“อุโมงค์รถไฟที่ยาวที่สุดในประเทศไทยมีชื่อว่าอะไรครับ?”

ติ๊กต่อก ติ๊กต่อก

เชื่อว่าหลายคนนึกได้หนึ่งคำตอบ นั่นคืออุโมงค์ขุนตาน

ใช่ครับ ถูกต้องแล้ว อุโมงค์ขุนตานคืออุโมงค์รถไฟที่ยาวที่สุดในประเทศไทย มีความยาว 1.3 กิโลเมตร ยาวเป็นอันดับที่ 1 จากจำนวน 7 อุโมงค์รถไฟในประเทศไทยที่มีอยู่ในปัจจุบัน และเรียกได้ว่าเป็นพื้นที่ปราบเซียนของรถไฟทุกขบวนที่ย่างกรายมาถึงเชียงใหม่ ด้วยการตั้งอยู่จุดที่สูงที่สุดของเส้นทางรถไฟในประเทศไทยด้วยเช่นกัน

แต่อุโมงค์นี้จะเป็นอุโมงค์ที่ยาวที่สุดใประเทศไทยอีกเพียงแค่ 2 – 3 ปีจากวันที่ผมเขียนเท่านั้น เพราะหลังจากนี้ไปจะมีอุโมงค์รถไฟที่ยาวกว่าขุนตานด้วยความยาว 5.7 กิโลเมตร

จากตรงนี้ไป เราขอให้ทุกคนที่อ่านจินตนาการว่ากำลังยืนอยู่บนทางรถไฟ ด้านหลังของคุณคือสถานีรถไฟขุนตาน ด้านซ้ายและขวาคือภูเขาสูงที่มีต้นไม้เขียวครึ้มห้อมล้อมบ้านไม้หลังเล็กๆ ที่มีกลิ่นไหม้จางๆ ของเตาถ่าน ส่วนข้างหน้าของคุณคืออุโมงค์รถไฟสีแดงอิฐขนาดใหญ่ มีลมเย็นๆ ไล้ไปบนผิวกายและผิวหน้าของคุณพร้อมกับความชื้นของป่าเขา

เอาล่ะ เรามาทำความรู้จักกับขุนตานกันเถอะ

อุโมงค์ขุนตาน

ถ้ำขุนตาน

อุโมงค์ขุนตาน หรือที่เรียกกันเป็นภาษาปากว่า ถ้ำขุนตาน ตั้งอยู่ในเขตอุทยานแห่งชาติดอยขุนตาลบนทางรถไฟสายเหนือที่ กม. 682 – 683 ระหว่างสถานีแม่ตานน้อย อำเภอห้างฉัตร จังหวัดลำปาง และสถานีขุนตาน อำเภอแม่ทา จังหวัดลำพูน มีความยาว 1,352 เมตร ปากอุโมงค์ก่อด้วยอิฐสีแดงและมีตราครุฑสีแดงบนพื้นเหลืองประดิษฐานอยู่เหนือปากอุโมงค์ บริเวณปากถ้ำมีศาลเจ้าพ่อขุนตาน ด้านบนมีศาลพระยาเบิก และด้านซ้ายมือของอุโมงค์มีบันไดเล็กๆ เพื่อเป็นทางเดินเท้าไปสู่ที่ทำการอุทยานแห่งชาติดอยขุนตาล

ห่างจากปากอุโมงค์ด้านทิศเหนือไปไม่กี่ร้อยเมตรคือสถานีรถไฟขุนตาน สถานีรถไฟที่ตั้งอยู่สูงที่สุดในประเทศไทยด้วยความสูง 578 เมตรจากระดับน้ำทะเลปานกลาง สภาพภูมิประเทศของสถานีและอุโมงค์โอบล้อมไปด้วยเขาทั้ง 3 ด้าน โดยมีบ้านเรือนของชาวบ้านในหมู่บ้านขุนตานรายล้อมอยู่ลดหลั่นไปตามความชันของลาดเชิงเขา ทำให้ที่นี่เหมือนเมืองเล็กๆ ที่มีความเย็นฉ่ำของอากาศอยู่ตลอดเวลา แถมมีกลิ่นไหม้ของเตาถ่านที่ลอยมาเป็นระยะๆ

อุโมงค์ขุนตาน อุโมงค์ขุนตาน อุโมงค์ขุนตาน

นอกจากองค์ประกอบที่กล่าวไปข้างต้นแล้ว บริเวณหน้าอุโมงค์ขุนตานยังมีศาลเจ้าพ่อขุนตาน บ่อน้ำบาดาล รวมถึงสถูปกระดูกของมิสเตอร์อีมิลล์ ไอเซ่น โฮเฟอร์ วิศวกรชาวเยอรมันผู้คุมงานก่อสร้างอุโมงค์และภรรยาตั้งอยู่บนสนามหญ้าเล็กๆ ที่นั่นด้วย

อุโมงค์ขุนตาน

สถานที่แห่งนี้เรียกได้ว่าเป็นที่ท่องเที่ยวทางประวัติศาสตร์และธรรมชาติที่ผสานกันอย่างลงตัว นอกจากเราจะได้มาทำความรู้จักกับอุโมงค์รถไฟแล้ว ยังเดินศึกษาธรรมชาติในอุทยานแห่งชาติดอยขุนตาลกันได้แบบ One Day Trip หรือจะค้างคืนบนบ้านพักของอุทยานก็ย่อมได้ จึงทำให้ทุกๆ วันหยุดมีนักท่องเที่ยวมากมายเดินทางมาจากทั้งเชียงใหม่ ลำพูน ลำปาง หรือจังหวัดอื่นๆ มาเยี่ยมขุนตานกันอย่างไม่ขาดสาย

เคยตั้งคำถามไหมว่า ในยุคที่เทคโนโลยีด้านวิศวกรรมไม่ได้เจริญมาก ในยุคที่ไม่มีดาวเทียม ไม่มีคอมพิวเตอร์ ไม่มีเครื่องทุ่นแรงอะไรแบบปัจจุบัน บรรพบุรุษของเราเจาะภูเขาได้ยังไง?

เราจะเล่าให้ฟัง

อุโมงค์ขุนตาน

ขุนเขามิอาจกั้น

การสำรวจเส้นทางเพื่อก่อสร้างทางรถไฟสายเหนือดำเนินมาเรื่อยจนถึงนครลำปาง ด้านหน้าที่ทางรถไฟจะมุ่งไปนั้นมีพืดเขาเป็นกำแพงขวางนครลำปางกับนครพิงค์เอาไว้

การเซอร์เวย์ทางรถไฟต้องวางแผนทุกวิถีทางเพื่อเลาะแนวเขาพืดนั้นข้ามไปลำพูนให้ได้ แต่ก็ไม่มีทางไหนจะเหมาะสม จึงจำเป็นต้องวางทางรถไฟเข้าไปในหุบเขาและผ่านกำแพงเขาที่หนาที่สุดราวๆ 1 กิโลเมตร การเจาะถ้ำจึงเป็นวิธีที่ดีที่สุดที่จะทำให้รถไฟผ่านไปถึงนครพิงค์เชียงใหม่ได้

การสร้างทางรถไฟในสมัยก่อนของไทยนั้นเน้นการลัดตามไหล่เขา ไม่เน้นเจาะอุโมงค์ถ้าไม่จำเป็น นั่นเป็นเพราะเทคโนโลยีในการสร้างยังไม่ทันสมัยมาก แม้จะใช้องค์ความรู้และการคุมการก่อสร้างโดยชาวเยอรมัน อีกปัจจัยหนึ่งที่สำคัญมากพอๆ กันคืองบประมาณและเวลาที่จำกัด ยิ่งถ้าเจาะอุโมงค์มากเท่าไหร่ต้องใช้งบประมาณ กำลังคน และเวลา ในการสร้างที่มากขึ้น

อุโมงค์ขุนตาน

การก่อสร้างทางรถไฟสายเหนือ
ภาพ : หอจดหมายเหตุแห่งชาติ

จากอุตรดิตถ์ผ่านมาถึงลำปางมีอุโมงค์ระหว่างทางถึง 3 แห่งด้วยกัน นั่นคือปางตูมขอบ เขาพลึง และห้วยแม่ลาน โดยอุโมงค์เขาพลึงนับเป็นอุโมงค์ที่ยาวที่สุดในตอนนั้นด้วยความยาว 362 เมตร แต่ใครจะคิดล่ะว่าถ้ำที่ต้องเจาะใหม่บนดอยขุนตาลนั้นมีความยาวชนะเลิศไปเลยทีเดียว

การสำรวจแนวทางรถไฟจากนครลำปางไปอุโมงค์ขุนตานเริ่มขึ้นในปี 2448 ตอนนั้นการเปิดเดินรถไฟสายเหนือมาถึงสถานีปากน้ำโพแล้ว ซึ่งดูเหมือนว่ายังห่างไกลจากขุนตานพอสมควร แต่ด้วยความหนาของชั้นหินบวกกับก่อนมาถึงจุดเจาะถ้ำมีหุบเขา 3 แห่งที่ต้องทำสะพานหอสูง (Viaduct Bridge) ข้ามหุบนั้นด้วยความสูงพอๆ กับตึก 8 ชั้น ทำให้เกิดโจทย์ว่าอุโมงค์ต้องเสร็จในเวลาพอๆ กับที่การเปิดเดินรถไฟมาถึงนครลำปาง

อุโมงค์ขุนตาน

สะพานหอสูงข้ามหุบเขาระหว่างทางจากสถานีแม่ตานน้อย-อุโมงค์ขุนตาน

ปี 2450 หลังการสำรวจได้ 2 ปี การก่อสร้างอุโมงค์ขุนตานจึงเริ่มขึ้นโดยมีนายช่างชาวเยอรมันชื่ออีมิลล์ ไอเซ่นโฮเฟอร์ เป็นผู้ควบคุม กระบวนการทำงานให้เริ่มต้นที่การตั้งหมุดหลักฐานตำแหน่งของเขาสองฝั่งที่จะเป็นปากอุโมงค์ทั้งด้านเหนือกับใต้ให้ตรงกันและมีระดับที่แน่นอนก่อนจะลงมือเจาะภูเขาต่อไป

ระเบิดเขา ไม่เผากระท่อม

มิสเตอร์ อีมิลล์ ไอเซ่น โฮเฟอร์ ได้เข้ารับราชการในกรมรถไฟหลวงในสมัยรัชกาลที่ 5 ซึ่งสมัยนั้นทางกรมรถไฟหลวงได้จ้างชาวเยอรมันทำงานเป็นช่างเทคนิคและงานในหน้าที่อื่นๆ เป็นจำนวนเกือบถึง 250 ชีวิต เขาคือวิศวกรรุ่นใหม่ไฟแรง การคุมงานขุดอุโมงค์ขุนตานก็เป็นหนึ่งในความท้าทายของชีวิตราชการของเขา

อุโมงค์ขุนตาน

การขุดเจาะเริ่มต้นจากการทำช่องเล็กๆ เพื่อให้เป็นแนวในการขยายอุโมงค์

การขุดเจาะอุโมงค์ขุนตานใช้วิธีเจาะเข้าไปในภูเขาพร้อมกันทั้งสองด้านเหมือนกับอุโมงค์ขนาดสั้นที่ทำมาแล้วทั้ง 3 แห่ง การสร้างทางรถไฟสายเหนือนี้ได้มีอุปสรรคและปัญหาต่างๆ หลายอย่าง เพราะคนงานไม่เคยทำงานสร้างทางรถไฟมาก่อน แม้แต่การใช้ระเบิดไดนาไมต์เพื่อระเบิดเขาก็ไม่เคย แถมเครื่องมือก็มีไม่พร้อม ในระหว่างทำการก่อสร้างรถไฟช่วงนครลำปางไปเชียงใหม่ได้เกิดสงครามโลกครั้งที่ 1 ขึ้น ทำให้เหล็กสะพานที่สั่งซื้อจากเยอรมนีไม่สามารถส่งเข้าได้

ในอุโมงค์ลึกๆ ทั้งกลางวันและกลางคืนไม่มีแสงสว่างในขณะ การทำงานจึงมีการใช้ตะเกียงชนิดหนึ่งที่เรียกว่า ‘โคมเป็ด’ เป็นตะเกียงที่มีรูปร่างคล้ายเป็ดโตอายุ 2 เดือน ไม่มีหัวไม่มีขา ตรงคอเป็นมีรูให้ใส่ตะเกียงยื่นออกมา บนหลังมีห่วงให้เอาลวดหรือเชือกร้อยหิ้วได้แขวนได้ โดยมีน้ำมันก๊าดผสมน้ำมันมะพร้าวเป็นเชื้อเพลิงให้ไฟติดอยู่ตลอดเวลา

กลวิธีในการเจาะได้แบ่งอุโมงค์ออกเป็น 3 ส่วน เมื่อเจาะส่วนบนไปประมาณ 15 เมตรจึงเริ่มเจาะส่วนล่างและทิ้งตรงกลางเอาไว้ ซึ่งเนื้อหินตรงกลางนั้นมีความหนาประมาณเมตรครึ่ง ที่ต้องทำแบบนี้เพื่อความสะดวกในภายหลัง เนื้อหินตรงกลางจะถูกค้ำยันไว้ก่อนและมีการขุดรูเอาไว้เป็นระยะเพื่อระบายหินจากช่องบนลงมาที่ช่องล่าง ซึ่งช่องล่างนั้นมีทางรถรางขนาดเล็กไว้เพื่อลำเลียงอุปกรณ์ต่างๆ รวมถึงหินที่ขุดแล้วออกจากตัวถ้ำ เมื่อผ่านไประยะหนึ่งส่วนกลางก็จะทลายลงมาทำให้กลายเป็นช่องถ้ำขนาดใหญ่

อุโมงค์ขุนตาน

ลักษณะการเจาะอุโมงค์ขุนตาน กลวิธีคือแบ่งอุโมงค์ออกเป็น 3 ส่วน ขุดส่วนบนและส่วนล่าง เมื่อผ่านไประยะหนึ่งส่วนกลางก็จะทลายลงมา อุโมงค์ขุนตาน

การขุดเจาะช่วงต้นนั้นเป็นหินที่เนื้อไม่แข็งมาก สามารถขุดเจาะด้วยอุปกรณ์ง่ายๆ เช่น ค้อน สิ่ว แต่พอลึกเข้าไปเนื้อหินเริ่มแข็งขึ้นอุปกรณ์เหล่านั้นก็เริ่มเอาไม่อยู่ จึงต้องอาศัยเครื่องทุ่นแรงที่เรียกว่า ‘ระเบิด’

คนงานจะกำหนดจุดที่เป็นโพรงหินสำหรับใส่ระเบิดไดนาไมต์ การเจาะรูเพื่อใส่ระเบิดนั้นคนงานจะทำเป็นคู่ คนหนึ่งถือเหล็กสกัด อีกคนหนึ่งใช้ค้อนปอนด์กระแทกลงไปเพื่อให้เกิดรู โดยแต่ละรูนั้นเอียงเข้าหากันห่างกันรูละ 1 เมตร เมื่อครบจุดแล้วจึงยัดระเบิดเข้าไปและระเบิดพร้อมๆ กัน ในขณะที่ทำการจุดระเบิดหัวหน้าคนงานจะคอยนับจำนวนระเบิดที่เกิดขึ้นว่าจำนวนเท่ากับจำนวนที่ยัดลงไปหรือไม่เพื่อความแน่ใจว่าไม่มีสิ่งใดผิดพลาด ถ้าระเบิดไม่ครบจำนวนก็จะแจ้งให้คนงานผลัดต่อไประมัดระวังระเบิดที่ไม่ทำงาน โดยการระเบิดหนึ่งครั้งจะกินเนื้อหินไปประมาณ 60 เซนติเมตร

นอกจากวิธีการใช้มือและระเบิดแล้ว อีกวิธีหนึ่งในการเจาะอุโมงค์คือการสุมไฟให้หินร้อนจัดแล้วเอาน้ำในลำธารที่เย็นจัดสาดให้หินแตก ช่วงต้นๆ ก็ยังพอทำได้ แต่พอลึกเข้าลึกเข้ายังไงก็ต้องใช้ระเบิด

กรรมกรที่ขุดเจาะนั้นทำงานกันตลอด 24 ชั่วโมง โดยแบ่งกะเป็นผลัดๆ ประชากรคนงานส่วนใหญ่เป็นชาวอีสานและไทยใหญ่ ในแต่ละผลัดนั้นมีคนงานประมาณ 120 คนขุดเจาะอุโมงค์ทั้ง 2 ฝั่ง ทั้งด้านเหนือและใต้ จากวันเป็นเดือน จากเดือนเป็นปี ในที่สุดอุโมงค์ช่องบนก็ทะลุถึงกันในปี 2458 รวมระยะเวลา 8 ปี หลังจากนั้นไม่นานช่องล่างก็บรรจบถึงกัน

งานต่อไปคือการเทคอนกรีตเสริมเพดานถ้ำที่ตะปุ่มตะป่ำจากแรงระเบิดให้แข็งแรงและเรียบขึ้น คนงานทั้งหมดเริ่มเจาะขยายผนังถ้ำให้กว้างขึ้นให้เป็นรูปโค้ง ช่วงไหนที่เข้าที่เข้าทางแล้วก็เริ่มทลายช่วงกลางและเสริมคอนกรีตควบคู่กันไปจนกลายเป็นรูปร่างอุโมงค์เกือกม้าอย่างชัดเจนแล้วเสร็จสมบูรณ์ทั้งอุโมงค์ในปี 2461

อุโมงค์ขุนตาน

อุโมงค์ขุนตานที่เสร็จสมบูรณ์ในปี 2461 และเริ่มวางรางจากลำปางไปเชียงใหม่

ยุทธการวางราง

เมื่ออุโมงค์ถูกเจาะทะลุถึงกันเป็นที่เรียบร้อย ทางรถไฟจากลำปางก็เริ่มวางมาเป็นระยะๆ แต่ด้วยภูมิประเทศจากสถานีแม่ตานน้อยขึ้นมาถึงปากอุโมงค์ด้านทิศใต้นั้นเป็นทางลาดชันไปบนไหล่เขา มีหลายจุดที่ต้องถมคันดินเพื่อให้ผ่านร่องเขา และบางจุดถึงขนาดต้องสร้างสะพานสูงเกือบเท่าตึก 8 ชั้นข้ามหุบเขาไปถึง 3 หุบ ลักษณะของภูมิประเทศช่วงนี้เป็นเหมือนหุบเขาขนาดย่อมๆ ที่มีที่ราบอยู่ตรงกลางแล้วขนาบด้วยเขาสูงทั้งสองฝั่ง

อุโมงค์ขุนตาน

สะพานปางหละ เป็น 1 ใน 3 สะพานเหล็กหอสูง (Viaduct Bridge) ข้ามหุบเขาบนดอยขุนตาล

ยุทธการวางรางนั้นจึงต้องสร้างทางรถไฟเป็น 2 สาย

ทางสายบน คือแนวทางรถไฟที่มุ่งหน้าไปอุโมงค์ขุนตาน เป็นทางรถไฟเส้นถาวรที่ไปปลายทางที่เชียงใหม่เลาะไหล่เขาขึ้นไปเรื่อยๆ ทั้งสูงทั้งลาดชันทอดยาวไปถึงปากอุโมงค์ มีสถานีรถไฟชั่วคราวระหว่างทาง 2 แห่ง คือสถานีปางยาง และสถานีปางหัวพง

ทางสายล่างคือแนวทางรถไฟสำหรับลำเลียงอุปกรณ์ในการก่อสร้าง มันวางตัวอยู่บนพื้นราบระหว่างสันเขาสองลูก พื้นที่แห่งนี้เรียกว่า ‘เวิ้งปางยาง’

เมื่อการก่อสร้างทางสายบนสำเร็จเป็นช่วงๆ พอถึงเดือนกรกฎาคม 2460 ทางช่วงนครลำปาง-ขุนตาน และขุนตา-เชียงใหม่ ก็สร้างเสร็จเรียบร้อย การเดินรถอย่างเป็นทางการเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 1 มกราคม 2464 (นับตามปีปัจจุบันคือ 2465) ทางสายล่างก็ถูกรื้อถอนออกจนไม่เหลือร่องรอยให้เห็น แต่ถ้านั่งรถไฟไปเชียงใหม่ ระหว่างทางเมื่อรถไฟออกจากสถานีแม่ตานน้อย ให้มองไปด้านขวามือเมื่อทางรถไฟเริ่มสูงจากพื้นขึ้นเรื่อยๆ ที่ราบที่อยู่ระหว่างภูเขาทั้งสองลูกนั่นแหละคือทางสายล่าง

อุโมงค์ขุนตาน

มุมมองจากบนสะพานหอสูง เวิ้งปางยางคือที่ราบตรงกลาง ซึ่งเป็นตำแหน่งของทางสายล่าง ปัจจุบันไม่มีร่องรอยเหลืออยู่แล้ว

ในยุคนั้นการเจาะภูเขาที่เป็นหินแกร่งให้เป็นอุโมงค์กว้างจนรถไฟเข้าไปได้เป็นระยะทางไกลถึงกิโลเมตรเศษนับว่าเป็นเรื่องที่ยากจนเกือบเป็นสิ่งที่ไม่น่าจะเป็นไปได้แต่ก็เป็นไปแล้ว อย่างที่มีคำกล่าวไว้ว่า ‘แม้แต่แม่น้ำยังหลีกทาง ภูเขาต้องโค้งคำนับ’

ความเชื่อ สัตว์ร้าย และชีวิตที่สูญเสีย

การสร้างทางรถไฟในช่วงดอยขุนตาลนี้ได้ใช้คนงานจีนทำงานเกี่ยวกับดิน ส่วนการขุดเจาะอุโมงค์ภูเขาใช้คนงานจากภาคอีสานของไทย เนื่องจากคนงานจีนไม่ยอมเข้าไปทำงานในอุโมงค์ เพราะมีเชื่อว่าในอุโมงค์มีภูตผีปีศาจสิงอยู่ จึงเกิดความกลัว นอกจากอุปสรรคดังกล่าวแล้วยังมีอุปสรรคอื่นๆ อย่างสัตว์ร้ายเช่นเสือมาคาบเอาคนงานไปกินเป็นอาหาร ตลอดจนกระทั่งม้าที่เอามาไว้ใช้งานซึ่งขังไว้ในคอกเวลากลางคืนก็ได้ถูกเสือเอาไปกิน ถึงกับต้องทำห้างบนต้นไม้ดักยิงเสือในเวลากลางคืน เพื่อดูแลความปลอดภัยไม่ให้มีใครโดนคาบไปกินอีก

นอกจากนั้น สถานที่แห่งนี้คร่าชีวิตคนงานไปก็ไม่น้อย ทั้งเสียชีวิตจากโรคภัยไข้เจ็บ โดยเฉพาะมาลาเรีย ถึงขนาดมิสเตอร์อีมิลล์เองก็ติดเชื้อมาลาเรียไปด้วย แต่โดยส่วนใหญ่คนงานถูกคร่าชีวิตด้วยสาเหตุจากโรคปอด สาเหตุหลักๆ ก็มาจากควันพิษจากระเบิดรวมถึงการถ่ายเทของอากาศที่ไม่สะดวก ทุกคนที่ทำงานอยู่ในถ้ำมีสภาพเหมือนกันคือเหงื่อไหลโซมกาย หายใจอึดอัดจากควัน ฝุ่นจากหิน และอากาศที่ไม่ถ่ายเท ส่วนมากมีแค่ผ้าน้อยชิ้นปิดร่างกาย พอทำงานไปสักระยะก็ต้องวิ่งมาที่ปากอุโมงค์เพื่อหายใจเอาอากาศบริสุทธิ์เข้าไปก่อนที่จะไปทำงานต่อ เมื่อเวลานานเข้าปอดที่เริ่มเสียก็ทนไม่ไหวจึงพรากชีวิตของคนงานเหล่านั้นที่ไม่ทันได้เห็นผลงานของตัวเอง

อุโมงค์ขุนตาน

รถไฟหลวงสายเหนือขณะที่เปิดเดินรถถึงสถานีนครลำปาง

อุโมงค์ขุนตานและการเดินรถไฟสายเหนือตลอดถึงเชียงใหม่เกิดขึ้นอย่างเป็นทางการเมื่อวันที่ 1 มกราคม 2464 (นับตามปีปัจจุบันคือ 2465) ซึ่งเป็นวันคล้ายวันพระราชสมภพของพระบาทสมเด็จพระมงกุฎเกล้าเจ้าอยู่หัว รัชกาลที่ 6 แต่เป็นที่น่าเสียดายที่พระองค์สวรรคตก่อน จึงไม่ได้ทอดพระเนตรความสำเร็จที่เกิดขึ้นในรัชสมัยของพระองค์ท่าน

ขุนตานปัจจุบัน

อุโมงค์ขุนตานใช้เวลาก่อสร้างประมาณ 11 ปี ค่าใช้จ่ายรวมทั้งสิ้น 1,362,050 บาท ผู้ควบคุมคือมิสเตอร์ อีมิลล์ ไอเซน โฮเฟอร์ ตัวอุโมงค์มีขนาดกว้าง 5.20 เมตร สูง 5.40 เมตร ยาว 1,352.10 เมตร เพดานผนังอุโมงค์โค้งรัศมี 2.50 เมตรเป็นคอนกรีตเสริมเหล็กมีช่องให้หลบรถไฟได้เป็นระยะๆ ด้านบนมีครุฑประดิษฐานอยู่เพียงอุโมงค์เดียวในประเทศไทย

อุโมงค์ขุนตาน

ตราครุฑพ่าห์เหนือปากอุโมงค์ ระบุปี 2461 ซึ่งเป็นปีที่อุโมงค์แล้วเสร็จสมบูรณ์

เดิมสถานีรถไฟขุนตานเป็นอาคารไม้เล็กๆ กะทัดรัด ทางรถไฟพุ่งออกมาจากอุโมงค์ปั๊บก็เป็นสถานีปุ๊บ ไม่มีทางหลีก ไม่มีทางตัน รถไฟสวนกันไม่ได้ ต่อมาในปี 2502 ได้มีการย้ายที่ตั้งอาคารสถานีใหม่และสร้างทางรถไฟเพิ่มขึ้นมาอีก 3 ทางกลายเป็นย่านสถานีขุนตานอย่างที่เห็นในปัจจุบัน นอกจากนั้น อาคารใหม่สร้างให้มีรูปแบบคล้ายกับใช้ท่อนซุงสร้างสถานีแบบกระท่อมในป่า โอบล้อมด้วยชุมชนหมู่บ้านสถานีรถไฟขุนตานลดหลั่นไปตามเชิงเขา

อุโมงค์ขุนตาน

สถานีขุนตานหลังเดิม

อุโมงค์ขุนตาน

สถานีขุนตานหลังปัจจุบัน

อุโมงค์ขุนตาน

อาคารสถานีขุนตานปัจจุบัน

อุโมงค์ขุนตาน

สถานีขุนตานหลังเดิมและสถูปของมิสเตอร์ อีมิลล์ วิศวกรชาวเยอรมันคุมงานก่อสร้างอุโมงค์ (ขวา) และสถานีขุนตานปัจจุบัน (ซ้าย)

ถ้าเรายืนอยู่ที่สถานี ก่อนที่รถไฟจะมาถึง เสียงดังกิ๊ง กิ๊ง กิ๊ง กิ๊ง ของเครื่องทางสะดวกจะดังขึ้น จากนั้นจะได้ยินเสียงเจ้าหน้าที่สถานีจัดการกับเครื่องทางสะดวกเพื่ออนุญาตให้รถไฟที่ออกมาจากสถานีแม่ตานน้อยเดินทางมาสถานีขุนตานได้ เมื่อเวลาผ่านไปเกือบ 10 นาที เสียงอุปกรณ์ในสถานีก็ดังขึ้นอีกครั้งเหมือนเสียงนกหวีด นั่นหมายถึงรถไฟได้เข้ามาในอุโมงค์แล้ว ภาพที่เห็นคือต้นไม้หน้าอุโมงค์ไหวลู่ไปตามแรงลมของรถไฟ เสียงหวีดรถจักรดังก้องมาจากในอุโมงค์ ชั่วอึดใจเดียวแสงไฟหน้ารถก็ทาบบนผนังก่อนที่รถไฟขบวนจริงจะโผล่ออกมาจากความมืดสู่แสงสว่างและจอดสนิทหน้าสถานีรถไฟขุนตาน

อุโมงค์ขุนตาน

ในแต่ละวันมีรถไฟผ่านสถานีขุนตานหลายขบวน เป็นรถโดยสาร 12 ขบวน รถสินค้ามากที่สุด 6 ขบวน และอาจมีขบวนรถพิเศษหรือรถสินค้าพิเศษผ่านบ้างเป็นครั้งคราว เพราะว่าสถานีนี้คือจุดสูงสุดของเส้นทางสายเหนือ

รถไฟทุกขบวนต้องหยุดที่สถานีแห่งนี้เพื่อทดสอบห้ามล้อให้แน่ใจว่าลงจากเขาได้โดยเบรกไม่แตก

สิ่งหนึ่งที่เห็นจนคุ้นตาระหว่างที่รถไฟจอดนิ่งคือฝูงสุนัขนับสิบตัวที่วิ่งกรูกันเข้ามาเมื่อรถไฟมาถึง พวกมันรอคอยของฝากเล็กๆ น้อยๆ จากหน้าต่างรถไฟ และเหมือนนักเดินทางแต่ละคนก็จะรู้ด้วยว่าต้องทำยังไง ทั้งไก่ ไส้อั่ว หมูทอด ถูกโยนลงมาจากหน้าต่างเป็นเหมือนค่าผ่านทางให้กับบรรดาเจ้าถิ่น นอกเหนือจากนั้นแล้ว ยังมีภารกิจของแม่ค้าที่นำของมาขายริมหน้าต่างให้เลือกซื้อได้กันถึงที่

อุโมงค์ขุนตาน อุโมงค์ขุนตาน

ไม่ว่าจะยุคสมัยไหนการค้าขายริมหน้าต่างรถไฟก็ยังคงเป็นภาพที่ชินตา

ในปี 2562 อุโมงค์ขุนตานยังถือว่าเป็นอุโมงค์ที่ยาวที่สุดในประเทศไทย แต่ในอีก 3 ปีข้างหน้าเขาจะยาวเป็นอันดับที่ 3 ซึ่งแชมป์ใหม่ทั้งสองอยู่ในเส้นทางสายอีสาน

อันดับ 1 คืออุโมงค์ระหว่างสถานีมาบกะเบา-มวกเหล็กใหม่ ความยาว 5.7 กิโลเมตร

อันดับที่ 2 คืออุโมงค์ระหว่างสถานีคลองขนานจิตร-คลองไผ่ ความยาว 1.4 กิโลเมตร

อันดับที่ 3 คืออุโมงค์ขุนตาน ความยาว 1.3 กม.

อย่างไรก็ตาม แม้ว่าขุนตานจะไม่ได้เป็นอุโมงค์รถไฟที่ยาวที่สุดในประเทศไทยแล้ว แต่ในแง่ของประวัติศาสตร์ ความยากลำบากในการก่อสร้าง และเรื่องราวต่างๆ ก็ยังคงทำให้อุโมงค์ขุนตานแห่งนี้มีเสน่ห์และทรงพลังอย่างไม่เสื่อมคลาย

อุโมงค์ขุนตาน อุโมงค์ขุนตาน

ภาพ : หอจดหมายเหตุแห่งชาติ และโรงเรียนวิศวกรรมรถไฟ

อีกนิดอีกหน่อย

  1. เราจะพบการสะกดชื่อของขุนตานทั้ง 2 แบบ คือ ‘ตานที่สะกดด้วย น หนู และ ‘ตาลที่สะกดด้วย ล ลิง  ความแตกต่างกันที่สามารถแยกได้ด้วยการสังเกตคือ สถานีรถไฟกับอุโมงค์สะกดด้วย น หนู ส่วนชื่ออุทยานแห่งชาติและชื่อดอยสะกดด้วย ล ลิง แต่ในช่วงแรกนั้นใช้การสะกดอย่างเดียวว่า ‘ขุนตาล’
  2. อุโมงค์ขุนตานเป็นทางตรง มีโค้งบริเวณปากอุโมงค์ทิศเหนือเล็กน้อย ปากอุโมงค์ด้านเหนือสูงกว่าปากอุโมงค์ด้านใต้ ซึ่งถ้าหากเรายืนอยู่ปากอุโมงค์จะมองเห็นแสงสว่างของปากอุโมงค์อีกฝั่งเล็กๆ อยู่ในความมืดนั้น
  3. หากคุณอยู่กรุงเทพฯ และอยากมาเที่ยวที่อุโมงค์นี้ เราแนะนำให้เดินทางกับขบวนรถด่วนพิเศษ 13 ออกจากกรุงเทพ 19.35 น. ถึงขุนตานประมาณ 07.00 น.
  4. หากคุณอยู่เชียงใหม่ เราแนะนำให้เดินทางด้วยรถเร็ว 102 ออกจากเชียงใหม่ 06.30 น. หรือรถด่วนพิเศษ 8 ออกเชียงใหม่ 08.45 น. ใช้เวลาเดินทางประมาณ 1 ชั่วโมงก็ถึงสถานีขุนตานแล้ว สามารถตรวจสอบเวลารถไฟได้ที่ www.railway.co.th

Writer

วันวิสข์ เนียมปาน

มนุษย์ผู้มีรถไฟไทยเป็นเพื่อนสนิท และอยากแนะนำเพื่อนให้ชาวบ้านสนิทด้วย รักการเดินทางและชอบเดินเป็นชีวิตจิตใจ

Along the Railroad

เรื่องราวและเรื่องเล่าเกี่ยวกับรถไฟจากชายผู้ใช้ชีวิตอยู่กับรถไฟมาตลอด 30 ปี

รถไฟ (จะ) ไปโคราช

บอกเล่าก่อนเดินทาง เรื่องนี้เขียนจากความทรงจำของการนั่งรถไฟไปโคราช และภาพถ่ายบันทึกไว้ก่อนโควิดระบาด พร้อมแล้วก็เริ่มเลย

ตอนเด็กๆ เราเคยได้ยินเพลง “รถไฟจะไปโคราช ตดดังป้าดถึงราชบุรี” กันไหมครับ ซึ่งเราก็งงเหมือนกันว่าถ้ารถไฟที่มุ่งหน้าไปโคราชที่สายอีสาน ตดดังป้าดไปถึงราชบุรีที่อยู่สายใต้ได้ยังไง ถึงขั้นเอาแผนที่มากางเลยว่าตดอีท่าไหน ทำไมข้ามภาคไปได้ขนาดนั้น 

สมัยเด็กๆ (อีกแล้ว) เราก็ท่องจำว่าทางรถไฟสายแรกคือกรุงเทพฯ-ปากน้ำ แต่ถ้าทางรถไฟของรัฐบาลสายแรกของไทยคือกรุงเทพฯ-นครราชสีมา ซึ่งเปิดให้บริการช่วงแรกกรุงเทพฯ-กรุงเก่า (อยุธยา) เมื่อวันที่ 26 มีนาคม พ.ศ. 2439 การมาถึงของทางรถไฟรัฐบาลสายนี้ก็มีเรื่องการเมืองเข้ามาเกี่ยวด้วยอยู่เนืองๆ 

ในตอนนั้นมีประเทศที่สร้างรถไฟนำเราไปแล้วหลายประเทศในละแวกเดียวกัน ไม่ว่าจะอินโดนีเซียที่มีก่อนชาวบ้านเขาเลย ตามมาด้วยพม่า มลายู เวียดนาม ซึ่งสยามตอนนั้นยังไม่มีรถไฟเลยแม้แต่สายเดียว 

รัฐบาลตัดสินใจสร้างเส้นกรุงเทพฯ-นครราชสีมา เป็นสายแรก ด้วยเหตุผลทั้งการเมืองที่คุกรุ่นจากการล่าอาณานิคมของชาติตะวันตก รวมถึงภูมิประเทศที่เรียกได้ว่าใกล้กรุงเทพฯ แต่เดินทางยากเสียเหลือเกิน เพราะมีเทือกเขาดงพญาไฟตั้งขวางโคราชกับกรุงเทพฯ เอาไว้ แถมเส้นเดินทางธรรมชาติก็ได้แค่ทางเท้า ไม่ใช่ทางน้ำเหมือนทางเหนือ 

นั่งรถไฟไปโคราช ฝ่าดงพญาเย็นแสนงาม ชมเส้นทางรถไฟสายแรกของไทยที่กำลังจะเปลี่ยนแปลง
ภาพ : ศิลปวัฒนธรรม

ทางรถไฟสายกรุงเทพฯ-นครราชสีมา ถูกสร้างไปเรื่อยๆ จนเสร็จบางส่วน เปิดให้ใช้งานได้จากกรุงเทพฯ ถึงกรุงเก่า รัชกาลที่ 5 เสด็จพระราชดำเนินด้วยรถไฟเที่ยวแรก จากสถานีกรุงเทพ ถึงสถานีกรุงเก่า (สถานีอยุธยาในปัจจุบัน) ในวันที่ 26 มีนาคม พ.ศ. 2439 (ถ้านับตามปฏิทินปัจจุบันก็ตรงกับ พ.ศ. 2440) และเปิดให้ประชาชนได้ใช้บริการรถไฟของรัฐบาลเป็นครั้งแรกในอีก 2 วันถัดมา ระหว่างนั้นทางรถไฟก็สร้างผ่านดงพญาไฟ เมืองปากช่อง สีคิ้ว สูงเนิน และถึงสถานีโคราช พร้อมเปิดใช้เต็มสายเมื่อวันที่ 21 ธันวาคม พ.ศ.​ 2443

ดูประวัติยาวนานใช่ไหมครับกว่าจะไปถึงโคราชได้ 

การสร้างรถไฟสมัยนั้นมันไม่ง่ายเลย เครื่องทุ่นแรงก็ไม่ค่อยมี แถมป่าดงก็ไม่ธรรมดา ทั้งสัตว์ร้าย ไข้ป่าสารพัด กว่ารถไฟจะสร้างเสร็จ เรียกได้ว่าเป็นการเปิดเมืองโคราชให้เดินทางเข้าหากรุงเทพฯ ได้อย่างสบาย เส้นทางเดินเท้าเข้าป่าก็เปลี่ยนไปเป็นรางเหล็ก 

ความน่าประทับใจของเส้นทางรถไฟสายโคราชสำหรับเนิร์ดรถไฟอย่างเรา คงเป็นการได้นั่งรถไฟผ่านภูเขาที่ใกล้กรุงเทพฯ มากที่สุด ไปกลับวันเดียวกันได้ มีทัศนียภาพชวนมอง โดยเฉพาะตั้งแต่สถานีมาบกะเบาจนถึงสถานีคลองไผ่ แถมยังมีสถานที่สำคัญที่เล่าเรื่องประวัติศาสตร์กระจายอยู่ตามเส้นทางสายนี้ ระยะทางแค่ 200 กว่ากิโลเมตร ก็ถือว่าครบเครื่องไม่เบาเลยทีเดียว เหมือนชุดอาหารจานใหญ่ที่พร้อมเสิร์ฟให้อิ่มตาอิ่มใจ

นั่งรถไฟไปโคราช ฝ่าดงพญาเย็นแสนงาม ชมเส้นทางรถไฟสายแรกของไทยที่กำลังจะเปลี่ยนแปลง

ก่อนที่เส้นทางสายนี้จะเปลี่ยนแปลงไปจากการสร้างรถไฟทางคู่ เพื่ออัปเกรดคุณภาพการเดินทางให้ดีขึ้น ซึ่งแน่นอนว่าต้องเปลี่ยนไปหลายอย่าง เราจะพาทุกคนขึ้นขบวนรถไฟกันไปแบบอาหาร 3 คอร์ส ที่พร้อมเสิร์ฟตั้งแต่อาหารเรียกน้ำย่อย อาหารจานหลัก และของหวาน ทำให้การเดินทางไปโคราชครบเครื่องตั้งแต่ต้นจนจบ

พร้อมแล้ว ออกเดินทางกันได้เลย

Appetizer : กรุงเทพฯ-แก่งคอย

ขบวนรถไฟที่เหมาะกับการนั่งไปโคราชมีหลายขบวน ซึ่งขบวนรถไฟสายอีสานที่ปลายทางสุรินทร์และอุบลราชธานีผ่านสถานีนครราชสีมาทุกขบวน สำหรับคนอยากเริ่มต้นจากกรุงเทพฯ ขบวนที่แนะนำคือรถเร็ว 135 กรุงเทพฯ-อุบลราชธานี ที่ออกจากสถานีกรุงเทพ 06.40 น. ผ่านจุดสำคัญตามเส้นทาง มีหน้าต่าง Open Air ให้สัมผัสอากาศข้างนอกตัวรถได้ รวมถึงไม่พลาดจะถ่ายรูปสถานีสำคัญที่รถไฟผ่าน ก่อนจะเทียบชานชาลาสถานีนครราชสีมาในช่วงเที่ยง 

ช่วงแรกนี้เหมือนเป็นแค่อาหารเรียกน้ำย่อย เส้นทางโดยทั่วไปไม่ได้มีอะไรหวือหวามากนักนอกจากการห้อตะบึงไปตามทุ่งนาของที่ราบภาคกลาง 

สถานที่แรกที่มีร่องรอยประวัติศาสตร์เหลืออยู่ตั้งแต่ออกจากกรุงเทพฯ มา นั่นคือ ‘พลับพลาสถานีบางปะอิน’ 

นั่งรถไฟไปโคราช ฝ่าดงพญาเย็นแสนงาม ชมเส้นทางรถไฟสายแรกของไทยที่กำลังจะเปลี่ยนแปลง

พลับพลาที่ประทับแห่งนี้เป็นอาคารไม้สักชั้นเดียวสีเหลืองไข่ ผังอาคารเป็นรูปสี่เหลี่ยมจัตุรัส ด้านหน้าหันไปทางทิศตะวันตก มีคลองต่อออกไปถึงพระราชวังบางปะอินได้ หลังคามุงด้วยกระเบื้องว่าว ชายหลังคามีลวดลายฉลุประดับอยู่บนไม้ มีมุขหกเหลี่ยมยื่นมาทางด้านทิศเหนือและทิศใต้ 

บานประตูของพลับพลารวมถึงหน้าต่างประดับกระจกสีลวดลายต่างๆ ทั้งดอกไม้ หญิงสาว นก เรือ กล้องส่องทางไกล ฯลฯ ส่วนด้านบนฝ้าเพดานตกแต่งลวดลายสวยงาม มีพระปรมาภิไธย จปร. ประดับอยู่ด้วยเช่นกัน พลับพลานี้ใช้เป็นที่ประทับ รับรองพระมหากษัตริย์และพระบรมวงศานุวงศ์ที่เสด็จพระราชดำเนินทางรถไฟมาบางปะอิน และยังเป็นอีกหนึ่งอาคารสวยงามของสถานีรถไฟที่เราเห็นได้จนถึงทุกวันนี้

นั่งรถไฟไปโคราช ฝ่าดงพญาเย็นแสนงาม ชมเส้นทางรถไฟสายแรกของไทยที่กำลังจะเปลี่ยนแปลง

ออกจากอยุธยา เส้นทางรถไฟก็จะวางตัวผ่านที่ราบภาคกลาง ผ่าน ‘สถานีชุมทางบ้านภาชี’ เป็นทางแยกระหว่างสายเหนือกับสายอีสาน เมื่อก่อนมีของขึ้นชื่อที่นี่นั่นคือไอติมกะทิบ้านภาชี เป็นไอศกรีมกะทิหวานเจี๊ยบสีขาวในแก้วพลาสติกขนาดพอดี ปักหลอดลงไปตรงกลางแล้วก็ดูดๆ เรียกว่าถ้ามาถึงภาชีแล้วไม่ได้ซื้อไอศกรีมถือว่าภารกิจไม่สำเร็จ 

พอออกจากสถานีบ้านภาชีแล้ว เราก็เข้าสู่เส้นทางสายอีสานอย่างสมบูรณ์ หลังจากวิ่งร่วมกับสายเหนือมาตั้งแต่กรุงเทพฯ เส้นทางผ่านเข้าตัวเมืองสระบุรีมาถึง ‘สถานีชุมทางแก่งคอย’ เป็นสถานีขนาดใหญ่ที่ยังเป็นจุดสุดท้ายของที่ราบภาคกลาง

นั่งรถไฟไปโคราช ฝ่าดงพญาเย็นแสนงาม ชมเส้นทางรถไฟสายแรกของไทยที่กำลังจะเปลี่ยนแปลง

แก่งคอยเป็นเมืองสำคัญที่เติบโตมาจากรถไฟ ชุมชนตั้งอยู่ริมแม่น้ำป่าสัก ซึ่งเคยเป็นเส้นทางหลักในการคมนาคมก่อนวันที่รถไฟจะมาถึง พอการสร้างทางรถไฟเลยปากเพรียว (สระบุรี) มาถึงแก่งคอย ซึ่งเป็นจุดสุดท้ายของที่ราบภาคกลาง การสร้างสถานีต้องมีย่านขนาดใหญ่เพื่อรองรับการพักรถไฟ มีโรงรถที่คอยซัพพอร์ตการลากจูงขึ้นภูเขา ซึ่งจะว่าไปแล้ว พอรถไฟมาถึงก็เกิดเป็นแหล่งชุมชนขึ้น จากทั้งคนงาน คนรถไฟ ผสมกับคนที่ตั้งถิ่นฐานเดิมอยู่ ทำให้แก่งคอยเป็นเมืองที่เรียกได้ว่า ‘เติบโตเพราะรถไฟ’ จริงๆ 

ที่สถานีชุมทางแก่งคอย เมื่อเรามองไปทางทิศตะวันออก จะเห็นแนวภูเขาที่ขวางทางรถไฟเอาไว้ นั่นคือเทือกเขาดงพญาเย็น กำแพงธรรมชาติที่เหมือนจะกั้นระหว่างภาคกลางกับภาคอีสาน และแน่นอนว่าทางรถไฟของเราต้องข้ามภูเขานี้อย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้

นั่งรถไฟไปโคราช ฝ่าดงพญาเย็นแสนงาม ชมเส้นทางรถไฟสายแรกของไทยที่กำลังจะเปลี่ยนแปลง

Main Course : แก่งคอย ปากช่อง ดงพญาเย็น

ได้เวลาเสิร์ฟอาหารจานหลักแล้ว

จำภูเขาที่มองเห็นจากแก่งคอยได้ไหมครับ

นับย้อนไปก่อนที่รถไฟจะเกิดขึ้นในประเทศไทย การสัญจรจากเมืองโคราชเข้ามาที่กรุงเทพฯ ต้องเดินเท้าผ่านทางเกวียนเก่า แต่การผ่านเขานั้นก็มีช่องที่ผ่านได้แค่ไม่กี่ที่ ถ้าเน้นการค้าและมีเกวียนก็ใช้เส้นทางเข้าช่องตะโก ปราจีนบุรี แปดริ้ว แล้วเข้ากรุงเทพฯ ถ้าแค่เดินเท้าหรือช้างผ่านลงมาตามภูเขาที่สูงชัน ก็จะมีช่องสำราญที่ลำสนธิ ส่วนอีกที่คือช่องดงพญาไฟนี่แหละ แน่นอนว่าทางรถไฟเส้นนี้ใช้แนวเส้นทางช่องดงพญาไฟเพื่อตัดผ่านไปที่ปากช่อง และเป็นจุดสุดท้ายที่เราจะเจอภูเขาสูงของดงพญาไฟ ต่อมาถูกเปลี่ยนชื่อเป็นดงพญาเย็น เพื่อลดความดุดันของป่าซึ่งอุดมไปด้วยสัตว์ร้ายและไข้ป่า 

ล้อเหล็กค่อยๆ เคลื่อนออกจากสถานีชุมทางแก่งคอย พร้อมต้นไม้ที่เริ่มหนาตาขึ้นเรื่อยๆ ช่วงนี้จะรู้สึกว่ารถไฟวิ่งเร็วกว่าเดิม เพราะเป็นทางขึ้นๆ ลงๆ ตามเนินเขา แล้วอยู่ๆ ก็เหมือนรถไฟจะค่อยๆ ไต่สูงขึ้นไป พร้อมความเร็วที่เริ่มลดลงและเสียงคำรามของเครื่องยนต์รถจักรที่ดังขึ้นเรื่อยๆ 

นั่งรถไฟไปโคราช ฝ่าดงพญาเย็นแสนงาม ชมเส้นทางรถไฟสายแรกของไทยที่กำลังจะเปลี่ยนแปลง

เราอยู่กันที่ ‘เนินทับกวาง’

เนินทับกวาง หรือในปัจจุบันเรียกกันว่า เนินมาบกะเบา อยู่ระหว่างสถานีชุมทางแก่งคอยกับสถานีมาบกะเบา เป็นเนินทางตรงยาวหลายกิโลเมตร ถึงขนาดมองไปท้ายขบวนรถไฟจะเห็นเป็นทางเนินยาวขึ้นมาสูงเรื่อยๆ ที่ปลายเนินนั้นคือ ‘สถานีรถไฟมาบกะเบา’ สถานีที่เหมือนปากทางเข้าป่าของรถไฟ ซึ่งเราต้องบุกตะลุยเข้าดงไปอีกหลายกิโลเมตร 

การตัดทางรถไฟในยุคนั้นไม่ได้มีเทคโนโลยีเทียบเท่าปัจจุบัน การสำรวจต้องเดินเท้าหรือไปโดยช้างค่อยๆ ไล่ไปตามจุดที่ตัดทางผ่านได้ ไม่ชันมากเกินไป ช่วงนี้ใครนั่งรถไฟก็จะตื่นเต้นกันหน่อย เพราะการนั่งรถไฟขึ้นเขาที่มองดูรถไฟเข้าโค้ง จะเห็นทั้งขบวนซ้ายทีขวาที สนุกจะตาย

นั่งรถไฟไปโคราช ฝ่าดงพญาเย็นแสนงาม ชมเส้นทางรถไฟสายแรกของไทยที่กำลังจะเปลี่ยนแปลง
นั่งรถไฟไปโคราช ฝ่าดงพญาเย็นแสนงาม ชมเส้นทางรถไฟสายแรกของไทยที่กำลังจะเปลี่ยนแปลง

ผ่านไปราวๆ 5 กิโลเมตรจากสถานีมาบกะเบา สถานที่สำคัญแรกที่เราเจอคือ ‘ผาเสด็จพัก’

ผาเสด็จพักเป็นชะง่อนหินขนาดใหญ่ที่วางตัวซ้อนกัน อยู่ห่างจากทางรถไฟไปไม่กี่เมตร บนหินนั้นมีจารึกพระปรมาภิไธย จปร. (พระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว) สผ. (สมเด็จพระนางเจ้าเสาวภาผ่องศรี) และ ร.ศ.115 อันเป็นวันที่ทั้งสองพระองค์เสด็จพระราชดำเนินมาที่นี่ เพื่อทอดพระเนตรการก่อสร้างทางรถไฟสายโคราช 

ขึ้นขบวนรถไฟไปแบบอาหาร 3 คอร์ส พร้อมเสิร์ฟธรรมชาติและประวัติศาสตร์ ให้การเดินทางไปโคราชครบเครื่องตั้งแต่ต้นจนจบ
ขึ้นขบวนรถไฟไปแบบอาหาร 3 คอร์ส พร้อมเสิร์ฟธรรมชาติและประวัติศาสตร์ ให้การเดินทางไปโคราชครบเครื่องตั้งแต่ต้นจนจบ

มีเรื่องเล่าอยู่ว่า การก่อสร้างทางต้องแผ้วถางต้นไม้และสกัดหินจากภูเขาไปตลอดทาง มีภูเขาหินช่วงหนึ่งที่ไม่สามารถระเบิดได้ คนที่ไประเบิดหินเจ็บป่วยบ้าง ล้มตายบ้าง ชาวบ้านก็ว่าที่นี่มีเจ้าป่าเจ้าเขารักษาอยู่ ถ้าไม่ขอเขาก็ทำอะไรไม่ได้ ความรู้ถึงรัชกาลที่ 5 ก็ทรงให้เอาตราแผ่นดินไปตอกกับต้นไม้ใหญ่ แล้วอยู่ๆ ต้นไม้นั้นก็ยืนต้นตายไป และสร้างศาลเพียงตาไว้ที่ตรงนั้น ถึงได้ระเบิดหินต่อไปได้

นอกจากเรื่องเล่าแล้ว ยังมีเรื่องที่บันทึกเอาไว้เป็นลายลักษณ์อักษร

บันทึกของ ลูอิส ไวเลอร์ (Luis Weiler) อดีตผู้บัญชาการรถไฟชาวต่างชาติ สมัยที่ยังเป็นวิศวกรคุมงานก่อสร้างทางรถไฟสายโคราชนั้นได้บอกไว้ว่า

“เมื่อวันที่ 12 ธันวาคม 1896 ได้มีการเตรียมพื้นที่เพื่อรอรับเสด็จพระพุทธเจ้าหลวงที่ตำบลหินลับ ไวเลอร์ได้ทำทางขึ้นลงแบบบันไดมีราวจับ ให้อยู่ใกล้กับหินก้อนใหญ่ที่ยื่นออกมาเพื่อให้พระพุทธเจ้าหลวงทรงจารึกข้อความ และในวันที่ 24 ธันวาคม 1896 พระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัวก็ได้เสด็จมาเวลาประมาณ 5 นาฬิกา ขบวนรถไฟพระที่นั่งความยาว 3 คันได้มาจอดที่หน้าพลับพลาที่สร้างขึ้นเฉพาะ ก่อนที่จะเสด็จต่อไปอีก 700 เมตรมาถึง กม.136.5 ตรงที่มีชะง่อนหินนี้ พระเจ้าอยู่หัวทรงลงพระปรมาภิไธยด้วยชอล์ก และทรงตอกหินด้วยพระแสงสิ่วและค้อนทอง ทรงมีพระราชปฏิสันถารกับวิศวกร เจ้าหน้าที่ ก่อนที่จะเสด็จกลับในเวลา 6.30 นาฬิกา”

ซึ่งต่อมาสถานที่นั้นก็ได้ชื่อว่า ผาเสด็จพัก ตามเหตุการณ์สำคัญนั้นนั่นเอง

ขึ้นขบวนรถไฟไปแบบอาหาร 3 คอร์ส พร้อมเสิร์ฟธรรมชาติและประวัติศาสตร์ ให้การเดินทางไปโคราชครบเครื่องตั้งแต่ต้นจนจบ

ออกจากผาเสด็จพักและสถานีรถไฟผาเสด็จ รถไฟจะผ่านช่องเขาอยู่ช่องหนึ่ง ซึ่งเราจะเห็นได้ด้วยตาว่าก้อนหินนั้นมีเหลี่ยมคมและดูแข็งมากทีเดียว 

พื้นที่นี้ถูกเรียกว่า ‘ตำบลหินลับ’ 

หินลับที่ไม่ได้มาจากคำว่า ลึกลับ แต่มันเป็นหินที่แข็งและนำไปทำเป็นหินลับมีด นี่คือที่มาของชื่อหินลับ 

ไม่ใช่แค่ช่องเขานั้น ตั้งแต่สถานีผาเสด็จจนถึงสถานีหินลับ มีทัศนียภาพที่หากไม่ได้นั่งรถไฟมา เราจะไม่เห็นสิ่งนี้ เป็นส่วนหนึ่งของโรงปูนบริษัท ทีพีไอ โพลีน ที่ซุกตัวอยู่ในหุบเขานั้น ไซโลปูนขนาดใหญ่สูงเด่นชัดจนเหมือนสถานีปล่อยจรวด ดูขัดกับสภาพแวดล้อมรอบข้างที่เป็นต้นไม้เขียว 

ขึ้นขบวนรถไฟไปแบบอาหาร 3 คอร์ส พร้อมเสิร์ฟธรรมชาติและประวัติศาสตร์ ให้การเดินทางไปโคราชครบเครื่องตั้งแต่ต้นจนจบ
ขึ้นขบวนรถไฟไปแบบอาหาร 3 คอร์ส พร้อมเสิร์ฟธรรมชาติและประวัติศาสตร์ ให้การเดินทางไปโคราชครบเครื่องตั้งแต่ต้นจนจบ

นอกจากนั้นแล้ว พื้นที่หินลับก็ยังเป็นสถานที่สำคัญในประวัติศาสตร์การเมืองอีกด้วย ที่นี่เคยเป็นพื้นที่ปะทะระหว่างทหารฝ่ายรัฐบาลกับฝ่ายกบฏ โดยมีรถไฟเกี่ยวข้องกับการเคลื่อนย้ายกำลังพลด้วย และนายพันเอกพระยาศรีสิทธิสงคราม (ดิ่น ท่าราบ) แม่ทัพฝ่ายตรงข้ามกับรัฐบาล ถูกฝ่ายทหารจากกองพันทหารราบที่ 6 ยิงเสียชีวิตในที่รบบริเวณจุดนี้ เมื่อวันที่ 23 ตุลาคม พ.ศ. 2476 

ขึ้นขบวนรถไฟไปแบบอาหาร 3 คอร์ส พร้อมเสิร์ฟธรรมชาติและประวัติศาสตร์ ให้การเดินทางไปโคราชครบเครื่องตั้งแต่ต้นจนจบ

จากสถานีหินลับออกมาทางรถไฟ เริ่มเลาะออกไปทางขอบเขาและเห็นแอ่งขนาดใหญ่จากหน้าต่าง เราจะรู้สึกได้ว่ารถไฟค่อยๆ เพิ่มความเร็วขึ้นเหมือนกำลังลงเขา เมื่อมองไปข้างหน้าจะเห็นแอ่งมวกเหล็กอยู่ด้านหน้านั้น

‘แอ่งมวกเหล็ก’ เป็นที่ตั้งของอำเภอมวกเหล็กและสถานีรถไฟมวกเหล็ก ด้วยสภาพภูมิศาสตร์เป็นแอ่งกระทะอยู่ระหว่างขอบสองขอบ ด้านตะวันตกเป็นเทือกเขาดงพญาเย็น ด้านตะวันออกเป็นเนินกลางดงที่ยกตัวขึ้นแล้วค่อยๆ ลาดเอียงไปทางปากช่อง ด้วยความสูงของขอบแอ่งกระทะฝั่งกลางดงนั้น ทำให้ทางรถไฟยกข้ามไปตรงๆ ไม่ได้ จำเป็นต้องวกไปตามห้วยมวกเหล็ก แล้วโค้งตวัดกลับมาจนเป็นรูปตัว U ก่อนจะค่อยๆ ไต่เขาขึ้นไปจนถึงขอบแอ่งกระทะนั้น ถ้ายังนึกภาพไม่ออก ให้เปิด Google Maps แล้วหาสถานีรถไฟมวกเหล็ก ค่อยๆ ดูตามแผนที่ทางรถไฟ จะเห็นโค้งรูปเกือกม้านั้นได้อย่างชัดเจน

ขึ้นขบวนรถไฟไปแบบอาหาร 3 คอร์ส พร้อมเสิร์ฟธรรมชาติและประวัติศาสตร์ ให้การเดินทางไปโคราชครบเครื่องตั้งแต่ต้นจนจบ
ขึ้นขบวนรถไฟไปแบบอาหาร 3 คอร์ส พร้อมเสิร์ฟธรรมชาติและประวัติศาสตร์ ให้การเดินทางไปโคราชครบเครื่องตั้งแต่ต้นจนจบ

ตรงนี้แหละเป็นจุดที่เราชอบมาก ทางรถไฟโค้งตวัดอยู่นานทีเดียว แล้วถ้าช่วงฤดูไหนที่ต้นไม้ไม่หนาทึบ เราจะมองเห็นสถานีรถไฟมวกเหล็กไกลๆ ผ่านพงไม้ค่อยๆ ต่ำลงไป ก่อนจะลับสายตาเมื่อขบวนรถไฟตีโค้งไปทางทิศตะวันออกสู่ขอบแอ่ง จากนั้นทางรถไฟก็จะพาดตัวยาวผ่านกลางดง ปางอโศก ไปถึงจุดสูงที่สุดของทางรถไฟสายโคราช และนับเป็นจุดที่สูงที่สุดของทางรถไฟสายอีสานทั้งเส้น

ขึ้นขบวนรถไฟไปแบบอาหาร 3 คอร์ส พร้อมเสิร์ฟธรรมชาติและประวัติศาสตร์ ให้การเดินทางไปโคราชครบเครื่องตั้งแต่ต้นจนจบ

ที่นี่คือมอหลักหิน’ ตั้งอยู่ระหว่างสถานีปางอโศกและสถานีบันไดม้า จุดสูงสุดนี้มีหลักหมุดศิลาตั้งไว้ มีข้อความจารึกว่า 

“ที่หมายในการที่พระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว เสด็จทอดพระเนตรปลายทางรถไฟทำถึงที่นี้ เมื่อวันที่ 21 ธันวาคม รัตนโกสินทร์ศก 117” 

มอหลักหินไม่ได้เป็นจุดหลักในการสังเกตเท่าไหร่ หลายครั้งที่รถไฟวิ่งผ่านไปแล้วเพิ่งสังเกตเห็นว่า มีทั้งศาลและพระบรมราชานุสาวรีย์รัชกาลที่ 5 ขนาดไม่ใหญ่มากตั้งอยู่ตรงนั้น หากเรายืนอยู่ที่มอหลักหินและมองไปที่ทางรถไฟ จะเห็นทางรถไฟจากทั้งสองฝั่งอย่างชัดเจน และเมื่อเลยจากจุดนี้ไปทางรถไฟจะลดต่ำลงเรื่อยๆ เพื่อเข้าสู่ ‘สถานีปากช่อง’ ก็ถือได้ว่าสิ้นสุดการบุกป่าฝ่าดงพญาเย็น

ขึ้นขบวนรถไฟไปแบบอาหาร 3 คอร์ส พร้อมเสิร์ฟธรรมชาติและประวัติศาสตร์ ให้การเดินทางไปโคราชครบเครื่องตั้งแต่ต้นจนจบ

Dessert : จากลำตะคองสู่หัวรถไฟ

เราเดินทางมาถึงอาหารจานสุดท้ายแล้ว ของหวานเริ่มต้นขึ้นหลังรถไฟเคลื่อนตัวออกจากสถานีปากช่อง อาจจะยังไม่เห็นภาพเท่าไหร่ จนเมื่อรถไฟผ่านสถานีจันทึกไปแล้ว 

จากดงพญาเย็นที่เราอยู่ท่ามกลางขุนเขาและป่าไม้ ตรงนี้แตกต่างกันอย่างเห็นได้ชัด เพราะเป็นทุ่งกว้างขนาดใหญ่ เห็นภูเขารูปทรงเหมือนมีดอีโต้อยู่ไกลๆ และสิ่งที่ทำให้ทัศนียภาพตรงนี้แปลกตากว่าที่อื่นคือ แหล่งน้ำขนาดใหญ่ที่คั่นระหว่างทุ่งหญ้าริมทางรถไฟกับภูเขารูปมีดอีโต้ มองเห็นได้ตั้งแต่สถานีซับม่วง จันทึก ถึงคลองขนานจิตร

ที่นี่คือ ‘ลำตะคอง’

ขึ้นขบวนรถไฟไปแบบอาหาร 3 คอร์ส พร้อมเสิร์ฟธรรมชาติและประวัติศาสตร์ ให้การเดินทางไปโคราชครบเครื่องตั้งแต่ต้นจนจบ

ทางรถไฟสายอีสานช่วงระหว่างสถานีจันทึกกับสถานีคลองไผ่นั้นตัดเลียบลำน้ำลำตะคองไปเรื่อยๆ ตั้งแต่ออกจากปากช่อง ฝั่งตรงข้ามของลำตะคองคือถนนสายสระบุรี-นครราชสีมา หรือต่อมาที่เรียกกันว่าถนนมิตรภาพ เส้นทางคมนาคมสู่โคราชทั้งสองมุ่งตรงไปที่โตรกช่องเขาแห่งหนึ่ง เพื่อเข้าสู่ตำบลคลองไผ่เพื่อเข้าสู่พื้นที่ราบโคราช

ต่อมาราวๆ ต้น พ.ศ. 2500 ได้มีโครงการสร้างเขื่อนลำตะคองขึ้น เมื่อมีการกั้นลำน้ำ จึงทำให้พื้นที่ระหว่างภูเขาสองลูกกลายเป็นอ่างเก็บน้ำขนาดใหญ่ และแน่นอนว่าทั้งทางรถไฟสายอีสานและถนนมิตรภาพต้องจมอยู่ใต้น้ำแน่นอน

ทำให้ทั้งทางรถไฟและถนนต้องย้ายแนวกันยกใหญ่ ถนนมิตรภาพนั้นถูกยกขึ้นไปไว้บนฟากเขายายเที่ยง ส่วนทางรถไฟเปลี่ยนแนวเส้นทางตั้งแต่สถานีจันทึก ขึ้นไปบนเขาลูกตรงข้ามกับเขายายเที่ยง มีสถานีรถไฟหนึ่งแห่งบนนั้นชื่อว่า ‘สถานีคลองขนานจิตร’ เป็นสถานีที่ไม่ได้มีภารกิจด้านการโดยสารเลย แต่มีไว้เพื่อหลีกขบวนรถเท่านั้น 

สมัยเด็กๆ เราเคยนั่งรถไฟมาเที่ยวที่สถานีนี้ สิ่งมีชีวิตที่อยู่ที่นั่นมีแค่นายสถานี เจ้าหน้าที่ และสุนัขฝูงหนึ่งเท่านั้น ที่สำคัญ เมื่อ 10 กว่าปีก่อน ที่นั่นต้องใช้ไฟฟ้าจากโซลาร์เซลล์ และใช้น้ำจากตู้รถไฟขนน้ำที่มาจากสถานีปากช่อง ซึ่งความกันดารนั้นแตกต่างจากฝั่งถนนมิตรภาพอย่างเห็นได้ชัด แต่สิ่งที่เป็นเสน่ห์ของสถานีรถไฟคลองขนานจิตรก็คือ วิวเขื่อนลำตะคองที่สวยงามที่สุด สวยยิ่งกว่ามองเขื่อนจากฝั่งถนนเสียอีก

ขึ้นขบวนรถไฟไปแบบอาหาร 3 คอร์ส พร้อมเสิร์ฟธรรมชาติและประวัติศาสตร์ ให้การเดินทางไปโคราชครบเครื่องตั้งแต่ต้นจนจบ
ขึ้นขบวนรถไฟไปแบบอาหาร 3 คอร์ส พร้อมเสิร์ฟธรรมชาติและประวัติศาสตร์ ให้การเดินทางไปโคราชครบเครื่องตั้งแต่ต้นจนจบ

ฝั่งตรงข้ามสถานีคลองขนานจิตร คือจุดพักรถสวนสุรนารี มองขึ้นไปเห็นกังหันลมเขายายเที่ยงขนาดใหญ่อยู่บนยอดเขานั้น มองไปทางซ้ายเราจะเห็นถนนที่ยกตัวสูงบริเวณคลองไผ่ แต่ถ้าหากมองไปทางขวา เราจะเห็นแนวเขาค่อยๆ เขยิบออกห่างไป มีท้องน้ำกว้างของลำตะคองแทรกอยู่ตรงกลาง มองไกลจนสุดสายตาสลับกับทุ่งหญ้าและต้นไม้ใหญ่ที่อยู่เป็นหย่อมๆ ยิ่งโดยเฉพาะช่วงบ่ายจนถึงเย็น วิวลำตะคองจะสวยที่สุดจากสีน้ำที่เป็นสีครามตัดกับภูเขาสีเขียว

เมื่อผ่านลำตะคองมาแล้ว ทางรถไฟไม่ได้มีอะไรที่ตื่นตาตื่นใจเท่าไหร่ มันปุเลงไปตามที่ราบแอ่งโคราช ผ่านหลักหินอีกแห่งระหว่างสถานีสีคิ้วกับสถานีสูงเนิน ถ้ามองจากทางรถไฟจะสังเกตได้ค่อนข้างยาก ซึ่ง ณ จุดนี้เป็นที่ซึ่งรัชกาลที่ 5 เสด็จทอดพระเนตรปลายรางตอนก่อสร้างเมื่อวันที่ 11 มกราคม ร.ศ. 118 

ขึ้นขบวนรถไฟไปแบบอาหาร 3 คอร์ส พร้อมเสิร์ฟธรรมชาติและประวัติศาสตร์ ให้การเดินทางไปโคราชครบเครื่องตั้งแต่ต้นจนจบ

จากนี้ไป สิ่งที่น่าสนใจและพร้อมเป็นของหวานจานสุดท้าย นั่นคือสถานีรถไฟ

สถานีรถไฟโดยทั่วไปในเส้นทางนี้เป็นอาคารไม้ชั้นเดียว นั่นเป็นอาคารในยุคหลังที่สร้างทดแทนอาคารดั้งเดิม ซึ่งถ้าเราสังเกตดีๆ ตั้งแต่สถานีคลองไผ่ไปจนถึงนครราชสีมา จะมีอาคารสถานีที่แปลกตาอยู่ด้วยกัน 2 ที่
‘สูงเนิน’ และ ‘โคกกรวด’

ทั้ง 3 แห่งนี้คืออาคารสถานียุคดั้งเดิมตั้งแต่มีการสร้างรถไฟสายโคราช เป็นอาคารไม้สองชั้น มีหลังคาหน้าพร้อมหน้าจั่ว ราวระเบียงเป็นไม้ ด้านโถงรอการโดยสารเปิดโล่งให้อากาศถ่ายเท นับได้ว่าเป็น 3 อาคารทรงคุณค่าและดั้งเดิมที่สุดที่ยังเหลืออยู่จากอดีต ควรค่าแก่การอนุรักษ์ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง สถานีสูงเนินที่มีถังเติมน้ำรถจักรไอน้ำยืนตระหง่านคู่กับสถานีอีกด้วย

เป็นเรื่องน่าดีใจที่สูงเนินมีเครือข่ายชุมชนที่ต้องการอนุรักษ์อาคารสถานีแห่งนี้เอาไว้ให้เป็นหน้าประวัติศาสตร์ มีการบูรณะอาคารเก่าของสถานีรถไฟด้านหลัง พร้อมให้เป็นแหล่งเรียนรู้ของชุมชนที่เจริญเติบโตขึ้นได้เพราะการมาถึงของรถไฟสายนี้

สำหรับโคกกรวด เป็นเพียงแค่สถานีย่อยระหว่างทาง ซึ่งเราเองก็ยังมองภาพไม่ออกว่า เมื่อมีการสร้างรถไฟทางคู่มาถึงจุดนี้แล้ว สถานีจะเปลี่ยนแปลงไปหรือไม่ จะมีการอนุรักษ์มันไว้ หรือรื้อทิ้งลงให้หายไปจากหน้าประวัติศาสตร์ ทั้งที่ควรจะเก็บรักษาเอาไว้ในฐานะอาคารเก่าแก่สำคัญ

ราวๆ เที่ยง ทัศนียภาพนอกหน้าต่างเริ่มเปลี่ยนไป ตึกรามบ้านช่องเริ่มหนาตามากขึ้น รถไฟเดินทางมาถึง ‘สถานีนครราชสีมา’ โดยสวัสดิภาพ และจอดเทียบชานชาลาสถานี

ในตัวเมืองนครราชสีมามีสถานีรถไฟด้วยกัน 2 ที่

ที่แรกเป็นสถานีหลักประจำจังหวัด ชื่อว่าสถานีนครราชสีมา เป็นต้นทางของรถไฟท้องถิ่นหลายสาย มุ่งหน้าไปขอนแก่น อุดรธานี หนองคาย ลำชี และอุบลราชธานี รวมถึงเป็นสถานีพักระหว่างทางของรถโดยสารที่จะต้องเติมน้ำมันเชื้อเพลิง เติมน้ำใช้ และตรวจเช็กความเรียบร้อยก่อนเดินทางต่อ

ที่ที่ 2 เป็นสถานีรองอยู่ใกล้กับศูนย์ราชการ ศาลากลาง และอนุสาวรีย์ท้าวสุรนารีที่สุด ชื่อว่าสถานีชุมทางถนนจิระ สถานีที่ทำหน้าที่เป็นจุดแยกระหว่างทางรถไฟสายอุบลราชธานีและสายหนองคาย
 

ขึ้นขบวนรถไฟไปแบบอาหาร 3 คอร์ส พร้อมเสิร์ฟธรรมชาติและประวัติศาสตร์ ให้การเดินทางไปโคราชครบเครื่องตั้งแต่ต้นจนจบ

สถานีนครราชสีมาแต่ดั้งแต่เดิมมีชื่อว่า ‘สถานีโคราช’ เปิดใช้งานเมื่อวันที่ 21 ธันวาคม พ.ศ.​ 2443 โดยพระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว เสด็จพระราชดำเนินมาพร้อมการเปิดทางรถไฟสายกรุงเทพฯ-โคราช ก่อนจะเปลี่ยนชื่อเป็นสถานีนครราชสีมาใน พ.ศ. 2477 สถานีเดิมนั้นเป็นอาคารไม้ถูกทิ้งระเบิดในช่วงสงครามโลกครั้งที่ 2 และสร้างอาคารคอนกรีตขึ้นมาทดแทนเพื่อใช้งานจนถึงปัจจุบัน

ที่นี่เป็นที่ตั้งของที่ทำการฝ่ายการเดินรถส่วนภูมิภาคนครราชสีมา เป็นที่ตั้งของโรงรถจักรใหญ่ที่สุดในสายอีสาน ซึ่งยังมีวงเวียนกลับรถและตู้รถไฟไม้สมัยรัชกาลที่ 5 ที่ใช้กับขนาดความกว้างทาง 1.435 เมตร ซึ่งเป็นขนาดความกว้างทางรถไฟแรกเริ่มของสายนี้

ขึ้นขบวนรถไฟไปแบบอาหาร 3 คอร์ส พร้อมเสิร์ฟธรรมชาติและประวัติศาสตร์ ให้การเดินทางไปโคราชครบเครื่องตั้งแต่ต้นจนจบ

ตู้รถไฟสมัยรัชกาลที่ 5 – 6 สำหรับทางกว้าง 1.435 เมตร และเป็นรถไม้ ปัจจุบันรักษาให้เป็นห้องประชุมในโรงรถจักรนครราชสีมา

สถานีนครราชสีมาถูกเรียกกันลำลองว่า ‘หัวรถไฟ’ เราก็ไม่รู้ว่าด้วยเหตุใดเขาถึงเรียกว่าหัวรถไฟ เป็นเพราะว่าที่นี่มีโรงเก็บหัวรถไฟ หรือเพราะหัวรถจักรไอน้ำที่ตั้งอยู่ด้านหน้าสถานี

รถจักรไอน้ำฮาโนแมก หมายเลข 261 ตั้งอยู่ด้านหน้าสถานีรถไฟนครราชสีมา คอยต้อนรับคนที่เดินทางมาขึ้นรถไฟหรือผ่านไปผ่านมา สร้างโดยบริษัทฮาโนแมก ประเทศเยอรมนี นำออกใช้การเมื่อ พ.ศ. 2471 และตัดบัญชีเมื่อ พ.ศ. 2511 

ในสมัยก่อนที่รถจักรดีเซลจะทำหน้าที่บนเส้นทางสายหลัก เจ้ารถจักรไอน้ำฮาโนแมกนี่แหละที่เคยเป็นเจ้าพ่อประจำสาย ก่อนจะเกษียณตัวเอง และมาอยู่เฝ้าดูลูกหลานทำงานบนรางเหล็กต่อไป

ขึ้นขบวนรถไฟไปแบบอาหาร 3 คอร์ส พร้อมเสิร์ฟธรรมชาติและประวัติศาสตร์ ให้การเดินทางไปโคราชครบเครื่องตั้งแต่ต้นจนจบ

การเดินทางจากกรุงเทพฯ-นครราชสีมา บนเส้นทางรถไฟรัฐบาลสายแรกของไทยก็สิ้นสุดลงแล้ว ในวันนี้มันยังคงมีความขลัง เรื่องราวประวัติศาสตร์ และทัศนียภาพสวยงาม แม้ว่าเวลาที่เราใช้บนรถไฟนั้นจะมากถึง 5 ชั่วโมงก็ตาม

ทำไมเราถึงพาทุกคนมาในวันนี้ก่อน 

เพราะว่าตอนนี้มีการอัปเกรดทางรถไฟสายโคราชใหม่ ให้กลายเป็นรถไฟทางคู่ วิ่งสวนกันได้ไม่ต้องรอหลีก ซึ่งการมาถึงของรถไฟทางคู่นี้ จะเกิดการเปลี่ยนแปลงเป็นอย่างมากกับทางรถไฟ ตั้งแต่ช่วงสถานีมาบกะเบาจนถึงสถานีนครราชสีมา จากที่เคยต้องลัดเลาะไปตามเขา ก็เปลี่ยนใหม่เป็นลอดอุโมงค์ ตรงไหนที่เป็นหุบเขาหรือเป็นแอ่งก็ทำสะพานข้ามไป ซึ่งจะทำให้เวลาในการเดินทางลดเหลือเพียง 3 ชั่วโมงเศษๆ เท่านั้น

นอกจากนั้นแล้ว ยังรวมถึงการคืบเข้ามาของรถไฟความเร็วสูงสายแรกของประเทศไทย ตั้งต้นจากกรุงเทพฯ มาถึงสถานีนครราชสีมาแห่งนี้ นั่นก็จะทำให้เส้นทางรถไฟประวัติศาสตร์สายนี้มีอะไรเปลี่ยนแปลงไปอย่างมากทีเดียว

ขึ้นขบวนรถไฟไปแบบอาหาร 3 คอร์ส พร้อมเสิร์ฟธรรมชาติและประวัติศาสตร์ ให้การเดินทางไปโคราชครบเครื่องตั้งแต่ต้นจนจบ
ขึ้นขบวนรถไฟไปแบบอาหาร 3 คอร์ส พร้อมเสิร์ฟธรรมชาติและประวัติศาสตร์ ให้การเดินทางไปโคราชครบเครื่องตั้งแต่ต้นจนจบ

เกร็ดท้ายขบวน

  1. ในช่วงปลาย พ.ศ.​ 2564 การเดินทางด้วยรถไฟออกต่างจังหวัดจะใช้สถานีกลางบางซื่อ แทนสถานีกรุงเทพ (หัวลำโพง) อาจะทำให้อาหารเรียกน้ำย่อยอร่อยกว่าเดิมก็ได้
  2. หากใครอยากนั่งรถไฟมาโคราช เราแนะนำว่าให้นั่งรถไฟขามา และนั่งรถทัวร์ขากลับ จะช่วยพยุงร่างกายให้ไม่เหนื่อยล้าจนเกินไปได้

Writer & Photographer

วันวิสข์ เนียมปาน

มนุษย์ผู้มีรถไฟไทยเป็นเพื่อนสนิท และอยากแนะนำเพื่อนให้ชาวบ้านสนิทด้วย รักการเดินทางและชอบเดินเป็นชีวิตจิตใจ

อ่านต่อ

Loading...

End of content

No more pages to load