“อุโมงค์รถไฟที่ยาวที่สุดในประเทศไทยมีชื่อว่าอะไรครับ?”

ติ๊กต่อก ติ๊กต่อก

เชื่อว่าหลายคนนึกได้หนึ่งคำตอบ นั่นคืออุโมงค์ขุนตาน

ใช่ครับ ถูกต้องแล้ว อุโมงค์ขุนตานคืออุโมงค์รถไฟที่ยาวที่สุดในประเทศไทย มีความยาว 1.3 กิโลเมตร ยาวเป็นอันดับที่ 1 จากจำนวน 7 อุโมงค์รถไฟในประเทศไทยที่มีอยู่ในปัจจุบัน และเรียกได้ว่าเป็นพื้นที่ปราบเซียนของรถไฟทุกขบวนที่ย่างกรายมาถึงเชียงใหม่ ด้วยการตั้งอยู่จุดที่สูงที่สุดของเส้นทางรถไฟในประเทศไทยด้วยเช่นกัน

แต่อุโมงค์นี้จะเป็นอุโมงค์ที่ยาวที่สุดใประเทศไทยอีกเพียงแค่ 2 – 3 ปีจากวันที่ผมเขียนเท่านั้น เพราะหลังจากนี้ไปจะมีอุโมงค์รถไฟที่ยาวกว่าขุนตานด้วยความยาว 5.7 กิโลเมตร

จากตรงนี้ไป เราขอให้ทุกคนที่อ่านจินตนาการว่ากำลังยืนอยู่บนทางรถไฟ ด้านหลังของคุณคือสถานีรถไฟขุนตาน ด้านซ้ายและขวาคือภูเขาสูงที่มีต้นไม้เขียวครึ้มห้อมล้อมบ้านไม้หลังเล็กๆ ที่มีกลิ่นไหม้จางๆ ของเตาถ่าน ส่วนข้างหน้าของคุณคืออุโมงค์รถไฟสีแดงอิฐขนาดใหญ่ มีลมเย็นๆ ไล้ไปบนผิวกายและผิวหน้าของคุณพร้อมกับความชื้นของป่าเขา

เอาล่ะ เรามาทำความรู้จักกับขุนตานกันเถอะ

อุโมงค์ขุนตาน

ถ้ำขุนตาน

อุโมงค์ขุนตาน หรือที่เรียกกันเป็นภาษาปากว่า ถ้ำขุนตาน ตั้งอยู่ในเขตอุทยานแห่งชาติดอยขุนตาลบนทางรถไฟสายเหนือที่ กม. 682 – 683 ระหว่างสถานีแม่ตานน้อย อำเภอห้างฉัตร จังหวัดลำปาง และสถานีขุนตาน อำเภอแม่ทา จังหวัดลำพูน มีความยาว 1,352 เมตร ปากอุโมงค์ก่อด้วยอิฐสีแดงและมีตราครุฑสีแดงบนพื้นเหลืองประดิษฐานอยู่เหนือปากอุโมงค์ บริเวณปากถ้ำมีศาลเจ้าพ่อขุนตาน ด้านบนมีศาลพระยาเบิก และด้านซ้ายมือของอุโมงค์มีบันไดเล็กๆ เพื่อเป็นทางเดินเท้าไปสู่ที่ทำการอุทยานแห่งชาติดอยขุนตาล

ห่างจากปากอุโมงค์ด้านทิศเหนือไปไม่กี่ร้อยเมตรคือสถานีรถไฟขุนตาน สถานีรถไฟที่ตั้งอยู่สูงที่สุดในประเทศไทยด้วยความสูง 578 เมตรจากระดับน้ำทะเลปานกลาง สภาพภูมิประเทศของสถานีและอุโมงค์โอบล้อมไปด้วยเขาทั้ง 3 ด้าน โดยมีบ้านเรือนของชาวบ้านในหมู่บ้านขุนตานรายล้อมอยู่ลดหลั่นไปตามความชันของลาดเชิงเขา ทำให้ที่นี่เหมือนเมืองเล็กๆ ที่มีความเย็นฉ่ำของอากาศอยู่ตลอดเวลา แถมมีกลิ่นไหม้ของเตาถ่านที่ลอยมาเป็นระยะๆ

อุโมงค์ขุนตาน อุโมงค์ขุนตาน อุโมงค์ขุนตาน

นอกจากองค์ประกอบที่กล่าวไปข้างต้นแล้ว บริเวณหน้าอุโมงค์ขุนตานยังมีศาลเจ้าพ่อขุนตาน บ่อน้ำบาดาล รวมถึงสถูปกระดูกของมิสเตอร์อีมิลล์ ไอเซ่น โฮเฟอร์ วิศวกรชาวเยอรมันผู้คุมงานก่อสร้างอุโมงค์และภรรยาตั้งอยู่บนสนามหญ้าเล็กๆ ที่นั่นด้วย

อุโมงค์ขุนตาน

สถานที่แห่งนี้เรียกได้ว่าเป็นที่ท่องเที่ยวทางประวัติศาสตร์และธรรมชาติที่ผสานกันอย่างลงตัว นอกจากเราจะได้มาทำความรู้จักกับอุโมงค์รถไฟแล้ว ยังเดินศึกษาธรรมชาติในอุทยานแห่งชาติดอยขุนตาลกันได้แบบ One Day Trip หรือจะค้างคืนบนบ้านพักของอุทยานก็ย่อมได้ จึงทำให้ทุกๆ วันหยุดมีนักท่องเที่ยวมากมายเดินทางมาจากทั้งเชียงใหม่ ลำพูน ลำปาง หรือจังหวัดอื่นๆ มาเยี่ยมขุนตานกันอย่างไม่ขาดสาย

เคยตั้งคำถามไหมว่า ในยุคที่เทคโนโลยีด้านวิศวกรรมไม่ได้เจริญมาก ในยุคที่ไม่มีดาวเทียม ไม่มีคอมพิวเตอร์ ไม่มีเครื่องทุ่นแรงอะไรแบบปัจจุบัน บรรพบุรุษของเราเจาะภูเขาได้ยังไง?

เราจะเล่าให้ฟัง

อุโมงค์ขุนตาน

ขุนเขามิอาจกั้น

การสำรวจเส้นทางเพื่อก่อสร้างทางรถไฟสายเหนือดำเนินมาเรื่อยจนถึงนครลำปาง ด้านหน้าที่ทางรถไฟจะมุ่งไปนั้นมีพืดเขาเป็นกำแพงขวางนครลำปางกับนครพิงค์เอาไว้

การเซอร์เวย์ทางรถไฟต้องวางแผนทุกวิถีทางเพื่อเลาะแนวเขาพืดนั้นข้ามไปลำพูนให้ได้ แต่ก็ไม่มีทางไหนจะเหมาะสม จึงจำเป็นต้องวางทางรถไฟเข้าไปในหุบเขาและผ่านกำแพงเขาที่หนาที่สุดราวๆ 1 กิโลเมตร การเจาะถ้ำจึงเป็นวิธีที่ดีที่สุดที่จะทำให้รถไฟผ่านไปถึงนครพิงค์เชียงใหม่ได้

การสร้างทางรถไฟในสมัยก่อนของไทยนั้นเน้นการลัดตามไหล่เขา ไม่เน้นเจาะอุโมงค์ถ้าไม่จำเป็น นั่นเป็นเพราะเทคโนโลยีในการสร้างยังไม่ทันสมัยมาก แม้จะใช้องค์ความรู้และการคุมการก่อสร้างโดยชาวเยอรมัน อีกปัจจัยหนึ่งที่สำคัญมากพอๆ กันคืองบประมาณและเวลาที่จำกัด ยิ่งถ้าเจาะอุโมงค์มากเท่าไหร่ต้องใช้งบประมาณ กำลังคน และเวลา ในการสร้างที่มากขึ้น

อุโมงค์ขุนตาน

การก่อสร้างทางรถไฟสายเหนือ
ภาพ : หอจดหมายเหตุแห่งชาติ

จากอุตรดิตถ์ผ่านมาถึงลำปางมีอุโมงค์ระหว่างทางถึง 3 แห่งด้วยกัน นั่นคือปางตูมขอบ เขาพลึง และห้วยแม่ลาน โดยอุโมงค์เขาพลึงนับเป็นอุโมงค์ที่ยาวที่สุดในตอนนั้นด้วยความยาว 362 เมตร แต่ใครจะคิดล่ะว่าถ้ำที่ต้องเจาะใหม่บนดอยขุนตาลนั้นมีความยาวชนะเลิศไปเลยทีเดียว

การสำรวจแนวทางรถไฟจากนครลำปางไปอุโมงค์ขุนตานเริ่มขึ้นในปี 2448 ตอนนั้นการเปิดเดินรถไฟสายเหนือมาถึงสถานีปากน้ำโพแล้ว ซึ่งดูเหมือนว่ายังห่างไกลจากขุนตานพอสมควร แต่ด้วยความหนาของชั้นหินบวกกับก่อนมาถึงจุดเจาะถ้ำมีหุบเขา 3 แห่งที่ต้องทำสะพานหอสูง (Viaduct Bridge) ข้ามหุบนั้นด้วยความสูงพอๆ กับตึก 8 ชั้น ทำให้เกิดโจทย์ว่าอุโมงค์ต้องเสร็จในเวลาพอๆ กับที่การเปิดเดินรถไฟมาถึงนครลำปาง

อุโมงค์ขุนตาน

สะพานหอสูงข้ามหุบเขาระหว่างทางจากสถานีแม่ตานน้อย-อุโมงค์ขุนตาน

ปี 2450 หลังการสำรวจได้ 2 ปี การก่อสร้างอุโมงค์ขุนตานจึงเริ่มขึ้นโดยมีนายช่างชาวเยอรมันชื่ออีมิลล์ ไอเซ่นโฮเฟอร์ เป็นผู้ควบคุม กระบวนการทำงานให้เริ่มต้นที่การตั้งหมุดหลักฐานตำแหน่งของเขาสองฝั่งที่จะเป็นปากอุโมงค์ทั้งด้านเหนือกับใต้ให้ตรงกันและมีระดับที่แน่นอนก่อนจะลงมือเจาะภูเขาต่อไป

ระเบิดเขา ไม่เผากระท่อม

มิสเตอร์ อีมิลล์ ไอเซ่น โฮเฟอร์ ได้เข้ารับราชการในกรมรถไฟหลวงในสมัยรัชกาลที่ 5 ซึ่งสมัยนั้นทางกรมรถไฟหลวงได้จ้างชาวเยอรมันทำงานเป็นช่างเทคนิคและงานในหน้าที่อื่นๆ เป็นจำนวนเกือบถึง 250 ชีวิต เขาคือวิศวกรรุ่นใหม่ไฟแรง การคุมงานขุดอุโมงค์ขุนตานก็เป็นหนึ่งในความท้าทายของชีวิตราชการของเขา

อุโมงค์ขุนตาน

การขุดเจาะเริ่มต้นจากการทำช่องเล็กๆ เพื่อให้เป็นแนวในการขยายอุโมงค์

การขุดเจาะอุโมงค์ขุนตานใช้วิธีเจาะเข้าไปในภูเขาพร้อมกันทั้งสองด้านเหมือนกับอุโมงค์ขนาดสั้นที่ทำมาแล้วทั้ง 3 แห่ง การสร้างทางรถไฟสายเหนือนี้ได้มีอุปสรรคและปัญหาต่างๆ หลายอย่าง เพราะคนงานไม่เคยทำงานสร้างทางรถไฟมาก่อน แม้แต่การใช้ระเบิดไดนาไมต์เพื่อระเบิดเขาก็ไม่เคย แถมเครื่องมือก็มีไม่พร้อม ในระหว่างทำการก่อสร้างรถไฟช่วงนครลำปางไปเชียงใหม่ได้เกิดสงครามโลกครั้งที่ 1 ขึ้น ทำให้เหล็กสะพานที่สั่งซื้อจากเยอรมนีไม่สามารถส่งเข้าได้

ในอุโมงค์ลึกๆ ทั้งกลางวันและกลางคืนไม่มีแสงสว่างในขณะ การทำงานจึงมีการใช้ตะเกียงชนิดหนึ่งที่เรียกว่า ‘โคมเป็ด’ เป็นตะเกียงที่มีรูปร่างคล้ายเป็ดโตอายุ 2 เดือน ไม่มีหัวไม่มีขา ตรงคอเป็นมีรูให้ใส่ตะเกียงยื่นออกมา บนหลังมีห่วงให้เอาลวดหรือเชือกร้อยหิ้วได้แขวนได้ โดยมีน้ำมันก๊าดผสมน้ำมันมะพร้าวเป็นเชื้อเพลิงให้ไฟติดอยู่ตลอดเวลา

กลวิธีในการเจาะได้แบ่งอุโมงค์ออกเป็น 3 ส่วน เมื่อเจาะส่วนบนไปประมาณ 15 เมตรจึงเริ่มเจาะส่วนล่างและทิ้งตรงกลางเอาไว้ ซึ่งเนื้อหินตรงกลางนั้นมีความหนาประมาณเมตรครึ่ง ที่ต้องทำแบบนี้เพื่อความสะดวกในภายหลัง เนื้อหินตรงกลางจะถูกค้ำยันไว้ก่อนและมีการขุดรูเอาไว้เป็นระยะเพื่อระบายหินจากช่องบนลงมาที่ช่องล่าง ซึ่งช่องล่างนั้นมีทางรถรางขนาดเล็กไว้เพื่อลำเลียงอุปกรณ์ต่างๆ รวมถึงหินที่ขุดแล้วออกจากตัวถ้ำ เมื่อผ่านไประยะหนึ่งส่วนกลางก็จะทลายลงมาทำให้กลายเป็นช่องถ้ำขนาดใหญ่

อุโมงค์ขุนตาน

ลักษณะการเจาะอุโมงค์ขุนตาน กลวิธีคือแบ่งอุโมงค์ออกเป็น 3 ส่วน ขุดส่วนบนและส่วนล่าง เมื่อผ่านไประยะหนึ่งส่วนกลางก็จะทลายลงมา อุโมงค์ขุนตาน

การขุดเจาะช่วงต้นนั้นเป็นหินที่เนื้อไม่แข็งมาก สามารถขุดเจาะด้วยอุปกรณ์ง่ายๆ เช่น ค้อน สิ่ว แต่พอลึกเข้าไปเนื้อหินเริ่มแข็งขึ้นอุปกรณ์เหล่านั้นก็เริ่มเอาไม่อยู่ จึงต้องอาศัยเครื่องทุ่นแรงที่เรียกว่า ‘ระเบิด’

คนงานจะกำหนดจุดที่เป็นโพรงหินสำหรับใส่ระเบิดไดนาไมต์ การเจาะรูเพื่อใส่ระเบิดนั้นคนงานจะทำเป็นคู่ คนหนึ่งถือเหล็กสกัด อีกคนหนึ่งใช้ค้อนปอนด์กระแทกลงไปเพื่อให้เกิดรู โดยแต่ละรูนั้นเอียงเข้าหากันห่างกันรูละ 1 เมตร เมื่อครบจุดแล้วจึงยัดระเบิดเข้าไปและระเบิดพร้อมๆ กัน ในขณะที่ทำการจุดระเบิดหัวหน้าคนงานจะคอยนับจำนวนระเบิดที่เกิดขึ้นว่าจำนวนเท่ากับจำนวนที่ยัดลงไปหรือไม่เพื่อความแน่ใจว่าไม่มีสิ่งใดผิดพลาด ถ้าระเบิดไม่ครบจำนวนก็จะแจ้งให้คนงานผลัดต่อไประมัดระวังระเบิดที่ไม่ทำงาน โดยการระเบิดหนึ่งครั้งจะกินเนื้อหินไปประมาณ 60 เซนติเมตร

นอกจากวิธีการใช้มือและระเบิดแล้ว อีกวิธีหนึ่งในการเจาะอุโมงค์คือการสุมไฟให้หินร้อนจัดแล้วเอาน้ำในลำธารที่เย็นจัดสาดให้หินแตก ช่วงต้นๆ ก็ยังพอทำได้ แต่พอลึกเข้าลึกเข้ายังไงก็ต้องใช้ระเบิด

กรรมกรที่ขุดเจาะนั้นทำงานกันตลอด 24 ชั่วโมง โดยแบ่งกะเป็นผลัดๆ ประชากรคนงานส่วนใหญ่เป็นชาวอีสานและไทยใหญ่ ในแต่ละผลัดนั้นมีคนงานประมาณ 120 คนขุดเจาะอุโมงค์ทั้ง 2 ฝั่ง ทั้งด้านเหนือและใต้ จากวันเป็นเดือน จากเดือนเป็นปี ในที่สุดอุโมงค์ช่องบนก็ทะลุถึงกันในปี 2458 รวมระยะเวลา 8 ปี หลังจากนั้นไม่นานช่องล่างก็บรรจบถึงกัน

งานต่อไปคือการเทคอนกรีตเสริมเพดานถ้ำที่ตะปุ่มตะป่ำจากแรงระเบิดให้แข็งแรงและเรียบขึ้น คนงานทั้งหมดเริ่มเจาะขยายผนังถ้ำให้กว้างขึ้นให้เป็นรูปโค้ง ช่วงไหนที่เข้าที่เข้าทางแล้วก็เริ่มทลายช่วงกลางและเสริมคอนกรีตควบคู่กันไปจนกลายเป็นรูปร่างอุโมงค์เกือกม้าอย่างชัดเจนแล้วเสร็จสมบูรณ์ทั้งอุโมงค์ในปี 2461

อุโมงค์ขุนตาน

อุโมงค์ขุนตานที่เสร็จสมบูรณ์ในปี 2461 และเริ่มวางรางจากลำปางไปเชียงใหม่

ยุทธการวางราง

เมื่ออุโมงค์ถูกเจาะทะลุถึงกันเป็นที่เรียบร้อย ทางรถไฟจากลำปางก็เริ่มวางมาเป็นระยะๆ แต่ด้วยภูมิประเทศจากสถานีแม่ตานน้อยขึ้นมาถึงปากอุโมงค์ด้านทิศใต้นั้นเป็นทางลาดชันไปบนไหล่เขา มีหลายจุดที่ต้องถมคันดินเพื่อให้ผ่านร่องเขา และบางจุดถึงขนาดต้องสร้างสะพานสูงเกือบเท่าตึก 8 ชั้นข้ามหุบเขาไปถึง 3 หุบ ลักษณะของภูมิประเทศช่วงนี้เป็นเหมือนหุบเขาขนาดย่อมๆ ที่มีที่ราบอยู่ตรงกลางแล้วขนาบด้วยเขาสูงทั้งสองฝั่ง

อุโมงค์ขุนตาน

สะพานปางหละ เป็น 1 ใน 3 สะพานเหล็กหอสูง (Viaduct Bridge) ข้ามหุบเขาบนดอยขุนตาล

ยุทธการวางรางนั้นจึงต้องสร้างทางรถไฟเป็น 2 สาย

ทางสายบน คือแนวทางรถไฟที่มุ่งหน้าไปอุโมงค์ขุนตาน เป็นทางรถไฟเส้นถาวรที่ไปปลายทางที่เชียงใหม่เลาะไหล่เขาขึ้นไปเรื่อยๆ ทั้งสูงทั้งลาดชันทอดยาวไปถึงปากอุโมงค์ มีสถานีรถไฟชั่วคราวระหว่างทาง 2 แห่ง คือสถานีปางยาง และสถานีปางหัวพง

ทางสายล่างคือแนวทางรถไฟสำหรับลำเลียงอุปกรณ์ในการก่อสร้าง มันวางตัวอยู่บนพื้นราบระหว่างสันเขาสองลูก พื้นที่แห่งนี้เรียกว่า ‘เวิ้งปางยาง’

เมื่อการก่อสร้างทางสายบนสำเร็จเป็นช่วงๆ พอถึงเดือนกรกฎาคม 2460 ทางช่วงนครลำปาง-ขุนตาน และขุนตา-เชียงใหม่ ก็สร้างเสร็จเรียบร้อย การเดินรถอย่างเป็นทางการเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 1 มกราคม 2464 (นับตามปีปัจจุบันคือ 2465) ทางสายล่างก็ถูกรื้อถอนออกจนไม่เหลือร่องรอยให้เห็น แต่ถ้านั่งรถไฟไปเชียงใหม่ ระหว่างทางเมื่อรถไฟออกจากสถานีแม่ตานน้อย ให้มองไปด้านขวามือเมื่อทางรถไฟเริ่มสูงจากพื้นขึ้นเรื่อยๆ ที่ราบที่อยู่ระหว่างภูเขาทั้งสองลูกนั่นแหละคือทางสายล่าง

อุโมงค์ขุนตาน

มุมมองจากบนสะพานหอสูง เวิ้งปางยางคือที่ราบตรงกลาง ซึ่งเป็นตำแหน่งของทางสายล่าง ปัจจุบันไม่มีร่องรอยเหลืออยู่แล้ว

ในยุคนั้นการเจาะภูเขาที่เป็นหินแกร่งให้เป็นอุโมงค์กว้างจนรถไฟเข้าไปได้เป็นระยะทางไกลถึงกิโลเมตรเศษนับว่าเป็นเรื่องที่ยากจนเกือบเป็นสิ่งที่ไม่น่าจะเป็นไปได้แต่ก็เป็นไปแล้ว อย่างที่มีคำกล่าวไว้ว่า ‘แม้แต่แม่น้ำยังหลีกทาง ภูเขาต้องโค้งคำนับ’

ความเชื่อ สัตว์ร้าย และชีวิตที่สูญเสีย

การสร้างทางรถไฟในช่วงดอยขุนตาลนี้ได้ใช้คนงานจีนทำงานเกี่ยวกับดิน ส่วนการขุดเจาะอุโมงค์ภูเขาใช้คนงานจากภาคอีสานของไทย เนื่องจากคนงานจีนไม่ยอมเข้าไปทำงานในอุโมงค์ เพราะมีเชื่อว่าในอุโมงค์มีภูตผีปีศาจสิงอยู่ จึงเกิดความกลัว นอกจากอุปสรรคดังกล่าวแล้วยังมีอุปสรรคอื่นๆ อย่างสัตว์ร้ายเช่นเสือมาคาบเอาคนงานไปกินเป็นอาหาร ตลอดจนกระทั่งม้าที่เอามาไว้ใช้งานซึ่งขังไว้ในคอกเวลากลางคืนก็ได้ถูกเสือเอาไปกิน ถึงกับต้องทำห้างบนต้นไม้ดักยิงเสือในเวลากลางคืน เพื่อดูแลความปลอดภัยไม่ให้มีใครโดนคาบไปกินอีก

นอกจากนั้น สถานที่แห่งนี้คร่าชีวิตคนงานไปก็ไม่น้อย ทั้งเสียชีวิตจากโรคภัยไข้เจ็บ โดยเฉพาะมาลาเรีย ถึงขนาดมิสเตอร์อีมิลล์เองก็ติดเชื้อมาลาเรียไปด้วย แต่โดยส่วนใหญ่คนงานถูกคร่าชีวิตด้วยสาเหตุจากโรคปอด สาเหตุหลักๆ ก็มาจากควันพิษจากระเบิดรวมถึงการถ่ายเทของอากาศที่ไม่สะดวก ทุกคนที่ทำงานอยู่ในถ้ำมีสภาพเหมือนกันคือเหงื่อไหลโซมกาย หายใจอึดอัดจากควัน ฝุ่นจากหิน และอากาศที่ไม่ถ่ายเท ส่วนมากมีแค่ผ้าน้อยชิ้นปิดร่างกาย พอทำงานไปสักระยะก็ต้องวิ่งมาที่ปากอุโมงค์เพื่อหายใจเอาอากาศบริสุทธิ์เข้าไปก่อนที่จะไปทำงานต่อ เมื่อเวลานานเข้าปอดที่เริ่มเสียก็ทนไม่ไหวจึงพรากชีวิตของคนงานเหล่านั้นที่ไม่ทันได้เห็นผลงานของตัวเอง

อุโมงค์ขุนตาน

รถไฟหลวงสายเหนือขณะที่เปิดเดินรถถึงสถานีนครลำปาง

อุโมงค์ขุนตานและการเดินรถไฟสายเหนือตลอดถึงเชียงใหม่เกิดขึ้นอย่างเป็นทางการเมื่อวันที่ 1 มกราคม 2464 (นับตามปีปัจจุบันคือ 2465) ซึ่งเป็นวันคล้ายวันพระราชสมภพของพระบาทสมเด็จพระมงกุฎเกล้าเจ้าอยู่หัว รัชกาลที่ 6 แต่เป็นที่น่าเสียดายที่พระองค์สวรรคตก่อน จึงไม่ได้ทอดพระเนตรความสำเร็จที่เกิดขึ้นในรัชสมัยของพระองค์ท่าน

ขุนตานปัจจุบัน

อุโมงค์ขุนตานใช้เวลาก่อสร้างประมาณ 11 ปี ค่าใช้จ่ายรวมทั้งสิ้น 1,362,050 บาท ผู้ควบคุมคือมิสเตอร์ อีมิลล์ ไอเซน โฮเฟอร์ ตัวอุโมงค์มีขนาดกว้าง 5.20 เมตร สูง 5.40 เมตร ยาว 1,352.10 เมตร เพดานผนังอุโมงค์โค้งรัศมี 2.50 เมตรเป็นคอนกรีตเสริมเหล็กมีช่องให้หลบรถไฟได้เป็นระยะๆ ด้านบนมีครุฑประดิษฐานอยู่เพียงอุโมงค์เดียวในประเทศไทย

อุโมงค์ขุนตาน

ตราครุฑพ่าห์เหนือปากอุโมงค์ ระบุปี 2461 ซึ่งเป็นปีที่อุโมงค์แล้วเสร็จสมบูรณ์

เดิมสถานีรถไฟขุนตานเป็นอาคารไม้เล็กๆ กะทัดรัด ทางรถไฟพุ่งออกมาจากอุโมงค์ปั๊บก็เป็นสถานีปุ๊บ ไม่มีทางหลีก ไม่มีทางตัน รถไฟสวนกันไม่ได้ ต่อมาในปี 2502 ได้มีการย้ายที่ตั้งอาคารสถานีใหม่และสร้างทางรถไฟเพิ่มขึ้นมาอีก 3 ทางกลายเป็นย่านสถานีขุนตานอย่างที่เห็นในปัจจุบัน นอกจากนั้น อาคารใหม่สร้างให้มีรูปแบบคล้ายกับใช้ท่อนซุงสร้างสถานีแบบกระท่อมในป่า โอบล้อมด้วยชุมชนหมู่บ้านสถานีรถไฟขุนตานลดหลั่นไปตามเชิงเขา

อุโมงค์ขุนตาน

สถานีขุนตานหลังเดิม

อุโมงค์ขุนตาน

สถานีขุนตานหลังปัจจุบัน

อุโมงค์ขุนตาน

อาคารสถานีขุนตานปัจจุบัน

อุโมงค์ขุนตาน

สถานีขุนตานหลังเดิมและสถูปของมิสเตอร์ อีมิลล์ วิศวกรชาวเยอรมันคุมงานก่อสร้างอุโมงค์ (ขวา) และสถานีขุนตานปัจจุบัน (ซ้าย)

ถ้าเรายืนอยู่ที่สถานี ก่อนที่รถไฟจะมาถึง เสียงดังกิ๊ง กิ๊ง กิ๊ง กิ๊ง ของเครื่องทางสะดวกจะดังขึ้น จากนั้นจะได้ยินเสียงเจ้าหน้าที่สถานีจัดการกับเครื่องทางสะดวกเพื่ออนุญาตให้รถไฟที่ออกมาจากสถานีแม่ตานน้อยเดินทางมาสถานีขุนตานได้ เมื่อเวลาผ่านไปเกือบ 10 นาที เสียงอุปกรณ์ในสถานีก็ดังขึ้นอีกครั้งเหมือนเสียงนกหวีด นั่นหมายถึงรถไฟได้เข้ามาในอุโมงค์แล้ว ภาพที่เห็นคือต้นไม้หน้าอุโมงค์ไหวลู่ไปตามแรงลมของรถไฟ เสียงหวีดรถจักรดังก้องมาจากในอุโมงค์ ชั่วอึดใจเดียวแสงไฟหน้ารถก็ทาบบนผนังก่อนที่รถไฟขบวนจริงจะโผล่ออกมาจากความมืดสู่แสงสว่างและจอดสนิทหน้าสถานีรถไฟขุนตาน

อุโมงค์ขุนตาน

ในแต่ละวันมีรถไฟผ่านสถานีขุนตานหลายขบวน เป็นรถโดยสาร 12 ขบวน รถสินค้ามากที่สุด 6 ขบวน และอาจมีขบวนรถพิเศษหรือรถสินค้าพิเศษผ่านบ้างเป็นครั้งคราว เพราะว่าสถานีนี้คือจุดสูงสุดของเส้นทางสายเหนือ

รถไฟทุกขบวนต้องหยุดที่สถานีแห่งนี้เพื่อทดสอบห้ามล้อให้แน่ใจว่าลงจากเขาได้โดยเบรกไม่แตก

สิ่งหนึ่งที่เห็นจนคุ้นตาระหว่างที่รถไฟจอดนิ่งคือฝูงสุนัขนับสิบตัวที่วิ่งกรูกันเข้ามาเมื่อรถไฟมาถึง พวกมันรอคอยของฝากเล็กๆ น้อยๆ จากหน้าต่างรถไฟ และเหมือนนักเดินทางแต่ละคนก็จะรู้ด้วยว่าต้องทำยังไง ทั้งไก่ ไส้อั่ว หมูทอด ถูกโยนลงมาจากหน้าต่างเป็นเหมือนค่าผ่านทางให้กับบรรดาเจ้าถิ่น นอกเหนือจากนั้นแล้ว ยังมีภารกิจของแม่ค้าที่นำของมาขายริมหน้าต่างให้เลือกซื้อได้กันถึงที่

อุโมงค์ขุนตาน อุโมงค์ขุนตาน

ไม่ว่าจะยุคสมัยไหนการค้าขายริมหน้าต่างรถไฟก็ยังคงเป็นภาพที่ชินตา

ในปี 2562 อุโมงค์ขุนตานยังถือว่าเป็นอุโมงค์ที่ยาวที่สุดในประเทศไทย แต่ในอีก 3 ปีข้างหน้าเขาจะยาวเป็นอันดับที่ 3 ซึ่งแชมป์ใหม่ทั้งสองอยู่ในเส้นทางสายอีสาน

อันดับ 1 คืออุโมงค์ระหว่างสถานีมาบกะเบา-มวกเหล็กใหม่ ความยาว 5.7 กิโลเมตร

อันดับที่ 2 คืออุโมงค์ระหว่างสถานีคลองขนานจิตร-คลองไผ่ ความยาว 1.4 กิโลเมตร

อันดับที่ 3 คืออุโมงค์ขุนตาน ความยาว 1.3 กม.

อย่างไรก็ตาม แม้ว่าขุนตานจะไม่ได้เป็นอุโมงค์รถไฟที่ยาวที่สุดในประเทศไทยแล้ว แต่ในแง่ของประวัติศาสตร์ ความยากลำบากในการก่อสร้าง และเรื่องราวต่างๆ ก็ยังคงทำให้อุโมงค์ขุนตานแห่งนี้มีเสน่ห์และทรงพลังอย่างไม่เสื่อมคลาย

อุโมงค์ขุนตาน อุโมงค์ขุนตาน

ภาพ : หอจดหมายเหตุแห่งชาติ และโรงเรียนวิศวกรรมรถไฟ

อีกนิดอีกหน่อย

  1. เราจะพบการสะกดชื่อของขุนตานทั้ง 2 แบบ คือ ‘ตานที่สะกดด้วย น หนู และ ‘ตาลที่สะกดด้วย ล ลิง  ความแตกต่างกันที่สามารถแยกได้ด้วยการสังเกตคือ สถานีรถไฟกับอุโมงค์สะกดด้วย น หนู ส่วนชื่ออุทยานแห่งชาติและชื่อดอยสะกดด้วย ล ลิง แต่ในช่วงแรกนั้นใช้การสะกดอย่างเดียวว่า ‘ขุนตาล’
  2. อุโมงค์ขุนตานเป็นทางตรง มีโค้งบริเวณปากอุโมงค์ทิศเหนือเล็กน้อย ปากอุโมงค์ด้านเหนือสูงกว่าปากอุโมงค์ด้านใต้ ซึ่งถ้าหากเรายืนอยู่ปากอุโมงค์จะมองเห็นแสงสว่างของปากอุโมงค์อีกฝั่งเล็กๆ อยู่ในความมืดนั้น
  3. หากคุณอยู่กรุงเทพฯ และอยากมาเที่ยวที่อุโมงค์นี้ เราแนะนำให้เดินทางกับขบวนรถด่วนพิเศษ 13 ออกจากกรุงเทพ 19.35 น. ถึงขุนตานประมาณ 07.00 น.
  4. หากคุณอยู่เชียงใหม่ เราแนะนำให้เดินทางด้วยรถเร็ว 102 ออกจากเชียงใหม่ 06.30 น. หรือรถด่วนพิเศษ 8 ออกเชียงใหม่ 08.45 น. ใช้เวลาเดินทางประมาณ 1 ชั่วโมงก็ถึงสถานีขุนตานแล้ว สามารถตรวจสอบเวลารถไฟได้ที่ www.railway.co.th

Writer

วันวิสข์ เนียมปาน

มนุษย์ผู้มีรถไฟไทยเป็นเพื่อนสนิท และอยากแนะนำเพื่อนให้ชาวบ้านสนิทด้วย รักการเดินทางและชอบเดินเป็นชีวิตจิตใจ

Along the Railroad

เรื่องราวและเรื่องเล่าเกี่ยวกับรถไฟจากชายผู้ใช้ชีวิตอยู่กับรถไฟมาตลอด 30 ปี

หลังจากที่พวกเราชาวกรุงรอคอยการเปิดให้บริการของรถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดงกันมานาน ตั้งแต่เริ่มรู้จักโครงการครั้งแรกหลายสิบปีก่อนที่จะเห็นเป็นรูปเป็นร่างชัดเจน ถ้ามองดูการเปลี่ยนแปลงของมันไปเรื่อยๆ ก็นับนิ้วได้เกือบ 10 ปี จนโครงการที่เรียกว่าอภิมหาโปรเจกต์เกือบเสร็จสมบูรณ์ พร้อมให้ประชาชนได้ทดลองใช้บริการกันจริงๆ แล้ว หลังจากรอมานานแสนนาน นานจนเราจำได้ว่าเรียนจบใหม่ๆ แล้วตอนนี้คือ 30 กว่าแล้ว เฮ้อ ได้ใช้สักทีนะน้องนะ

โครงการระบบรถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดง คือการปรับให้รถไฟชานเมืองของ รฟท. ที่มีรอบค่อนข้างน้อย ใช้รถระบบดีเซล เป็นรถร้อน เปลี่ยนรูปแบบให้เป็นรถไฟปรับอากาศ เดินรถด้วยระบบไฟฟ้า รอบขบวนถี่ขึ้น มีทางวิ่งแยกเฉพาะ ไม่มีถนนตัดผ่าน ไม่ต้องเอาไม้กั้นลงหรือหยุดรอให้รถยนต์ผ่านไปก่อน แบบที่รถไฟชานเมืองดั้งเดิมต้องเผชิญ 

รู้จัก ‘หนูแดง’ รถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดง พร้อมเปิดให้บริการวิ่งรอบกรุงเทพฯ

นอกจากรถไฟชานเมืองสายสีแดงแล้ว สิ่งที่เกิดขึ้นมาพร้อมๆ กัน คือสถานีรถไฟกลาง ภายใต้ชื่อว่า ‘สถานีกลางบางซื่อ’ ที่ทำหน้าที่เป็นสถานี Terminal ของรถไฟสายสีแดง รถไฟทางไกลระหว่างเมือง และรถไฟความเร็วสูงในอนาคต เหมือนกับว่าการเปิดสถานีกลางบางซื่อและสายสีแดงในครั้งนี้เป็นการ ‘ย้ายบ้าน’ ของรถไฟจากสถานีเก่าแก่ใจกลางเมืองอย่าง สถานีกรุงเทพ หรือที่เรารู้จักกันว่าหัวลำโพง ให้มาบ้านใหม่ที่ไฉไลกว่า กว้างขวางกว่า และรองรับรถไฟได้มากกว่าเดิม

เพื่อเตรียมความพร้อมกับการใช้งาน (สักที) ในวันที่ 2 สิงหาคม พ.ศ. 2564 นี้ เรามาทำความรู้จักกับรถไฟสายสีแดงให้มากกันขึ้นกว่าเดิมในฐานะ ‘เพื่อนใหม่’ กันดีกว่า

รู้จัก ‘หนูแดง’ รถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดง พร้อมเปิดให้บริการวิ่งรอบกรุงเทพฯ

เส้นสายรายสถานี

เส้นทางเดินรถของสายสีแดงนั้นแบ่งออกเป็น 2 เส้นทางหลัก (ตอนนี้) 

‘สายเหนือ’ (North Line) มีโค้ดสีแดงเข้ม เริ่มต้นจากสถานีกลางบางซื่อ ในชานชาลาที่ 3 และ 4 ลากเส้นไปตามทางรถไฟสายเหนือ ขนานถนนวิภาวดีไปแล้วเบี่ยงตัวออกเมื่อเลยสนามบินไปสุดทางที่รังสิต มีสถานีรายทางอยู่ทั้งหมด 10 ที่ อันได้แก่ สถานีจตุจักร วัดเสมียนนารี บางเขน ทุ่งสองห้อง หลักสี่ การเคหะ ดอนเมือง หลักหก (ม.รังสิต) และสถานีรังสิต 

‘สายตะวันตก’ (West Line) มีโค้ดสีแดงอ่อน เริ่มต้นจากสถานีกลางบางซื่อเช่นกัน ในชานชาลาที่ 9 และ 10 วกออกไปทางทิศตะวันตกตามแนวทางรถไฟสายใต้ของ รฟท. ผ่านบางซ่อน ข้ามแม่น้ำเจ้าพระยาที่พระนครเหนือ และไปสุดทางที่ตลิ่งชัน มีสถานีน้อยกว่าสายเหนือสิริรวมแค่ 4 สถานี อันได้แก่สถานีกลางบางซื่อ บางซ่อน บางบำหรุ และตลิ่งชัน

รู้จัก ‘หนูแดง’ รถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดง พร้อมเปิดให้บริการวิ่งรอบกรุงเทพฯ
เส้นทางรถไฟสายสีแดงที่เปิดในปัจจุบัน

เนื่องจากจุดมุ่งหมายของสายนี้ คือการเดินรถไฟร่วมกันระหว่างรถไฟฟ้าชานเมืองกับรถไฟทางไกลไปต่างจังหวัด ทำให้สถานีของรถไฟสายสีแดงจะมีอยู่ด้วยกัน 2 รูปแบบ โดยรูปแบบแรกมีเป็นส่วนใหญ่ของเส้นทางคือ มีเฉพาะรถไฟฟ้าสายสีแดงเท่านั้นที่จอดในสถานี ซึ่งเจ้าสายสีแดงก็จะส่งพวกคุณทุกคนที่ชานชาลาอย่างนุ่มนวล ก้าวขาขึ้นลงรถไฟด้วยชานชาลาสูงเสมอระดับพื้นรถที่ง่ายกับทุกคน

ส่วนสถานีอีกแบบจะจอดทั้งสายสีแดงและรถไฟทางไกล โดยมีชานชาลาแยกจากกัน สายสีแดงก็จอดชานชาลาหนึ่ง รถไฟปู๊นๆ ก็จอดอีกชานชาลาหนึ่ง ซึ่งในบรรดา 13 สถานีที่เปิดในรอบนี้ มีด้วยกันทั้งสิ้น 5 สถานีที่มีรูปแบบเช่นนี้ นั่นคือสถานีกลางบางซื่อ สถานีดอนเมือง สถานีรังสิต สถานีบางบำหรุ และสถานีตลิ่งชัน โดยจะมีแค่สถานีดอนเมืองกับรังสิตเท่านั้นที่แยกชั้นของชานชาลาอย่างชัดเจน ให้รถไฟฟ้าอยู่ชั้นหนึ่ง และรถไฟทางไกลอยู่อีกชั้นหนึ่ง ต่างกับอีก 3 สถานีที่เหลือที่ชานชาลารถไฟสองประเภทอยู่ในระดับเดียวกัน

รู้จัก ‘หนูแดง’ รถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดง พร้อมเปิดให้บริการวิ่งรอบกรุงเทพฯ
สถานีแบบที่มีรถไฟสายสีแดงจอดอย่างเดียว และรถไฟทางไกลวิ่งผ่านตรงกลาง
รู้จัก ‘หนูแดง’ รถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดง พร้อมเปิดให้บริการวิ่งรอบกรุงเทพฯ
สถานีที่มีทั้งรถไฟสายสีแดงและรถไฟทางไกลจอด ชั้นชานชาลารถไฟสายสีแดง 
รู้จัก ‘หนูแดง’ รถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดง พร้อมเปิดให้บริการวิ่งรอบกรุงเทพฯ
สถานีที่มีทั้งรถไฟสายสีแดงและรถไฟทางไกลจอด ชั้นชานชาลารถไฟทางไกล

นอกจากนั้นแล้ว สายสีแดงเขาก็ไม่ได้วิ่งเดี่ยวๆ เพราะเขาก็มีเพื่อนเป็นรถไฟฟ้าสายอื่นที่เข้ามาเชื่อมต่อเหมือนกัน ซึ่งก็มีอยู่ด้วยกัน 3 สถานีที่เป็นจุดเชื่อมต่อ เพื่อเปลี่ยนสายย้ายระบบไปสถานที่ต่างๆ ที่รถไฟฟ้าสายนั้นลากผ่าน

เริ่มกันที่ ‘สถานีกลางบางซื่อ’ เชื่อมต่อกับ MRT สายสีน้ำเงิน (หลักสอง-บางซื่อ-ท่าพระ) อันนี้สะดวกมาก เพราะทั้งสองสถานีคร่อมกันอยู่ พี่ MRT อยู่ข้างใต้ชนิดที่ว่า ถ้าเดินผ่านทางเชื่อมก็โผล่มาเจอ Paid Area ของสายสีแดงเลย 

ต่อมาคือ ‘สถานีหลักสี่’ ที่เชื่อมกับโมโนเรลสายสีชมพู (ศูนย์ราชการนนทบุรี-มีนบุรี) ตอนนี้อยู่ระหว่างการสร้าง ซึ่งสองสถานีนี้จะอยู่ห่างกันคนละฟากถนนวิภาวดีรังสิตด้วยข้อจำกัดของพื้นที่ แต่ก็ไม่ต้องห่วง มีสะพานเชื่อมหากันเดินง่ายและสะดวก

สุดท้ายคือ ‘สถานีบางซ่อน’ ที่เชื่อมกับ MRT สายสีม่วง (เตาปูน-คลองบางไผ่) มีทางเดินเชื่อมหากันง่ายและสะดวกมากๆ 

นอกจากการเชื่อมโยงของรถไฟสองระบบแล้วนั้น ที่ ‘สถานีดอนเมือง’ก็ยังเชื่อมกับท่าอากาศยานดอนเมือง ด้วยสกายวอร์กที่ยาวข้ามถนนวิภาวดีรังสิตเข้าไปในลานจอดรถของ Terminal 2 ซึ่งในอนาคตนั้นตรงข้ามกับสถานีรถไฟก็จะเป็น Terminal 3 อีกด้วย

ไม่ใช่แค่รถไฟกับสนามบิน ในส่วนของรถเมล์ก็ยังเชื่อมต่อได้กับทุกสถานี รวมถึงสถานีที่ไม่เคยมีรถเมล์เข้าไป ก็จะมีการจัดเส้นทางเดินรถประจำทางใหม่ทั้งรถเมล์ ขสมก. รถเมล์เอกชน หรือแม้แต่รถประจำทางท้องถิ่น

รู้จัก ‘หนูแดง’ รถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดง พร้อมเปิดให้บริการวิ่งรอบกรุงเทพฯ

แม้ว่าตอนนี้สายสีแดงจะเปิดเพียงแค่ 2 สาย จริงๆ มันยังไม่สมบูรณ์ เส้นทางของมันจะเป็นเครื่องหมายบวก (+) ขนาดใหญ่ที่คร่อมทับกรุงเทพฯ ไว้ โดยมีจุดตัดที่สถานีกลางบางซื่อ ซึ่งตอนนี้ยังขาดส่วนทิศใต้จากบางซื่อไปหัวลำโพง และส่วนตะวันออกจากบางซื่อไปหัวหมาก ก็จะอยู่ในโครงการต่อขยาย ซึ่งมีแผนจะสร้างต่อในช่วงไม่กี่ปีนี้ หลังจากเปิดให้บริการในช่วงแรก 

ส่วนต่อขยายทิศเหนือนี่ก็สำคัญ มันต่อจากสถานีรังสิตไปจนถึงมหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ (ศูนย์รังสิต) ทางด้านทิศตะวันตกก็ยืดต่อจากตลิ่งชันออกไปศาลายา และมีอีกสายไปที่ศิริราช รวมถึง Missing Link ช่วงบางซื่อ-หัวลำโพง และบางซื่อ-หัวหมาก ก็จะเป็นโปรเจกต์ถัดมา เมื่อสมบูรณ์แล้วก็จะทำให้การเดินทางจากปริมณฑลเข้ามาใจกลางเมืองง่ายยิ่งกว่าปอกกล้วยเข้าปาก

รู้จัก ‘หนูแดง’ รถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดง พร้อมเปิดให้บริการวิ่งรอบกรุงเทพฯ
แผนที่โครงการรถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดงทั้งสีแดงเข้ม (เหนือ-ใต้) และแดงอ่อน (ตะวันตก-ตะวันออก) แบบเต็มสมบูรณ์ครบตลอดโครงการ

หนูแดง ไฟแรงเฟร่อ

‘หนูแดง’ คือชื่อเรียกขานของบรรดาคนชอบรถไฟ อาจเป็นเพราะว่าหน้าตาของเจ้านั้นน่ารักตะมุตะมิ มีส่วนโค้งเว้า ใบหน้าดูออดอ้อนคล้ายหนอนชาเขียวชิเมะโจได๊ แต่เผอิญนางเป็นสีแดง และเป็นน้องสุดท้องในบรรดารถไฟฟ้าทั้งหมด ก็เลยได้สมญานามว่าหนูแดงไปเสียเลย 

หนูแดงเป็นขบวนรถไฟสีขาวคาดสีแดงสด หน้ารถมีสีดำดูทั้งอ่อนโยนและขึงขังในคราวเดียวกัน เป็นขบวนรถไฟที่ใช้สำหรับเส้นทางสายสีแดง เดินทางมาไกลจากบ้านเกิดที่ญี่ปุ่น ภายใต้โรงงานผลิตฮิตาชิที่เคยผลิตรถไฟให้พี่ไทยใช้กันมาแล้วหลายรุ่น ไม่ว่าจะรถจักรฮิตาชิรุ่นเก่า ฮิตาชิรุ่นใหม่ที่ใช้งานอยู่ แม้กระทั่ง ดีเซลรางฮิตาชิ ที่โลดแล่นอยู่ภาคอีสาน และล่าสุดนี้น้องใหม่ไฉไลไฟแรงเฟร่อก็มาประจำการเป็นเจเนอเรชันที่ 4

รู้จัก ‘หนูแดง’ รถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดง พร้อมเปิดให้บริการวิ่งรอบกรุงเทพฯ
รู้จัก ‘หนูแดง’ รถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดง พร้อมเปิดให้บริการวิ่งรอบกรุงเทพฯ

ขบวนรถไฟสายสีแดงมี 2 แบบ คือ รถความยาว 6 ตู้ (6 Cars Set) และรถความยาว 4 ตู้ (4 Cars Set) ซึ่งทั้งสองแบบนี้ใช้งานต่างกันในแต่ละสาย โดยรถแบบ 6 ตู้ จะวิ่งในเส้นทางสายเหนือ (North Line) จากบางซื่อถึงรังสิต ส่วนแบบ 4 ตู้จะวิ่งในเส้นทางสายตะวันตก (West Line) จากบางซื่อไปตลิ่งชัน ซึ่งทีมงานหนูแดงทั้งหมดนั้นมีด้วยกันทั้งสิ้น 25 ขบวน โดยขบวนรถแบบ 6 ตู้ มี 15 ชุด และขบวนรถแบบ 4 ตู้ มีด้วยกัน 10 ชุด

เจ้าหนูแดงขับเคลื่อนโดยใช้ไฟฟ้าแรงสูงเป็นพลังงาน มันรับไฟฟ้าจากสายไฟที่ห้อยอยู่เหนือหลังคารถไฟไปตลอดทาง ด้วยแรงดันไฟ 25,000 โวลต์ (25kV) เหมือนกับ Airport Rail Link ซึ่งแตกต่างจากรถไฟฟ้าในเมืองแบบรับไฟจากรางที่สามเฉกเช่น BTS MRT ที่มีแรงดันไฟฟ้าแค่ 750 โวลต์ โดยรถไฟที่รับไฟจากสายส่งเหนือหัวนั้น ข้อดีคือจะมีแรงไฟฟ้าสูง เหมาะกับรถไฟที่ใช้ความเร็วมากๆ และไม่ต้องมีโรงไฟฟ้าย่อยเยอะ เพราะแรงดันส่งไปได้ไกล 

เจ้าหนูแดงนั้นสามารถทะยานความเร็วไปได้ถึง 160 กม./ชม. ได้สบายๆ แต่ในการให้บริการนั้นจะลดความเร็วลงมาที่สูงสุด 100 – 140 กม./ชม. ตามแต่ช่วงทาง ถ้าในเมืองสถานีถี่หน่อย ก็ประคองได้ราวๆ 100 – 120 แต่ถ้านอกเมืองสถานีห่างก็อัดได้ 140 เลย

รู้จัก ‘หนูแดง’ รถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดง พร้อมเปิดให้บริการวิ่งรอบกรุงเทพฯ
รู้จัก ‘หนูแดง’ รถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดง พร้อมเปิดให้บริการวิ่งรอบกรุงเทพฯ

มาต่อกันที่ห้องโดยสาร มีคนบอกว่านิฮงมาก ญี่ปุ๊น ญี่ปุ่น แหงล่ะก็นางเกิดที่ญี่ปุ่นนี่

ที่นั่งข้างในเป็นเหมือนกับรถไฟฟ้าทั่วไปที่หันหลังให้กับหน้าต่างอารมณ์รถสองแถว เก้าอี้สีแดงแรงฤทธิ์ มีราวจับ ตัวล็อกวีลแชร์สำหรับผู้สูงอายุและผู้พิการ และมีสิ่งหนึ่งที่แตกต่างกับรถไฟฟ้าที่ไทยมี นั่นคือ ‘หิ้งวางของเหนือที่นั่ง’ ติดตั้งไว้สำหรับผู้ที่มีสัมภาระเยอะ เพื่อเพิ่มที่ว่างในการยืน และไม่ให้สัมภาระเกะกะบนพื้นด้วยเวลาที่มีคนใช้บริการมาก 

อีกเรื่องหนึ่งที่เรารู้สึกชอบมากๆ ในตัวเจ้าหนูแดง คือขนาดหน้าต่างที่ใหญ่มาก เป็นส่วนดีที่ทำให้บรรยากาศของการเดินทางนั้นไม่อึดอัด รู้สึกโปร่ง โล่งสบาย และไม่ต้องกลัวร้อนด้วย เพราะฟิล์มกรองแสงที่ติดมานั้นลดทอนความร้อนจากแสงแดดประเทศไทยได้เป็นอย่างดี และสบายตาที่จะมองออกไปข้างนอกอีกด้วย

รู้จัก ‘หนูแดง’ รถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดง พร้อมเปิดให้บริการวิ่งรอบกรุงเทพฯ

ความถี่ของขบวนรถไฟ (Headway) ก็อยู่ราวๆ 10 – 15 นาทีต่อขบวนตามแต่สถานการณ์ ถ้าบีบสุดๆ ก็จะอยู่ราวๆ 6 นาทีต่อขบวน นั่นหมายความว่า ถ้าเราตกรถไฟไปแล้วขบวนหนึ่งก็ไม่ต้องรอนาน 

ถ้าว่ากันในเรื่องของเวลาการเดินทาง สำหรับเส้นทางบางซื่อ-รังสิต ใช้เวลาเดินทางประมาณ 25 นาที ส่วนบางซื่อ-ตลิ่งชัน ใช้เวลาประมาณ 15 นาที ซึ่งน้อยกว่าเวลารถไฟชานเมืองดั้งเดิมที่วิ่งซะอีก ของเดิมนั้นจากบางซื่อไปรังสิตด้วยรถไฟชานเมืองสายเหนือและสายอีสาน จะใช้เวลา 40 นาที ซึ่งสายสีแดงทำเวลาได้น้อยกว่าเดิม 15 นาที ส่วนของสายตะวันตกก็ไม่น้อยหน้า รถไฟชานเมืองสายใต้จากบางซื่อไปตลิ่งชัน เดิมใช้วลาประมาณ 20 – 23 นาที แต่เจ้าสายสีแดงใช้เวลาลดลงไปถึง 8 นาที 

ลองคิดดูนะว่าระยะทางสั้นๆ แค่นี้ยังลดเวลาการเดินทางไปได้หลายนาที แล้วถ้าเส้นสายมันไปไกลขึ้นถึงอยุธยา ฉะเชิงเทรา นครปฐม ตามแผนโครงการทั้งหมด จะลดเวลาการเดินทางจากเมืองรอบนอกนั้นในหน่วยชั่วโมงกว่าเหลือลงเท่าไหร่ และจะยิ่งทำให้การเดินทางด้วยรถไฟจากชานเมืองเข้ามาถึงในเมืองสะดวกและรวดเร็วขึ้นจริงๆ

ขอฝากความหวังไว้ที่เธอ หนูแดงไฟแรงเฟร่อ!!

รู้จัก ‘หนูแดง’ รถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดง พร้อมเปิดให้บริการวิ่งรอบกรุงเทพฯ

จับมือไว้แล้ว (ปรับตัว )ไปด้วยกัน

เรื่องแรกก็คงเป็นการได้ใช้รถไฟที่มีรอบถี่มากขึ้นในเส้นทางเดิม จากที่นานๆ จะมีรถไฟผ่านมาสักทีให้เราได้นั่ง หรือต้องรอรถไฟปู๊นๆ ผ่านมา เราก็เดินขึ้นสถานีสายสีแดง แล้วเดินทางด้วยรถไฟที่มีให้บริการทั้งวัน (ช่วงเวลาหลังเปิดเต็มรูปแบบจะให้บริการ 6.00 – 24.00 น.) แถมยังใช้เวลาในการเดินทางน้อยลงด้วย ไม่ต้องรอที่สถานีเป็นชั่วโมงเพื่อให้ตรงกับรอบรถ

สำรวจระบบรถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดงที่เปิดใช้งานใหม่ ทำให้การเดินทางเข้าออกเมืองหลวงง่ายและสะดวกสบายขึ้นสำหรับทุกคน
การเดินรถไฟร่วมกันระหว่างรถไฟฟ้าสายสีแดง และรถไฟทางไกล บนทางเดียวกัน

เรื่องที่สอง เมื่อย้ายบ้านก็ต้องปรับตัวใหม่ การย้ายสถานีหลักจากสถานีกรุงเทพ (หัวลำโพง) มาที่สถานีกลางบางซื่อก็ต้องปรับตัวเหมือนกัน แม้ว่าในช่วงแรกเมื่อเปิดสายสีแดงนั้น รถไฟทางไกลจะยังไม่เริ่มย้ายมาก็ตาม ในช่วง Soft Opening วันที่ 2 สิงหาคม พ.ศ. 2564 นี้ สถานีกลางบางซื่อจะขอเปิดบ้านให้กับน้องหนูแดงประเดิมก่อน ส่วนรถไฟปู๊นๆ ยังใช้บ้านเดิมที่หัวลำโพงอยู่ ยังวิ่งบนเส้นทางเดิม บนพื้น ไม่ลอยฟ้า ยังพบยังเจอรถราตามท้องถนนที่ต้องรอหลังไม้กั้นติ๊งๆ อยู่

แต่พอปลายปีปั๊บ เปิดใช้งานเต็มรูปแบบ เจ้ารถไฟปู๊นๆ ก็จะขยับขยายย้ายตัวเองแล้ว โดยรถไฟประเภทรถด่วน รถเร็ว รถนอน อะไรพวกนี้ จะมาใช้สถานีกลางบางซื่อเป็นต้นทาง รวมถึงการโยกย้ายขึ้นไปวิ่งบนทางยกระดับ ตั้งแต่สถานีกลางบางซื่อจนถึงดอนเมืองอีกด้วย 

จากที่เราคุ้นว่ารถไฟปู๊นๆ จะวิ่งบนพื้นดินปุเลงไปก็จะเป็นรถไฟวิ่งลอยฟ้าแทน อันนี้ดีมากๆ เพราะนอกจากจะไม่ต้องเจอกับไม้กั้นถนนให้เสียเวลา มันยังทำเวลาได้ดีขึ้นแบบซิ่งๆ เลย ด้วยเพราะถูกกำหนดให้จอดเพียงแค่สถานีกลางบางซื่อ ดอนเมือง และรังสิต ทำให้เวลาในการเดินทางลดลงไปพอสมควร แถมจะตรงเวลามากขึ้น เพราะไม่มีปัจจัยภายนอกมาทำให้ต้องชะลอความเร็วโดยไม่จำเป็น

สำรวจระบบรถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดงที่เปิดใช้งานใหม่ ทำให้การเดินทางเข้าออกเมืองหลวงง่ายและสะดวกสบายขึ้นสำหรับทุกคน

แต่สำหรับคนที่เคยขึ้นรถไฟไปต่างจังหวัดที่สถานีบางเขนและหลักสี่ อาจจะต้องปรับตัวกันนิดหนึ่ง เพราะรถไฟเหล่านั้นจะไม่จอดสองสถานีนี้แล้ว คุณต้องไปขึ้นที่บางซื่อหรือว่าดอนเมืองแทน โดยการนั่งรถไฟสายสีแดงต่อไปสถานีนั้นๆ

ส่วนหัวลำโพงของเราจะเป็นอย่างไร เขาไม่ได้ปิดตัวแต่อย่างใด ยังมีรถไฟชานเมืองคนคนทำงานในช่วงเช้าและเย็นวิ่งทะลุเข้าไปถึงสถานีเดิมอยู่ รวมถึงรถไฟสายตะวันออกบางขบวน สิริแล้วทั้งสิ้น 22 ขบวน นั่นหมายความว่า ข่าวลือที่บอกว่าหัวลำโพงปิดตัวให้ลืมไปได้เลย เพราะเขาจะไม่ปิดอย่างแน่นอน แค่ลดสถานะจากบ้านใหญ่กลายเป็นบ้านเล็กแค่นั้น

สำรวจระบบรถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดงที่เปิดใช้งานใหม่ ทำให้การเดินทางเข้าออกเมืองหลวงง่ายและสะดวกสบายขึ้นสำหรับทุกคน

เรื่องที่สามคงเป็นการปรับตัวที่น่าจะใหญ่ที่สุด ก็คงเป็นการต้องเช็กว่ารถไฟที่เราจะขึ้นนั้นออกจากสถานีไหนนั่นแหละ คล้ายๆ กับการย้ายสนามบินจากดอนเมืองไปสุวรรณภูมิ ก็ต้องเช็กดีๆ ว่าไฟลต์ของเราออกจากสนามบินไหน รถไฟในอนาคตก็เช่นกัน 

มาถึงตรงนี้ก็คงรู้จักกับเจ้าหนูแดงมากขึ้นแล้วใช่ไหม งั้นเรามานับถอยหลังรอการเดินทางกับเพื่อนใหม่ ‘รถไฟฟ้าสายสีแดง’ กันดีกว่า ช่วงระหว่างก่อนที่น้องจะให้เราได้ใช้บริการกัน น้องก็ผ่านการซ้อมวิ่งกันอย่างหนักหน่วง ไม่ว่าจะตัวน้องหนูแดงเอง หรือแม้กระทั่งพี่ๆ พนักงานขับหนูแดง หรือพี่ๆ พนักงานสถานีและควบคุมการเดินรถ ที่ซุ่มซ้อมกันอย่างเต็มที่ เพื่อให้ทุกคนได้นั่งรถไฟฟ้าชานเมืองสายที่ทุกคนตั้งตารอคอยมาสิบปี 

ถ้าหากเราเห็นน้องซ้อมวิ่งผ่านไปผ่านมา ลองเงี่ยหูฟัง เราอาจจะได้ยินน้องบอกกับเราผ่านลมมาว่า 

 “どうぞ  よろしく おねがいします。” (ขอฝากเนื้อฝากตัวด้วยนะครับ)

สำรวจระบบรถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดงที่เปิดใช้งานใหม่ ทำให้การเดินทางเข้าออกเมืองหลวงง่ายและสะดวกสบายขึ้นสำหรับทุกคน
สำรวจระบบรถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดงที่เปิดใช้งานใหม่ ทำให้การเดินทางเข้าออกเมืองหลวงง่ายและสะดวกสบายขึ้นสำหรับทุกคน

ภาพ : ปุณวัฒน์ อิ้วชาวนา, นราธิป แสงน้อย

เกร็ดท้ายขบวน 

  1. ช่วง Soft Opening มีรถไฟให้บริการ 6.00 – 19.30 น. ของทุกวัน และนั่งฟรีด้วยกันถึง 3 เดือน โดยกำหนดเที่ยวรถไฟเอาไว้ให้ช่วงเวลาเร่งด่วน (7.00 – 9.00 และ 17.00 – 19.30) มีรถให้บริการทุก 15 นาที นอกช่วงเวลานั้นมีให้บริการทุก 30 นาที อันเป็นผลมาจากนโยบายลดการเดินทางในช่วงโควิด-19
  2. ตู้จำหน่ายตั๋วของสายสีแดง แบ่งออกเป็น 2 แบบ แบบหนึ่งขายอย่างเดียว ส่วนอีกแบบหนึ่งเติมเงินอย่างเดียว และสามารถเติมเงินผ่านบัตรเครดิตผ่านตู้ได้เป็นระบบแรกของไทย

Writer & Photographer

วันวิสข์ เนียมปาน

มนุษย์ผู้มีรถไฟไทยเป็นเพื่อนสนิท และอยากแนะนำเพื่อนให้ชาวบ้านสนิทด้วย รักการเดินทางและชอบเดินเป็นชีวิตจิตใจ

อ่านต่อ

Loading...

End of content

No more pages to load