อทิ้งลงให้หายไปจากหน้าประวัติศาสตร์ ทั้งที่ควรจะเก็บรักษาเอาไว้ในฐานะอาคารเก่าแก่สำคัญ

ราวๆ เที่ยง ทัศนียภาพนอกหน้าต่างเริ่มเปลี่ยนไป ตึกรามบ้านช่องเริ่มหนาตามากขึ้น รถไฟเดินทางมาถึง ‘สถานีนครราชสีมา’ โดยสวัสดิภาพ และจอดเทียบชานชาลาสถานี

ในตัวเมืองนครราชสีมามีสถานีรถไฟด้วยกัน 2 ที่

ที่แรกเป็นสถานีหลักประจำจังหวัด ชื่อว่าสถานีนครราชสีมา เป็นต้นทางของรถไฟท้องถิ่นหลายสาย มุ่งหน้าไปขอนแก่น อุดรธานี หนองคาย ลำชี และอุบลราชธานี รวมถึงเป็นสถานีพักระหว่างทางของรถโดยสารที่จะต้องเติมน้ำมันเชื้อเพลิง เติมน้ำใช้ และตรวจเช็กความเรียบร้อยก่อนเดินทางต่อ

ที่ที่ 2 เป็นสถานีรองอยู่ใกล้กับศูนย์ราชการ ศาลากลาง และอนุสาวรีย์ท้าวสุรนารีที่สุด ชื่อว่าสถานีชุมทางถนนจิระ สถานีที่ทำหน้าที่เป็นจุดแยกระหว่างทางรถไฟสายอุบลราชธานีและสายหนองคาย
 

ขึ้นขบวนรถไฟไปแบบอาหาร 3 คอร์ส พร้อมเสิร์ฟธรรมชาติและประวัติศาสตร์ ให้การเดินทางไปโคราชครบเครื่องตั้งแต่ต้นจนจบ

สถานีนครราชสีมาแต่ดั้งแต่เดิมมีชื่อว่า ‘สถานีโคราช’ เปิดใช้งานเมื่อวันที่ 21 ธันวาคม พ.ศ.​ 2443 โดยพระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว เสด็จพระราชดำเนินมาพร้อมการเปิดทางรถไฟสายกรุงเทพฯ-โคราช ก่อนจะเปลี่ยนชื่อเป็นสถานีนครราชสีมาใน พ.ศ. 2477 สถานีเดิมนั้นเป็นอาคารไม้ถูกทิ้งระเบิดในช่วงสงครามโลกครั้งที่ 2 และสร้างอาคารคอนกรีตขึ้นมาทดแทนเพื่อใช้งานจนถึงปัจจุบัน

ที่นี่เป็นที่ตั้งของที่ทำการฝ่ายการเดินรถส่วนภูมิภาคนครราชสีมา เป็นที่ตั้งของโรงรถจักรใหญ่ที่สุดในสายอีสาน ซึ่งยังมีวงเวียนกลับรถและตู้รถไฟไม้สมัยรัชกาลที่ 5 ที่ใช้กับขนาดความกว้างทาง 1.435 เมตร ซึ่งเป็นขนาดความกว้างทางรถไฟแรกเริ่มของสายนี้

ขึ้นขบวนรถไฟไปแบบอาหาร 3 คอร์ส พร้อมเสิร์ฟธรรมชาติและประวัติศาสตร์ ให้การเดินทางไปโคราชครบเครื่องตั้งแต่ต้นจนจบ

ตู้รถไฟสมัยรัชกาลที่ 5 – 6 สำหรับทางกว้าง 1.435 เมตร และเป็นรถไม้ ปัจจุบันรักษาให้เป็นห้องประชุมในโรงรถจักรนครราชสีมา

สถานีนครราชสีมาถูกเรียกกันลำลองว่า ‘หัวรถไฟ’ เราก็ไม่รู้ว่าด้วยเหตุใดเขาถึงเรียกว่าหัวรถไฟ เป็นเพราะว่าที่นี่มีโรงเก็บหัวรถไฟ หรือเพราะหัวรถจักรไอน้ำที่ตั้งอยู่ด้านหน้าสถานี

รถจักรไอน้ำฮาโนแมก หมายเลข 261 ตั้งอยู่ด้านหน้าสถานีรถไฟนครราชสีมา คอยต้อนรับคนที่เดินทางมาขึ้นรถไฟหรือผ่านไปผ่านมา สร้างโดยบริษัทฮาโนแมก ประเทศเยอรมนี นำออกใช้การเมื่อ พ.ศ. 2471 และตัดบัญชีเมื่อ พ.ศ. 2511 

ในสมัยก่อนที่รถจักรดีเซลจะทำหน้าที่บนเส้นทางสายหลัก เจ้ารถจักรไอน้ำฮาโนแมกนี่แหละที่เคยเป็นเจ้าพ่อประจำสาย ก่อนจะเกษียณตัวเอง และมาอยู่เฝ้าดูลูกหลานทำงานบนรางเหล็กต่อไป

ขึ้นขบวนรถไฟไปแบบอาหาร 3 คอร์ส พร้อมเสิร์ฟธรรมชาติและประวัติศาสตร์ ให้การเดินทางไปโคราชครบเครื่องตั้งแต่ต้นจนจบ

การเดินทางจากกรุงเทพฯ-นครราชสีมา บนเส้นทางรถไฟรัฐบาลสายแรกของไทยก็สิ้นสุดลงแล้ว ในวันนี้มันยังคงมีความขลัง เรื่องราวประวัติศาสตร์ และทัศนียภาพสวยงาม แม้ว่าเวลาที่เราใช้บนรถไฟนั้นจะมากถึง 5 ชั่วโมงก็ตาม

ทำไมเราถึงพาทุกคนมาในวันนี้ก่อน 

เพราะว่าตอนนี้มีการอัปเกรดทางรถไฟสายโคราชใหม่ ให้กลายเป็นรถไฟทางคู่ วิ่งสวนกันได้ไม่ต้องรอหลีก ซึ่งการมาถึงของรถไฟทางคู่นี้ จะเกิดการเปลี่ยนแปลงเป็นอย่างมากกับทางรถไฟ ตั้งแต่ช่วงสถานีมาบกะเบาจนถึงสถานีนครราชสีมา จากที่เคยต้องลัดเลาะไปตามเขา ก็เปลี่ยนใหม่เป็นลอดอุโมงค์ ตรงไหนที่เป็นหุบเขาหรือเป็นแอ่งก็ทำสะพานข้ามไป ซึ่งจะทำให้เวลาในการเดินทางลดเหลือเพียง 3 ชั่วโมงเศษๆ เท่านั้น

นอกจากนั้นแล้ว ยังรวมถึงการคืบเข้ามาของรถไฟความเร็วสูงสายแรกของประเทศไทย ตั้งต้นจากกรุงเทพฯ มาถึงสถานีนครราชสีมาแห่งนี้ นั่นก็จะทำให้เส้นทางรถไฟประวัติศาสตร์สายนี้มีอะไรเปลี่ยนแปลงไปอย่างมากทีเดียว

ขึ้นขบวนรถไฟไปแบบอาหาร 3 คอร์ส พร้อมเสิร์ฟธรรมชาติและประวัติศาสตร์ ให้การเดินทางไปโคราชครบเครื่องตั้งแต่ต้นจนจบ
ขึ้นขบวนรถไฟไปแบบอาหาร 3 คอร์ส พร้อมเสิร์ฟธรรมชาติและประวัติศาสตร์ ให้การเดินทางไปโคราชครบเครื่องตั้งแต่ต้นจนจบ

เกร็ดท้ายขบวน

  1. ในช่วงปลาย พ.ศ.​ 2564 การเดินทางด้วยรถไฟออกต่างจังหวัดจะใช้สถานีกลางบางซื่อ แทนสถานีกรุงเทพ (หัวลำโพง) อาจะทำให้อาหารเรียกน้ำย่อยอร่อยกว่าเดิมก็ได้
  2. หากใครอยากนั่งรถไฟมาโคราช เราแนะนำว่าให้นั่งรถไฟขามา และนั่งรถทัวร์ขากลับ จะช่วยพยุงร่างกายให้ไม่เหนื่อยล้าจนเกินไปได้

Writer & Photographer

วันวิสข์ เนียมปาน

มนุษย์ผู้มีรถไฟไทยเป็นเพื่อนสนิท และอยากแนะนำเพื่อนให้ชาวบ้านสนิทด้วย รักการเดินทางและชอบเดินเป็นชีวิตจิตใจ

อ่านต่อ

Loading...

End of content

No more pages to load