“อุโมงค์รถไฟที่ยาวที่สุดในประเทศไทยมีชื่อว่าอะไรครับ?”

ติ๊กต่อก ติ๊กต่อก

เชื่อว่าหลายคนนึกได้หนึ่งคำตอบ นั่นคืออุโมงค์ขุนตาน

ใช่ครับ ถูกต้องแล้ว อุโมงค์ขุนตานคืออุโมงค์รถไฟที่ยาวที่สุดในประเทศไทย มีความยาว 1.3 กิโลเมตร ยาวเป็นอันดับที่ 1 จากจำนวน 7 อุโมงค์รถไฟในประเทศไทยที่มีอยู่ในปัจจุบัน และเรียกได้ว่าเป็นพื้นที่ปราบเซียนของรถไฟทุกขบวนที่ย่างกรายมาถึงเชียงใหม่ ด้วยการตั้งอยู่จุดที่สูงที่สุดของเส้นทางรถไฟในประเทศไทยด้วยเช่นกัน

แต่อุโมงค์นี้จะเป็นอุโมงค์ที่ยาวที่สุดใประเทศไทยอีกเพียงแค่ 2 – 3 ปีจากวันที่ผมเขียนเท่านั้น เพราะหลังจากนี้ไปจะมีอุโมงค์รถไฟที่ยาวกว่าขุนตานด้วยความยาว 5.7 กิโลเมตร

จากตรงนี้ไป เราขอให้ทุกคนที่อ่านจินตนาการว่ากำลังยืนอยู่บนทางรถไฟ ด้านหลังของคุณคือสถานีรถไฟขุนตาน ด้านซ้ายและขวาคือภูเขาสูงที่มีต้นไม้เขียวครึ้มห้อมล้อมบ้านไม้หลังเล็กๆ ที่มีกลิ่นไหม้จางๆ ของเตาถ่าน ส่วนข้างหน้าของคุณคืออุโมงค์รถไฟสีแดงอิฐขนาดใหญ่ มีลมเย็นๆ ไล้ไปบนผิวกายและผิวหน้าของคุณพร้อมกับความชื้นของป่าเขา

เอาล่ะ เรามาทำความรู้จักกับขุนตานกันเถอะ

อุโมงค์ขุนตาน

ถ้ำขุนตาน

อุโมงค์ขุนตาน หรือที่เรียกกันเป็นภาษาปากว่า ถ้ำขุนตาน ตั้งอยู่ในเขตอุทยานแห่งชาติดอยขุนตาลบนทางรถไฟสายเหนือที่ กม. 682 – 683 ระหว่างสถานีแม่ตานน้อย อำเภอห้างฉัตร จังหวัดลำปาง และสถานีขุนตาน อำเภอแม่ทา จังหวัดลำพูน มีความยาว 1,352 เมตร ปากอุโมงค์ก่อด้วยอิฐสีแดงและมีตราครุฑสีแดงบนพื้นเหลืองประดิษฐานอยู่เหนือปากอุโมงค์ บริเวณปากถ้ำมีศาลเจ้าพ่อขุนตาน ด้านบนมีศาลพระยาเบิก และด้านซ้ายมือของอุโมงค์มีบันไดเล็กๆ เพื่อเป็นทางเดินเท้าไปสู่ที่ทำการอุทยานแห่งชาติดอยขุนตาล

ห่างจากปากอุโมงค์ด้านทิศเหนือไปไม่กี่ร้อยเมตรคือสถานีรถไฟขุนตาน สถานีรถไฟที่ตั้งอยู่สูงที่สุดในประเทศไทยด้วยความสูง 578 เมตรจากระดับน้ำทะเลปานกลาง สภาพภูมิประเทศของสถานีและอุโมงค์โอบล้อมไปด้วยเขาทั้ง 3 ด้าน โดยมีบ้านเรือนของชาวบ้านในหมู่บ้านขุนตานรายล้อมอยู่ลดหลั่นไปตามความชันของลาดเชิงเขา ทำให้ที่นี่เหมือนเมืองเล็กๆ ที่มีความเย็นฉ่ำของอากาศอยู่ตลอดเวลา แถมมีกลิ่นไหม้ของเตาถ่านที่ลอยมาเป็นระยะๆ

อุโมงค์ขุนตาน
อุโมงค์ขุนตาน
อุโมงค์ขุนตาน

นอกจากองค์ประกอบที่กล่าวไปข้างต้นแล้ว บริเวณหน้าอุโมงค์ขุนตานยังมีศาลเจ้าพ่อขุนตาน บ่อน้ำบาดาล รวมถึงสถูปกระดูกของมิสเตอร์อีมิลล์ ไอเซ่น โฮเฟอร์ วิศวกรชาวเยอรมันผู้คุมงานก่อสร้างอุโมงค์และภรรยาตั้งอยู่บนสนามหญ้าเล็กๆ ที่นั่นด้วย

อุโมงค์ขุนตาน

สถานที่แห่งนี้เรียกได้ว่าเป็นที่ท่องเที่ยวทางประวัติศาสตร์และธรรมชาติที่ผสานกันอย่างลงตัว นอกจากเราจะได้มาทำความรู้จักกับอุโมงค์รถไฟแล้ว ยังเดินศึกษาธรรมชาติในอุทยานแห่งชาติดอยขุนตาลกันได้แบบ One Day Trip หรือจะค้างคืนบนบ้านพักของอุทยานก็ย่อมได้ จึงทำให้ทุกๆ วันหยุดมีนักท่องเที่ยวมากมายเดินทางมาจากทั้งเชียงใหม่ ลำพูน ลำปาง หรือจังหวัดอื่นๆ มาเยี่ยมขุนตานกันอย่างไม่ขาดสาย

เคยตั้งคำถามไหมว่า ในยุคที่เทคโนโลยีด้านวิศวกรรมไม่ได้เจริญมาก ในยุคที่ไม่มีดาวเทียม ไม่มีคอมพิวเตอร์ ไม่มีเครื่องทุ่นแรงอะไรแบบปัจจุบัน บรรพบุรุษของเราเจาะภูเขาได้ยังไง?

เราจะเล่าให้ฟัง

อุโมงค์ขุนตาน

ขุนเขามิอาจกั้น

การสำรวจเส้นทางเพื่อก่อสร้างทางรถไฟสายเหนือดำเนินมาเรื่อยจนถึงนครลำปาง ด้านหน้าที่ทางรถไฟจะมุ่งไปนั้นมีพืดเขาเป็นกำแพงขวางนครลำปางกับนครพิงค์เอาไว้

การเซอร์เวย์ทางรถไฟต้องวางแผนทุกวิถีทางเพื่อเลาะแนวเขาพืดนั้นข้ามไปลำพูนให้ได้ แต่ก็ไม่มีทางไหนจะเหมาะสม จึงจำเป็นต้องวางทางรถไฟเข้าไปในหุบเขาและผ่านกำแพงเขาที่หนาที่สุดราวๆ 1 กิโลเมตร การเจาะถ้ำจึงเป็นวิธีที่ดีที่สุดที่จะทำให้รถไฟผ่านไปถึงนครพิงค์เชียงใหม่ได้

การสร้างทางรถไฟในสมัยก่อนของไทยนั้นเน้นการลัดตามไหล่เขา ไม่เน้นเจาะอุโมงค์ถ้าไม่จำเป็น นั่นเป็นเพราะเทคโนโลยีในการสร้างยังไม่ทันสมัยมาก แม้จะใช้องค์ความรู้และการคุมการก่อสร้างโดยชาวเยอรมัน อีกปัจจัยหนึ่งที่สำคัญมากพอๆ กันคืองบประมาณและเวลาที่จำกัด ยิ่งถ้าเจาะอุโมงค์มากเท่าไหร่ต้องใช้งบประมาณ กำลังคน และเวลา ในการสร้างที่มากขึ้น

อุโมงค์ขุนตาน
การก่อสร้างทางรถไฟสายเหนือ
ภาพ : หอจดหมายเหตุแห่งชาติ

จากอุตรดิตถ์ผ่านมาถึงลำปางมีอุโมงค์ระหว่างทางถึง 3 แห่งด้วยกัน นั่นคือปางตูมขอบ เขาพลึง และห้วยแม่ลาน โดยอุโมงค์เขาพลึงนับเป็นอุโมงค์ที่ยาวที่สุดในตอนนั้นด้วยความยาว 362 เมตร แต่ใครจะคิดล่ะว่าถ้ำที่ต้องเจาะใหม่บนดอยขุนตาลนั้นมีความยาวชนะเลิศไปเลยทีเดียว

การสำรวจแนวทางรถไฟจากนครลำปางไปอุโมงค์ขุนตานเริ่มขึ้นในปี 2448 ตอนนั้นการเปิดเดินรถไฟสายเหนือมาถึงสถานีปากน้ำโพแล้ว ซึ่งดูเหมือนว่ายังห่างไกลจากขุนตานพอสมควร แต่ด้วยความหนาของชั้นหินบวกกับก่อนมาถึงจุดเจาะถ้ำมีหุบเขา 3 แห่งที่ต้องทำสะพานหอสูง (Viaduct Bridge) ข้ามหุบนั้นด้วยความสูงพอๆ กับตึก 8 ชั้น ทำให้เกิดโจทย์ว่าอุโมงค์ต้องเสร็จในเวลาพอๆ กับที่การเปิดเดินรถไฟมาถึงนครลำปาง

อุโมงค์ขุนตาน
สะพานหอสูงข้ามหุบเขาระหว่างทางจากสถานีแม่ตานน้อย-อุโมงค์ขุนตาน

ปี 2450 หลังการสำรวจได้ 2 ปี การก่อสร้างอุโมงค์ขุนตานจึงเริ่มขึ้นโดยมีนายช่างชาวเยอรมันชื่ออีมิลล์ ไอเซ่นโฮเฟอร์ เป็นผู้ควบคุม กระบวนการทำงานให้เริ่มต้นที่การตั้งหมุดหลักฐานตำแหน่งของเขาสองฝั่งที่จะเป็นปากอุโมงค์ทั้งด้านเหนือกับใต้ให้ตรงกันและมีระดับที่แน่นอนก่อนจะลงมือเจาะภูเขาต่อไป

ระเบิดเขา ไม่เผากระท่อม

มิสเตอร์ อีมิลล์ ไอเซ่น โฮเฟอร์ ได้เข้ารับราชการในกรมรถไฟหลวงในสมัยรัชกาลที่ 5 ซึ่งสมัยนั้นทางกรมรถไฟหลวงได้จ้างชาวเยอรมันทำงานเป็นช่างเทคนิคและงานในหน้าที่อื่นๆ เป็นจำนวนเกือบถึง 250 ชีวิต เขาคือวิศวกรรุ่นใหม่ไฟแรง การคุมงานขุดอุโมงค์ขุนตานก็เป็นหนึ่งในความท้าทายของชีวิตราชการของเขา

อุโมงค์ขุนตาน
การขุดเจาะเริ่มต้นจากการทำช่องเล็กๆ เพื่อให้เป็นแนวในการขยายอุโมงค์

การขุดเจาะอุโมงค์ขุนตานใช้วิธีเจาะเข้าไปในภูเขาพร้อมกันทั้งสองด้านเหมือนกับอุโมงค์ขนาดสั้นที่ทำมาแล้วทั้ง 3 แห่ง การสร้างทางรถไฟสายเหนือนี้ได้มีอุปสรรคและปัญหาต่างๆ หลายอย่าง เพราะคนงานไม่เคยทำงานสร้างทางรถไฟมาก่อน แม้แต่การใช้ระเบิดไดนาไมต์เพื่อระเบิดเขาก็ไม่เคย แถมเครื่องมือก็มีไม่พร้อม ในระหว่างทำการก่อสร้างรถไฟช่วงนครลำปางไปเชียงใหม่ได้เกิดสงครามโลกครั้งที่ 1 ขึ้น ทำให้เหล็กสะพานที่สั่งซื้อจากเยอรมนีไม่สามารถส่งเข้าได้

ในอุโมงค์ลึกๆ ทั้งกลางวันและกลางคืนไม่มีแสงสว่างในขณะ การทำงานจึงมีการใช้ตะเกียงชนิดหนึ่งที่เรียกว่า ‘โคมเป็ด’ เป็นตะเกียงที่มีรูปร่างคล้ายเป็ดโตอายุ 2 เดือน ไม่มีหัวไม่มีขา ตรงคอเป็นมีรูให้ใส่ตะเกียงยื่นออกมา บนหลังมีห่วงให้เอาลวดหรือเชือกร้อยหิ้วได้แขวนได้ โดยมีน้ำมันก๊าดผสมน้ำมันมะพร้าวเป็นเชื้อเพลิงให้ไฟติดอยู่ตลอดเวลา

กลวิธีในการเจาะได้แบ่งอุโมงค์ออกเป็น 3 ส่วน เมื่อเจาะส่วนบนไปประมาณ 15 เมตรจึงเริ่มเจาะส่วนล่างและทิ้งตรงกลางเอาไว้ ซึ่งเนื้อหินตรงกลางนั้นมีความหนาประมาณเมตรครึ่ง ที่ต้องทำแบบนี้เพื่อความสะดวกในภายหลัง เนื้อหินตรงกลางจะถูกค้ำยันไว้ก่อนและมีการขุดรูเอาไว้เป็นระยะเพื่อระบายหินจากช่องบนลงมาที่ช่องล่าง ซึ่งช่องล่างนั้นมีทางรถรางขนาดเล็กไว้เพื่อลำเลียงอุปกรณ์ต่างๆ รวมถึงหินที่ขุดแล้วออกจากตัวถ้ำ เมื่อผ่านไประยะหนึ่งส่วนกลางก็จะทลายลงมาทำให้กลายเป็นช่องถ้ำขนาดใหญ่

อุโมงค์ขุนตาน
ลักษณะการเจาะอุโมงค์ขุนตาน กลวิธีคือแบ่งอุโมงค์ออกเป็น 3 ส่วน ขุดส่วนบนและส่วนล่าง เมื่อผ่านไประยะหนึ่งส่วนกลางก็จะทลายลงมา อุโมงค์ขุนตาน

การขุดเจาะช่วงต้นนั้นเป็นหินที่เนื้อไม่แข็งมาก สามารถขุดเจาะด้วยอุปกรณ์ง่ายๆ เช่น ค้อน สิ่ว แต่พอลึกเข้าไปเนื้อหินเริ่มแข็งขึ้นอุปกรณ์เหล่านั้นก็เริ่มเอาไม่อยู่ จึงต้องอาศัยเครื่องทุ่นแรงที่เรียกว่า ‘ระเบิด’

คนงานจะกำหนดจุดที่เป็นโพรงหินสำหรับใส่ระเบิดไดนาไมต์ การเจาะรูเพื่อใส่ระเบิดนั้นคนงานจะทำเป็นคู่ คนหนึ่งถือเหล็กสกัด อีกคนหนึ่งใช้ค้อนปอนด์กระแทกลงไปเพื่อให้เกิดรู โดยแต่ละรูนั้นเอียงเข้าหากันห่างกันรูละ 1 เมตร เมื่อครบจุดแล้วจึงยัดระเบิดเข้าไปและระเบิดพร้อมๆ กัน ในขณะที่ทำการจุดระเบิดหัวหน้าคนงานจะคอยนับจำนวนระเบิดที่เกิดขึ้นว่าจำนวนเท่ากับจำนวนที่ยัดลงไปหรือไม่เพื่อความแน่ใจว่าไม่มีสิ่งใดผิดพลาด ถ้าระเบิดไม่ครบจำนวนก็จะแจ้งให้คนงานผลัดต่อไประมัดระวังระเบิดที่ไม่ทำงาน โดยการระเบิดหนึ่งครั้งจะกินเนื้อหินไปประมาณ 60 เซนติเมตร

นอกจากวิธีการใช้มือและระเบิดแล้ว อีกวิธีหนึ่งในการเจาะอุโมงค์คือการสุมไฟให้หินร้อนจัดแล้วเอาน้ำในลำธารที่เย็นจัดสาดให้หินแตก ช่วงต้นๆ ก็ยังพอทำได้ แต่พอลึกเข้าลึกเข้ายังไงก็ต้องใช้ระเบิด

กรรมกรที่ขุดเจาะนั้นทำงานกันตลอด 24 ชั่วโมง โดยแบ่งกะเป็นผลัดๆ ประชากรคนงานส่วนใหญ่เป็นชาวอีสานและไทยใหญ่ ในแต่ละผลัดนั้นมีคนงานประมาณ 120 คนขุดเจาะอุโมงค์ทั้ง 2 ฝั่ง ทั้งด้านเหนือและใต้ จากวันเป็นเดือน จากเดือนเป็นปี ในที่สุดอุโมงค์ช่องบนก็ทะลุถึงกันในปี 2458 รวมระยะเวลา 8 ปี หลังจากนั้นไม่นานช่องล่างก็บรรจบถึงกัน

งานต่อไปคือการเทคอนกรีตเสริมเพดานถ้ำที่ตะปุ่มตะป่ำจากแรงระเบิดให้แข็งแรงและเรียบขึ้น คนงานทั้งหมดเริ่มเจาะขยายผนังถ้ำให้กว้างขึ้นให้เป็นรูปโค้ง ช่วงไหนที่เข้าที่เข้าทางแล้วก็เริ่มทลายช่วงกลางและเสริมคอนกรีตควบคู่กันไปจนกลายเป็นรูปร่างอุโมงค์เกือกม้าอย่างชัดเจนแล้วเสร็จสมบูรณ์ทั้งอุโมงค์ในปี 2461

อุโมงค์ขุนตาน
อุโมงค์ขุนตานที่เสร็จสมบูรณ์ในปี 2461 และเริ่มวางรางจากลำปางไปเชียงใหม่

ยุทธการวางราง

เมื่ออุโมงค์ถูกเจาะทะลุถึงกันเป็นที่เรียบร้อย ทางรถไฟจากลำปางก็เริ่มวางมาเป็นระยะๆ แต่ด้วยภูมิประเทศจากสถานีแม่ตานน้อยขึ้นมาถึงปากอุโมงค์ด้านทิศใต้นั้นเป็นทางลาดชันไปบนไหล่เขา มีหลายจุดที่ต้องถมคันดินเพื่อให้ผ่านร่องเขา และบางจุดถึงขนาดต้องสร้างสะพานสูงเกือบเท่าตึก 8 ชั้นข้ามหุบเขาไปถึง 3 หุบ ลักษณะของภูมิประเทศช่วงนี้เป็นเหมือนหุบเขาขนาดย่อมๆ ที่มีที่ราบอยู่ตรงกลางแล้วขนาบด้วยเขาสูงทั้งสองฝั่ง

อุโมงค์ขุนตาน
สะพานปางหละ เป็น 1 ใน 3 สะพานเหล็กหอสูง (Viaduct Bridge) ข้ามหุบเขาบนดอยขุนตาล

ยุทธการวางรางนั้นจึงต้องสร้างทางรถไฟเป็น 2 สาย

ทางสายบน คือแนวทางรถไฟที่มุ่งหน้าไปอุโมงค์ขุนตาน เป็นทางรถไฟเส้นถาวรที่ไปปลายทางที่เชียงใหม่เลาะไหล่เขาขึ้นไปเรื่อยๆ ทั้งสูงทั้งลาดชันทอดยาวไปถึงปากอุโมงค์ มีสถานีรถไฟชั่วคราวระหว่างทาง 2 แห่ง คือสถานีปางยาง และสถานีปางหัวพง

ทางสายล่างคือแนวทางรถไฟสำหรับลำเลียงอุปกรณ์ในการก่อสร้าง มันวางตัวอยู่บนพื้นราบระหว่างสันเขาสองลูก พื้นที่แห่งนี้เรียกว่า ‘เวิ้งปางยาง’

เมื่อการก่อสร้างทางสายบนสำเร็จเป็นช่วงๆ พอถึงเดือนกรกฎาคม 2460 ทางช่วงนครลำปาง-ขุนตาน และขุนตา-เชียงใหม่ ก็สร้างเสร็จเรียบร้อย การเดินรถอย่างเป็นทางการเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 1 มกราคม 2464 (นับตามปีปัจจุบันคือ 2465) ทางสายล่างก็ถูกรื้อถอนออกจนไม่เหลือร่องรอยให้เห็น แต่ถ้านั่งรถไฟไปเชียงใหม่ ระหว่างทางเมื่อรถไฟออกจากสถานีแม่ตานน้อย ให้มองไปด้านขวามือเมื่อทางรถไฟเริ่มสูงจากพื้นขึ้นเรื่อยๆ ที่ราบที่อยู่ระหว่างภูเขาทั้งสองลูกนั่นแหละคือทางสายล่าง

อุโมงค์ขุนตาน
มุมมองจากบนสะพานหอสูง เวิ้งปางยางคือที่ราบตรงกลาง ซึ่งเป็นตำแหน่งของทางสายล่าง ปัจจุบันไม่มีร่องรอยเหลืออยู่แล้ว

ในยุคนั้นการเจาะภูเขาที่เป็นหินแกร่งให้เป็นอุโมงค์กว้างจนรถไฟเข้าไปได้เป็นระยะทางไกลถึงกิโลเมตรเศษนับว่าเป็นเรื่องที่ยากจนเกือบเป็นสิ่งที่ไม่น่าจะเป็นไปได้แต่ก็เป็นไปแล้ว อย่างที่มีคำกล่าวไว้ว่า ‘แม้แต่แม่น้ำยังหลีกทาง ภูเขาต้องโค้งคำนับ’

ความเชื่อ สัตว์ร้าย และชีวิตที่สูญเสีย

การสร้างทางรถไฟในช่วงดอยขุนตาลนี้ได้ใช้คนงานจีนทำงานเกี่ยวกับดิน ส่วนการขุดเจาะอุโมงค์ภูเขาใช้คนงานจากภาคอีสานของไทย เนื่องจากคนงานจีนไม่ยอมเข้าไปทำงานในอุโมงค์ เพราะมีเชื่อว่าในอุโมงค์มีภูตผีปีศาจสิงอยู่ จึงเกิดความกลัว นอกจากอุปสรรคดังกล่าวแล้วยังมีอุปสรรคอื่นๆ อย่างสัตว์ร้ายเช่นเสือมาคาบเอาคนงานไปกินเป็นอาหาร ตลอดจนกระทั่งม้าที่เอามาไว้ใช้งานซึ่งขังไว้ในคอกเวลากลางคืนก็ได้ถูกเสือเอาไปกิน ถึงกับต้องทำห้างบนต้นไม้ดักยิงเสือในเวลากลางคืน เพื่อดูแลความปลอดภัยไม่ให้มีใครโดนคาบไปกินอีก

นอกจากนั้น สถานที่แห่งนี้คร่าชีวิตคนงานไปก็ไม่น้อย ทั้งเสียชีวิตจากโรคภัยไข้เจ็บ โดยเฉพาะมาลาเรีย ถึงขนาดมิสเตอร์อีมิลล์เองก็ติดเชื้อมาลาเรียไปด้วย แต่โดยส่วนใหญ่คนงานถูกคร่าชีวิตด้วยสาเหตุจากโรคปอด สาเหตุหลักๆ ก็มาจากควันพิษจากระเบิดรวมถึงการถ่ายเทของอากาศที่ไม่สะดวก ทุกคนที่ทำงานอยู่ในถ้ำมีสภาพเหมือนกันคือเหงื่อไหลโซมกาย หายใจอึดอัดจากควัน ฝุ่นจากหิน และอากาศที่ไม่ถ่ายเท ส่วนมากมีแค่ผ้าน้อยชิ้นปิดร่างกาย พอทำงานไปสักระยะก็ต้องวิ่งมาที่ปากอุโมงค์เพื่อหายใจเอาอากาศบริสุทธิ์เข้าไปก่อนที่จะไปทำงานต่อ เมื่อเวลานานเข้าปอดที่เริ่มเสียก็ทนไม่ไหวจึงพรากชีวิตของคนงานเหล่านั้นที่ไม่ทันได้เห็นผลงานของตัวเอง

อุโมงค์ขุนตาน
รถไฟหลวงสายเหนือขณะที่เปิดเดินรถถึงสถานีนครลำปาง

อุโมงค์ขุนตานและการเดินรถไฟสายเหนือตลอดถึงเชียงใหม่เกิดขึ้นอย่างเป็นทางการเมื่อวันที่ 1 มกราคม 2464 (นับตามปีปัจจุบันคือ 2465) ซึ่งเป็นวันคล้ายวันพระราชสมภพของพระบาทสมเด็จพระมงกุฎเกล้าเจ้าอยู่หัว รัชกาลที่ 6 แต่เป็นที่น่าเสียดายที่พระองค์สวรรคตก่อน จึงไม่ได้ทอดพระเนตรความสำเร็จที่เกิดขึ้นในรัชสมัยของพระองค์ท่าน

ขุนตานปัจจุบัน

อุโมงค์ขุนตานใช้เวลาก่อสร้างประมาณ 11 ปี ค่าใช้จ่ายรวมทั้งสิ้น 1,362,050 บาท ผู้ควบคุมคือมิสเตอร์ อีมิลล์ ไอเซน โฮเฟอร์ ตัวอุโมงค์มีขนาดกว้าง 5.20 เมตร สูง 5.40 เมตร ยาว 1,352.10 เมตร เพดานผนังอุโมงค์โค้งรัศมี 2.50 เมตรเป็นคอนกรีตเสริมเหล็กมีช่องให้หลบรถไฟได้เป็นระยะๆ ด้านบนมีครุฑประดิษฐานอยู่เพียงอุโมงค์เดียวในประเทศไทย

อุโมงค์ขุนตาน
ตราครุฑพ่าห์เหนือปากอุโมงค์ ระบุปี 2461 ซึ่งเป็นปีที่อุโมงค์แล้วเสร็จสมบูรณ์

เดิมสถานีรถไฟขุนตานเป็นอาคารไม้เล็กๆ กะทัดรัด ทางรถไฟพุ่งออกมาจากอุโมงค์ปั๊บก็เป็นสถานีปุ๊บ ไม่มีทางหลีก ไม่มีทางตัน รถไฟสวนกันไม่ได้ ต่อมาในปี 2502 ได้มีการย้ายที่ตั้งอาคารสถานีใหม่และสร้างทางรถไฟเพิ่มขึ้นมาอีก 3 ทางกลายเป็นย่านสถานีขุนตานอย่างที่เห็นในปัจจุบัน นอกจากนั้น อาคารใหม่สร้างให้มีรูปแบบคล้ายกับใช้ท่อนซุงสร้างสถานีแบบกระท่อมในป่า โอบล้อมด้วยชุมชนหมู่บ้านสถานีรถไฟขุนตานลดหลั่นไปตามเชิงเขา

อุโมงค์ขุนตาน
สถานีขุนตานหลังเดิม
อุโมงค์ขุนตาน
สถานีขุนตานหลังปัจจุบัน
อุโมงค์ขุนตาน
อาคารสถานีขุนตานปัจจุบัน
อุโมงค์ขุนตาน
สถานีขุนตานหลังเดิมและสถูปของมิสเตอร์ อีมิลล์ วิศวกรชาวเยอรมันคุมงานก่อสร้างอุโมงค์ (ขวา) และสถานีขุนตานปัจจุบัน (ซ้าย)

ถ้าเรายืนอยู่ที่สถานี ก่อนที่รถไฟจะมาถึง เสียงดังกิ๊ง กิ๊ง กิ๊ง กิ๊ง ของเครื่องทางสะดวกจะดังขึ้น จากนั้นจะได้ยินเสียงเจ้าหน้าที่สถานีจัดการกับเครื่องทางสะดวกเพื่ออนุญาตให้รถไฟที่ออกมาจากสถานีแม่ตานน้อยเดินทางมาสถานีขุนตานได้ เมื่อเวลาผ่านไปเกือบ 10 นาที เสียงอุปกรณ์ในสถานีก็ดังขึ้นอีกครั้งเหมือนเสียงนกหวีด นั่นหมายถึงรถไฟได้เข้ามาในอุโมงค์แล้ว ภาพที่เห็นคือต้นไม้หน้าอุโมงค์ไหวลู่ไปตามแรงลมของรถไฟ เสียงหวีดรถจักรดังก้องมาจากในอุโมงค์ ชั่วอึดใจเดียวแสงไฟหน้ารถก็ทาบบนผนังก่อนที่รถไฟขบวนจริงจะโผล่ออกมาจากความมืดสู่แสงสว่างและจอดสนิทหน้าสถานีรถไฟขุนตาน

อุโมงค์ขุนตาน

ในแต่ละวันมีรถไฟผ่านสถานีขุนตานหลายขบวน เป็นรถโดยสาร 12 ขบวน รถสินค้ามากที่สุด 6 ขบวน และอาจมีขบวนรถพิเศษหรือรถสินค้าพิเศษผ่านบ้างเป็นครั้งคราว เพราะว่าสถานีนี้คือจุดสูงสุดของเส้นทางสายเหนือ

รถไฟทุกขบวนต้องหยุดที่สถานีแห่งนี้เพื่อทดสอบห้ามล้อให้แน่ใจว่าลงจากเขาได้โดยเบรกไม่แตก

สิ่งหนึ่งที่เห็นจนคุ้นตาระหว่างที่รถไฟจอดนิ่งคือฝูงสุนัขนับสิบตัวที่วิ่งกรูกันเข้ามาเมื่อรถไฟมาถึง พวกมันรอคอยของฝากเล็กๆ น้อยๆ จากหน้าต่างรถไฟ และเหมือนนักเดินทางแต่ละคนก็จะรู้ด้วยว่าต้องทำยังไง ทั้งไก่ ไส้อั่ว หมูทอด ถูกโยนลงมาจากหน้าต่างเป็นเหมือนค่าผ่านทางให้กับบรรดาเจ้าถิ่น นอกเหนือจากนั้นแล้ว ยังมีภารกิจของแม่ค้าที่นำของมาขายริมหน้าต่างให้เลือกซื้อได้กันถึงที่

อุโมงค์ขุนตาน
อุโมงค์ขุนตาน
ไม่ว่าจะยุคสมัยไหนการค้าขายริมหน้าต่างรถไฟก็ยังคงเป็นภาพที่ชินตา

ในปี 2562 อุโมงค์ขุนตานยังถือว่าเป็นอุโมงค์ที่ยาวที่สุดในประเทศไทย แต่ในอีก 3 ปีข้างหน้าเขาจะยาวเป็นอันดับที่ 3 ซึ่งแชมป์ใหม่ทั้งสองอยู่ในเส้นทางสายอีสาน

อันดับ 1 คืออุโมงค์ระหว่างสถานีมาบกะเบา-มวกเหล็กใหม่ ความยาว 5.7 กิโลเมตร

อันดับที่ 2 คืออุโมงค์ระหว่างสถานีคลองขนานจิตร-คลองไผ่ ความยาว 1.4 กิโลเมตร

อันดับที่ 3 คืออุโมงค์ขุนตาน ความยาว 1.3 กม.

อย่างไรก็ตาม แม้ว่าขุนตานจะไม่ได้เป็นอุโมงค์รถไฟที่ยาวที่สุดในประเทศไทยแล้ว แต่ในแง่ของประวัติศาสตร์ ความยากลำบากในการก่อสร้าง และเรื่องราวต่างๆ ก็ยังคงทำให้อุโมงค์ขุนตานแห่งนี้มีเสน่ห์และทรงพลังอย่างไม่เสื่อมคลาย

อุโมงค์ขุนตาน
อุโมงค์ขุนตาน
ภาพ : หอจดหมายเหตุแห่งชาติ และโรงเรียนวิศวกรรมรถไฟ

อีกนิดอีกหน่อย

  1. เราจะพบการสะกดชื่อของขุนตานทั้ง 2 แบบ คือ ‘ตานที่สะกดด้วย น หนู และ ‘ตาลที่สะกดด้วย ล ลิง  ความแตกต่างกันที่สามารถแยกได้ด้วยการสังเกตคือ สถานีรถไฟกับอุโมงค์สะกดด้วย น หนู ส่วนชื่ออุทยานแห่งชาติและชื่อดอยสะกดด้วย ล ลิง แต่ในช่วงแรกนั้นใช้การสะกดอย่างเดียวว่า ‘ขุนตาล’
  2. อุโมงค์ขุนตานเป็นทางตรง มีโค้งบริเวณปากอุโมงค์ทิศเหนือเล็กน้อย ปากอุโมงค์ด้านเหนือสูงกว่าปากอุโมงค์ด้านใต้ ซึ่งถ้าหากเรายืนอยู่ปากอุโมงค์จะมองเห็นแสงสว่างของปากอุโมงค์อีกฝั่งเล็กๆ อยู่ในความมืดนั้น
  3. หากคุณอยู่กรุงเทพฯ และอยากมาเที่ยวที่อุโมงค์นี้ เราแนะนำให้เดินทางกับขบวนรถด่วนพิเศษ 13 ออกจากกรุงเทพ 19.35 น. ถึงขุนตานประมาณ 07.00 น.
  4. หากคุณอยู่เชียงใหม่ เราแนะนำให้เดินทางด้วยรถเร็ว 102 ออกจากเชียงใหม่ 06.30 น. หรือรถด่วนพิเศษ 8 ออกเชียงใหม่ 08.45 น. ใช้เวลาเดินทางประมาณ 1 ชั่วโมงก็ถึงสถานีขุนตานแล้ว สามารถตรวจสอบเวลารถไฟได้ที่ www.railway.co.th

Writer

วันวิสข์ เนียมปาน

มนุษย์ผู้มีรถไฟไทยเป็นเพื่อนสนิท และอยากแนะนำเพื่อนให้ชาวบ้านสนิทด้วย รักการเดินทางและชอบเดินเป็นชีวิตจิตใจ

Along the Railroad

เรื่องราวและเรื่องเล่าเกี่ยวกับรถไฟจากชายผู้ใช้ชีวิตอยู่กับรถไฟมาตลอด 30 ปี

6 มิถุนายน 2565
3.04 K

“ชอบรถไฟสายไหนมากที่สุด” 

เป็นคำถามยอดนิยมที่โดนถามตลอด เมื่อคู่สนทนารู้ว่าเรานั่งรถไฟมาแล้วทั่วราชอาณาจักรไทย และคำตอบก็มักจะเหมือนเดิมว่าเราชอบทุกสาย ทุกสายไม่เหมือนกัน แต่สายที่ชอบที่สุด บอกได้เต็มปากเต็มคำเลยว่า สายใต้ โดยเฉพาะเส้นทางสามจังหวัดชายแดนภาคใต้ปลายด้ามขวาน ที่เริ่มนับจากสถานีชุมทางหาดใหญ่ จังหวัดสงขลา ผ่านปัตตานี ยะลา และไปสุดที่สถานีสุไหงโก-ลก จังหวัดนราธิวาส เต็มไปด้วยการเติมเต็มความสุขจนล้นออกจากปากได้หลากหลายมาก ทั้งของกิน ธรรมชาติ ผู้คน รวมถึงความเร็วรถไฟในระดับที่เรียกว่าซิ่ง น่าจะไม่ผิดเท่าไหร่

ความชอบของเราเริ่มจากเป็นสายที่ไปยากที่สุด เพราะไกลที่สุดจากกรุงเทพฯ ด้วยระยะทางกว่าพันกิโลเมตร นั่งรถไฟที่ใช้คำว่าตูดด้าน ถ้าคุณเลือกนั่งชั้นสาม แต่คุณจะรู้สึกสบายสุด ๆ ถ้ามารถนอน นั่นหมายความว่าการจะได้ไปเยือนทางรถไฟสุดทางที่สุไหงโก-ลก เป็นเรื่องยากมาก ๆ สำหรับเด็กบ้ารถไฟในวัยเรียน ที่เงินในกระเป๋ายังไม่มากพอจะนั่งรถนอน

นั่งรถไฟไปเที่ยวสามจังหวัดชายแดนใต้ ทางรถไฟที่ไกลและไปยากที่สุดในไทย แต่สวยคุ้มค่า

การเดินทางไปเส้นทางรถไฟสายหาดใหญ่ – สุไหงโก-ลก เกิดขึ้นครั้งแรกก็ปาเข้าไปช่วงทำงานแล้ว ตอนนั้นเรากลัวนะจากข่าวที่เคยได้ยิน แต่ไหน ๆ แล้ว การลงไปครั้งนั้นต้องไปหาคำตอบกับตัวเองให้ได้ว่าน่ากลัวจริงหรือเปล่า

คำตอบที่เราได้กับตัวเองคือ ทางรถไฟสายนี้ก็เหมือนกับทางรถไฟทั่ว ๆ ไป มีสถานี มีเส้นทาง มีสะพาน มีเรื่องเล่า มีธรรมชาติ และที่สำคัญคือมี ‘คน’ ที่ทำให้รถไฟสายนี้มีชีวิตชีวาไม่เหมือนใคร ในความเป็นชุมชนที่โอบล้อมด้วยธรรมชาติ การอยู่ร่วมกันอย่างผสมผสานของคนพื้นถิ่นต่างศาสนา แต่การใช้ชีวิต อาหารการกิน และการเดินทางกลับเหมือนกันอย่างลงตัวและเชื้อเชิญให้เราไปทำความรู้จัก

เมื่อมีครั้งแรก ก็ต้องมีครั้งต่อ ๆ มา

นั่งรถไฟไปเที่ยวสามจังหวัดชายแดนใต้ ทางรถไฟที่ไกลและไปยากที่สุดในไทย แต่สวยคุ้มค่า

ปกติแล้วเราจะนั่งรถเร็ว 171 กรุงเทพฯ – สุไหงโก-ลก ลงไปใต้สุดเสมอ เพราะเป็นรถที่ใช้เวลาเดินทางนานที่สุด (เขามีแต่เดินทางให้น้อยที่สุด ไอ้นี่แปลก) ออกจากกรุงเทพฯ ในช่วงเที่ยงครึ่ง ถึงหาดใหญ่ในช่วงเช้ามืด จอดรออีกประมาณครึ่งชั่วโมงเพื่อรอฟ้าสาง ก่อนจะเดินทางต่อไปถึงปลายทาง

รถไฟขบวน 171 มีความยาว 10 กว่าตู้ เป็นรถนั่งชั้นสามไปแล้วค่อนขบวน มีรถนั่งชั้น 2 พัดลมปรับเอน และรถนอนชั้น 2 แอร์เย็นฉ่ำอยู่ท้ายขบวน ระยะทางที่มันเดินทางนั้นร่วมหนึ่งพันกิโลเมตร ใช้เวลาเดินทางที่เรียกได้ว่าใครนั่งชั้น 3 ก็คือเตรียมตัวเข้าคลาสกายภาพบำบัด หรือหาหมอนวดมาช่วยเหลือร่างกายโดยทันที

ขบวนรถไฟสายสุไหงโก-ลก เป็นหนึ่งในขบวนยอดนิยม มีผู้โดยสารจำนวนไม่น้อยเลยที่เดินทางในทุก ๆ วัน และตั๋วเต็มเร็วเสียยิ่งกว่าใคร อาจเป็นเพราะรถไฟคือการเดินทางที่สะดวกที่สุดสำหรับระยะไกลขนาดนี้ และที่สำคัญ เส้นทางที่มันผ่านถือว่าเข้าเมืองแบบตรง ๆ ชนิดถนนเส้นหลักต้องอ้อมไปมา จึงทำให้คนใต้นิยมนั่งรถไฟมาก แม้ว่าสายการบินต้นทุนต่ำจะมาแย่งลูกค้าไปบางส่วน 

กระนั้นแล้วความนิยมในการใช้รถไฟของพี่น้องชาวใต้ก็ยังคงเรียกได้ว่าอุ่นหนาฝาคั่ง เพราะนอกจากตัวเลือกของชั้นโดยสารมีมากมายแล้ว การเอาสัมภาระติดตัวมานั้นก็พกน้ำหนักมาได้มากกว่าเครื่องบินหลายเท่าตัว แถมถ้ารู้สึกเมื่อยขบ ก็ลุกขึ้นเดินยืดเส้นยืดสาย หรือแม้แต่อาบน้ำบนตู้รถไฟยังทำได้เลย

ไม่แปลกใจเลยถ้าตู้นอนจะเต็มเร็วขนาดนี้

นั่งรถไฟไปเที่ยวสามจังหวัดชายแดนใต้ ทางรถไฟที่ไกลและไปยากที่สุดในไทย แต่สวยคุ้มค่า

สงขลา

จากสถานีกรุงเทพด้วยระยะทาง 945 กิโลเมตรมาถึง ‘สถานีชุมทางหาดใหญ่’ สถานีที่ได้ชื่อว่ามีคนขึ้นลงมากที่สุดในเส้นทางรถไฟสายใต้ สถานีที่ทำหน้าที่เป็นชุมทางสำคัญของทางรถไฟตอนล่างที่แยกออกเป็น 2 ส่วน สายหนึ่งไปเจอกับทางรถไฟของมาเลเซียที่ปาดังเบซาร์ เพื่อมุ่งหน้าไปบัตเตอร์เวอร์ธ (ปีนัง) กัวลาลัมเปอร์ และสิงคโปร์

อีกสายหนึ่งมุ่งหน้าผ่านปัตตานี ยะลา นราธิวาส เส้นทางที่เรากำลังจะเดินทางไป

นั่งรถไฟไปเที่ยวสามจังหวัดชายแดนใต้ ทางรถไฟที่ไกลและไปยากที่สุดในไทย แต่สวยคุ้มค่า

รถไฟทุกขบวนที่มาถึงชุมทางหาดใหญ่นั้นจะต้องจอดนานหลายนาที สาเหตุนั้นคือการตรวจสภาพรถจักร ตรวจสภาพรถ ให้มีความพร้อมก่อนเดินรถเข้าไปในเขตที่เรียกกันว่า ‘พื้นที่สีแดง’ บางขบวนก็ตัดตู้ให้สั้นลง

ในขณะที่จอดอยู่นั้น แขกกลุ่มใหม่ก็เริ่มเดินขึ้นมาบนรถในทุก ๆ ตู้ ลักษณะของแขกกลุ่มใหม่คนที่ไม่คุ้นเห็นแล้วอาจจะตกใจได้ เขาคือเหล่าอาสาความมั่นคงในชุดเครื่องแบบคอยคุ้มกันความปลอดภัยในพื้นที่สีแดง ให้แก่ขบวนรถไฟทุกขบวนที่ต้องวิ่งในเส้นทางสายสุไหงโก-ลก

นอกจากกระบวนการหลังบ้านแล้ว การจอดที่หาดใหญ่นาน ๆ ก็เป็นช่วงเวลาอันดีที่เราจะได้สรรหาของกินเพื่อสะสมสำหรับการเดินทาง ข้าวเหนียวไก่ทอดสีส้มโรยหอมเจียว เนื้อเค็มสีน้ำตาลเข้ม คืออาหารประจำสถานีชุมทางหาดใหญ่ แต่ก็เตือนไว้ก่อนว่าอย่าเพิ่งซื้อเยอะ เพราะมีอีกหลายสถานีข้างหน้าที่ของกินอร่อย ๆ รอเราอยู่ การเลือกสรรเมนูต่าง ๆ แล้วลิ้มชิมรสไปกับการเดินทางความสนุกของการเดินทางด้วยรถไฟไทย ที่สำคัญ มันทำให้เราได้รู้จักอาหารท้องถิ่นมากขึ้น

นั่งรถไฟไปเที่ยวสามจังหวัดชายแดนใต้ ทางรถไฟที่ไกลและไปยากที่สุดในไทย แต่สวยคุ้มค่า

การตรวจสอบขบวนรถทั้งหมดเรียบร้อย รถไฟก็ออกเดินทางต่อเมื่อสิ้นเสียงระฆัง

เมื่อออกจากหาดใหญ่ สภาพสองข้างทางมีความเป็นเมืองขยายใหญ่โต การตัดทางรถไฟมาถึงได้สร้างจำนวนประชากรให้หลั่งไหลมาอยู่ในเมืองเศรษฐกิจแห่งนี้ ตึกรามบ้านช่องมากมายเกิดขึ้น ขยายอาณาเขตกว้างขวางจนรู้สึกได้เลยว่าหาดใหญ่เป็นเมืองหลวงของภาคใต้ตอนล่างได้ไม่ยาก ก่อนที่ภาพเมืองจะค่อย ๆ เลือนไปแล้วธรรมชาติเข้ามาแทนที่

แม้ว่ารถไฟจะออกจากหาดใหญ่มาแล้ว แต่คนในขบวนไม่ได้บางตาลงเลย ส่วนหนึ่งก็ขึ้นมาจากหาดใหญ่เพื่อเดินทางไปปัตตานี ยะลา นราธิวาส ด้วย นั่นเป็นเพราะการเดินทางด้วยถนนนั้นมีเส้นทางที่อ้อมกว่า ไม่ได้ตัดเข้าเมืองตรง ๆ อย่างรถไฟ การเดินทางด้วยขบวนรถเร็ว ไม่ได้จอดทุกสถานี เป็นอีกทางเลือกหนึ่งสำหรับผู้โดยสารที่ไม่ต้องการนั่งรถไฟท้องถิ่นแบบจอดทุกสถานี ยิ่งการซื้อตั๋วรถไฟตู้นอนในช่วงเวลากลางวันในราคาพิเศษแบบไม่คิดค่าเตียงในราคาประหยัด ทำให้ตู้นอนที่แต่ก่อนเมื่อมีคนลงแล้วก็ลงเลย กลับมีคนตีตั๋วขึ้นมาจนทำให้ที่นั่งไม่ว่างเปล่า

นั่งรถไฟไปเที่ยวสามจังหวัดชายแดนใต้ ทางรถไฟที่ไกลและไปยากที่สุดในไทย แต่สวยคุ้มค่า

สถานีเทพา เป็นสถานีไม้เล็ก ๆ ตั้งอยู่ในทางโค้ง ด้านหลังสถานีเป็นบ้านเรือน ต้นไม้ใหญ่ และถังเติมน้ำรถจักรไอน้ำ อนุมานได้ว่าในอดีต สถานีเทพาเป็นหนึ่งในสถานีสำคัญของเส้นทางสายใต้ นอกจากด้านการเดินรถไฟแล้ว อาหารการกินของที่นี่เรียกได้ว่า เมื่อไหร่ที่รถไฟมาถึง เราต้องชะเง้อตัวคอยเรียกแม่ค้าที่หอบหิ้วกระเช้าเตรียมค้าขายที่ริมหน้าต่าง

เทพาอาจจะไม่คุ้นหูมากนักกับคนทั่วไป แต่ถ้าใครสักคนเคยอ่านหนังสือเรื่องผีเสื้อและดอกไม้ ที่นี่คือฉากหลังของเรื่องราวอันสละสลวยสวยงามของเด็กหนุ่มสาวชาวใต้ จนกลายเป็นหนังไทยอมตะเรื่องหนึ่ง บรรยากาศในหนังมีหลายอย่างที่ยังเหมือนเดิม ไม่ว่าจะเป็นตัวอาคารสถานี ต้นไม้รกครึ้ม ผู้คนที่ขายของบนชานชาลา สะพานข้ามแม่น้ำขนาดใหญ่ ส่วนสิ่งที่หายไปแล้วแน่ ๆ คือการขึ้นไปนั่งบนหลังคารถไฟและหัวรถจักรไฮดรอลิกส์รุ่นเก่า ถ้าใครได้ดูหนังเรื่องนี้ก่อนนั่งรถไฟสายสามจังหวัดชายแดนน่าจะอินได้ไม่ยาก

สำหรับสถานีเทพา แกงเขียวหวานไก่ใส่ฟัก พร้อมไก่ทอดสีส้มรสเค็มราดบนข้าวสวยร้อน ๆ หอมกรุ่น คืออาหารห้ามพลาด ความคล่องแคล่วของแม่ค้าที่วิ่งหิ้วของมาเสนอขายตรงหน้าต่าง แข่งกับเวลาที่รถไฟจอดเพียงน้อยนิดแค่ 1 นาที เพียงแค่คุณเอ่ยปากไปว่าจะเอากี่กระทง เจ้าอาหารเช้าซิกเนเจอร์แห่งเทพาก็พร้อมเสิร์ฟเป็นชุด

รสชาติหวาน ๆ เผ็ด ๆ ของฟักนั้นเข้าเนื้อมาก กัดไปแล้วไม่จืดเลย ส่วนไก่ก็เค็มกำลังดี กินเพลิน ๆ พร้อมเลียนิ้วมือ ถือได้ว่าเป็นอาหารสวรรค์ของคนนั่งรถไฟสายนี้

เมื่อก่อนข้าวที่นี่ขายเป็นกระทงใบตองจริง ๆ แต่ช่วงหลัง ๆ สังเกตได้ว่ามาเป็น Traveling Kit ในถุงพลาสติก ป้าแม่ค้าบอกว่ามันง่ายกับการกิน ถ้าเป็นกระทงใบตอง จะร้อนมือเวลาจับ เมื่อราดแกงลงไปมันจะแฉะและกินลำบาก ป้าเลยอำนวยความสะดวกให้ด้วยการบรรจุข้าวใส่กระทง โปะไก่ไว้ แล้วจับแต่ละชุดลงถุงพร้อมช้อน พอขายก็ค่อยราดแกง ตอนกินก็พุ้ยเข้าปากได้โดยไม่ต้องเอามือน้อย ๆ ประคองกระทงใหญ่ กินหมดก็รวบทุกอย่าง (รวมถึงขยะอื่น ๆ) เข้าถุงแล้วเอาไปหย่อนในถุงขยะบนรถไฟต่อไป

นั่งรถไฟไปเที่ยวสามจังหวัดชายแดนใต้ ทางรถไฟที่ไกลและไปยากที่สุดในไทย แต่สวยคุ้มค่า

ปัตตานี

สถานีปัตตานี เป็นอีกที่หนึ่งที่มีคนขึ้นลงหนาตา จริง ๆ แล้วสถานีนี้ไม่ได้ชื่อปัตตานีมาแต่อ้อนแต่ออก นามที่แท้จริงคือสถานีโคกโพธิ์ ด้วยเพราะสถานีนี้ตั้งอยู่ในอำเภอโคกโพธิ์ ห่างจากตัวเมืองปัตตานีไปราว ๆ 20 กิโลเมตร แต่เพราะว่าทั้งจังหวัดปัตตานีทางรถไฟผ่านที่นี่ที่เดียว และซ้ำยังเป็นสถานีประจำจังหวัดอีก สถานีโคกโพธิ์จึงเปลี่ยนชื่อเป็นสถานีปัตตานี แล้วมีวงเล็บห้อยท้ายว่า ‘โคกโพธิ์’ เพื่อไม่ให้เกิดความสับสน และยังคงชื่อสถานีตามพื้นที่เอาไว้ให้รู้ว่าที่นี่คืออำเภอโคกโพธิ์

นั่งรถไฟไปเที่ยวสามจังหวัดชายแดนใต้ ทางรถไฟที่ไกลและไปยากที่สุดในไทย แต่สวยคุ้มค่า

ออกจากปัตตานีแล้วเราจะผ่านสถานีนาประดู่ และตามมาด้วย สถานีวัดช้างให้ สถานีนี้เป็นที่ตั้งของ วัดช้างให้ราษฎร์บูรณาราม ตามตำนานเล่าว่า เจ้าเมืองไทรบุรีต้องการหาชัยภูมิสำหรับสร้างเมืองใหม่ให้กับน้องสาว จึงได้อธิษฐานปล่อยช้างให้ออกเดินทางไปในป่า ช้างได้หยุดตรงที่แห่งหนึ่งแล้วร้องออกมา 3 ครั้ง เจ้าเมืองจะใช้บริเวณนั้นสร้างเมืองแต่น้องสาวไม่ชอบ จึงได้สร้างเป็นวัดตรงที่นั้นแทน แล้วตั้งชื่อว่าวัดช้างให้

นอกจากตำนานวัดช้างให้แล้ว ที่นี่ยังเป็นที่สักการะบูชาหลวงปู่ทวดเหยียบน้ำทะเลจืด ที่จะเห็นเหล่าบรรดาชาวพุทธหอบหิ้วของมาไหว้บูชาบ้าง มาแก้บนบ้าง ไม่ก็มาทำบุญบ้างมากับรถไฟแล้วลงที่สถานี เดิมทีที่นี่ไม่มีสถานี ใครจะมาวัดต้องไปลงที่สถานีป่าไร่ หรือสถานีนาประดู่เท่านั้น พอคนมามาก ๆ เข้า ก็เลยอำนวยความสะดวกโดยการสร้างสถานีซะเลย อยู่หน้าวัดชนิดเรียกว่าลงปุ๊บ เดินหน่อยก็ถึงปั๊บ

นั่งรถไฟไปเที่ยวสามจังหวัดชายแดนใต้ ทางรถไฟที่ไกลและไปยากที่สุดในไทย แต่สวยคุ้มค่า

ระหว่างทางนั้นขบวนของเราสวนกับรถไฟท้องถิ่นมาประปราย จะว่าไปแล้วชีวิตคนในสายใต้ตอนล่างใช้รถไฟเดินทางกันเรียกได้ว่าเป็นประจำเลยดีกว่า มีรถท้องถิ่นเชื่อมระหว่างสุไหงโก-ลก ไปสุราษฎร์ธานี จากสุไหงโก-ลก ไปยะลา หรือแม้แต่ไปนครศรีธรรมราชหรือพัทลุง 

ขบวนที่สวนมา เต็มไปด้วยผู้คนทุกที่นั่ง ตู้ขบวนก็สีไม่เหมือนกับรถไฟแถวกรุงเทพฯ ออกจะเป็นสีเขียว-ขาว ซึ่งเราจะเห็นรถสีนี้ได้แค่ทางสายใต้ตอนล่าง ตั้งแต่ชุมพรลงมาเท่านั้น แถมที่ไม่เหมือนใคร คงเป็นเก้าอี้นั่งที่ทำจากไม้สักสีน้ำตาล เห็นแล้วชวนปวดก้นไม่ใช่น้อย และในทุก ๆ ขบวน จะมีตู้ขนสัมภาระ 1 ตู้ ที่คอยไว้ขนมอเตอร์ไซค์ กล่องพัสดุ ถุงกระสอบใบใหญ่ หรือแม้แต่สะตอและลองกอง

บางทีสีเขียวของตู้โดยสารรถท้องถิ่นสายใต้ อาจจะมีแรงบันดาลใจมาจากสะตอก็ได้มั้ง

นั่งรถไฟไปเที่ยวสามจังหวัดชายแดนใต้ ทางรถไฟที่ไกลและไปยากที่สุดในไทย แต่สวยคุ้มค่า

ยะลา

เรามาถึงครึ่งทางของเส้นทางนี้แล้ว จังหวัดยะลาตั้งอยู่ริมแม่น้ำปัตตานี มีสะพานรถไฟสีดำทะมึนทอดข้ามลำน้ำเข้ามาที่ตัวเมือง ยะลาถือว่าเป็นเมืองที่คึกคักมาก

สถานียะลา ค่อนข้างแปลก ดูเหมือนอาคารพาณิชย์มากกว่าสถานีรถไฟ ทางเข้าเป็นตึกแถวสูงและมีเพียงชานชาลาเท่านั้นเองมั้ง ที่ทำให้รู้ว่าที่นี่คือสถานีรถไฟ

เดิมทีนั้นสถานียะลาก็เป็นอาคารสถานีทั่วไปนี่แหละ การเอาพื้นที่สถานีมาพัฒนาเชิงพาณิชย์นั้นเริ่มต้นมาราว ๆ 20 กว่าปีได้ เมื่อการรถไฟฯ ก็ต้องการหารายได้จากที่ดินของตัวเอง และสถานีรถไฟเองก็เป็นทำเลทองที่พัฒนาเป็นย่านการค้าได้ เพราะตั้งอยู่ในตัวเมืองมีชุมชนล้อมรอบ การสร้างอาคารพาณิชย์ควบรวมกับสถานีรถไฟจึงเป็นทางเลือกหนึ่งในยุคนั้น นอกจากร้านค้าแล้วก็ยังมีสำนักงาน โรงแรม และอื่น ๆ อยู่ในตึกนั้นควบคู่กับสถานีรถไฟ จะเห็นได้ชัด ๆ ก็ที่สถานียะลา ชุมทางหาดใหญ่ อุตรดิตถ์

นั่งรถไฟไปเที่ยวสามจังหวัดชายแดนใต้ ทางรถไฟที่ไกลและไปยากที่สุดในไทย แต่สวยคุ้มค่า

ที่ยะลา เราไม่อยากให้คุณพลาดไก่ฆอและ (ไก่กอและ) เป็นอาหารพื้นถิ่นรสชาติจัดจ้านด้วยเครื่องเทศคลุกกับกะทิสีออกแดง ๆ รสชาติติดหวาน บ้านเกิดเมนูนี้เขาว่าอยู่ที่ปัตตานี ก่อนจะกระจายมาเรื่อย ๆ ในภาษามลายูจะเรียกว่า Ayam Golek คำว่า Ayam แปลว่าไก่ ส่วน Golek แปลว่ากลิ้ง ก็คงหมายถึงเวลาปิ้งไก่ก็ต้องกลิ้ง ๆ ๆ ไปนั่นแหละ แม่ค้าที่นี่ขายกันคึกครื้น ไม่ต่างอะไรกันกับข้าวแกงกระทงที่สถานีเทพาเลย ถ้าเราช้าก็อาจอดกินได้ ซึ่งแน่นอนเราอด ช่างน่าเศร้า มาตั้งไกลไม่ได้กิน

นั่งรถไฟไปเที่ยวสามจังหวัดชายแดนใต้ ทางรถไฟที่ไกลและไปยากที่สุดในไทย แต่สวยคุ้มค่า

ตั้งแต่ยะลาเป็นต้นไป คนบนรถหายไปเกือบครึ่ง มีที่ว่างมากพอให้สลับหน้าต่างซ้ายขวาดูวิวได้มากขึ้น ทัศนียภาพจะเริ่มเปลี่ยนไป ความเป็นป่ามีมากขึ้น มีภูเขาที่ยอดจับด้วยเมฆและหมอกกระจายตัวไปทั่ว อากาศเย็นสบาย ท้องฟ้าใสไร้ฝุ่น บ้านเรือนจับกลุ่มกันเป็นชุมชนที่มีทั้งผสมผสานไทยพุทธและไทยมุสลิม หรือแม้แต่เป็นหมู่บ้านที่มีคนมุสลิมอาศัยอยู่ล้วน ๆ

ทางรถไฟสายนี้ผ่านปัตตานีและยะลาในระยะแค่ไม่กี่กิโลเมตร เหมือนว่าทางรถไฟแค่ตัดผ่านบางส่วนของจังหวัดเท่านั้น สถานีที่ถัดจากยะลาเป็นต้นไปมีการล้อมรั้วเขตสถานีแน่นหนา มีรั้วลวดหนามรวมถึง เราสังเกตได้ว่าตรงสุดขอบรั้วนั้นมีประตูเปิดปิดได้ หมายความว่าเมื่อขบวนสุดท้ายของวันผ่านไป สถานีจะปิดประตูกั้นทางรถไฟเอาไว้ คงด้วยเหตุผลด้านความปลอดภัยของตัวอาคารสถานีและอุปกรณ์ของรถไฟทั้งหมด

นั่งรถไฟไปเที่ยวสามจังหวัดชายแดนใต้ ทางรถไฟที่ไกลและไปยากที่สุดในไทย แต่สวยคุ้มค่า

รถไฟเคลื่อนตัวมาจนถึงชายแดนระหว่างยะลาและนราธิวาส เส้นแบ่งเขตจังหวัดเป็นสาขาหนึ่งของแม่น้ำสายบุรี แม่น้ำเส้นใหญ่ที่โอบล้อมด้วยป่า มีสะพานรถไฟขนาดใหญ่ตั้งอยู่เป็นชุด วิ่งผ่านทีเสียงดังกึงกัง เพื่อนร่วมทางของเราบอกว่าสะพานกลุ่มนี้เป็นเหมือนจุดสังเกตที่บอกคนนั่งได้ว่ากำลังจะถึงสถานีรือเสาะ และเข้าเขตจังหวัดนราธิวาส จังหวัดสุดท้ายของเส้นทาง

นั่งรถไฟพันกว่ากิโลลงใต้ผ่าน 3 จังหวัดชายแดนใต้ สงขลา ปัตตานี ยะลา ไปสุดสายที่สุไหงโก-ลก ดูตึกเก่า อาหารอร่อย และรอยยิ้มแห่งมิตรภาพ

นราธิวาส

สถานีรถไฟตั้งแต่ช่วงนี้เป็นต้นไปจะเริ่มมีชื่อแปลก ๆ ไม่คุ้นหู จากก่อนหน้านั้นเป็นชื่อที่เรารู้สึกคุ้นหู เช่น นาม่วง วัดควนมีด จะนะ เกาะสะบ้า เทพา นาประดู่ คลองทราย หลังจากยะลาก็เข้าสู่พื้นที่ของสถานีชื่อพื้นถิ่น ที่ต้องตั้งใจอ่านและสนุกสนานไปกับการตามหาความหมายว่า สถานีนั้นชื่อแปลว่าอะไร

สถานีรือเสาะ เป็นอีกหนึ่งสถานีสำคัญของเส้นทาง อำเภอนี้คนนิยมเดินทางด้วยรถไฟมาก ทำให้คนในขบวนเริ่มดูโล่งตาขึ้นอีก ชื่อของรือเสาะเป็นภาษามลายู แปลว่า ‘ต้นสักน้ำ’ พันธุ์ไม้ชนิดนี้พบได้ทางภาคใต้ ขึ้นอยู่ริมฝั่งแม่น้ำสายบุรี ลักษณะเป็นไม้เนื้ออ่อนต้นใหญ่ ซึ่งเป็นไม้สักคนละแบบกับของภาคเหนือ คนท้องที่จะเรียกรือเสาะอีกชื่อหนึ่งว่า ‘ยะบะ’ แปลว่าการแสดงความคารวะโดยการจับมือกันด้วยไมตรีจิต

นั่งรถไฟพันกว่ากิโลลงใต้ผ่าน 3 จังหวัดชายแดนใต้ สงขลา ปัตตานี ยะลา ไปสุดสายที่สุไหงโก-ลก ดูตึกเก่า อาหารอร่อย และรอยยิ้มแห่งมิตรภาพ
นั่งรถไฟพันกว่ากิโลลงใต้ผ่าน 3 จังหวัดชายแดนใต้ สงขลา ปัตตานี ยะลา ไปสุดสายที่สุไหงโก-ลก ดูตึกเก่า อาหารอร่อย และรอยยิ้มแห่งมิตรภาพ

ขบวนรถไฟของเราก็ยังคงเดินทางต่อไปเรื่อย ๆ ผ่านสถานีชื่อแปลกหูอีกมาก ไม่ว่าจะเป็นบ้านสะโลว์บูกิ๊ตยือแร (บูกิ๊ตแปลว่าภูเขา) สถานีลาโละ (ชื่อต้นไม้ที่ศักดิ์สิทธิ์) สถานีมะรือโบ (ต้นไม้เนื้อแข็งชนิดหนึ่ง ซึ่งเป็นต้นสูงใหญ่ตั้งอยู่กลางหมู่บ้าน) ที่หยุดรถกะแด๊ะ (อันนี้สะดุดตามากว่าต้องมีคนอ่านผิดแน่ ๆ) จนมาจอดที่สถานีตันหยงมัส

ตันหยงมัส คนจะคุ้นเคยชื่อนี้จากพันธุ์ลองกองสุดอร่อย ตันหยงมัสคือชื่อสถานีรถไฟที่เป็นสถานีประจำจังหวัดนราธิวาส ตั้งอยู่ในอำเภอระแงะ ห่างจากตัวเมืองนราธิวาสไปประมาณ 20 กม.

ตันหยงมัสมีความหมายที่สวยงาม

ตันหยง หมายถึง ต้นพิกุล หรือแหลม (แผ่นดินที่งอกออกไป)

มัส หมายถึง ทอง (มาศ)

ตันหยงมัส คือต้นพิกุลทอง ซึ่งก็มีอีกความหมายหนึ่งเช่นกัน ก็คือ แหลมทอง

นั่งรถไฟพันกว่ากิโลลงใต้ผ่าน 3 จังหวัดชายแดนใต้ สงขลา ปัตตานี ยะลา ไปสุดสายที่สุไหงโก-ลก ดูตึกเก่า อาหารอร่อย และรอยยิ้มแห่งมิตรภาพ

เหลือระยะอีกไม่มากรถไฟขบวนนี้ก็ถึงปลายทางสุไหงโก-ลก หลังจากออกเดินทางมาร่วม 20 ชั่วโมง ช่วงสุดท้ายของการเดินทาง จำนวนผู้โดยสารเริ่มบางตาลงหลังจากลงชุดใหญ่ไปแล้วที่ตันหยงมัส พี่ ๆ อาสาฯ ยังคงทำหน้าที่ดูแลความปลอดภัยบนรถไฟตลอดเวลา พี่อาสาฯ ที่ประจำตู้เราเป็นผู้หญิงดูทะมัดทะแมงในชุดพราง ใบหน้าแต่งด้วยเครื่องสำอางสะสวย พี่สาวอาสาฯ เล่าให้ฟังว่าเป็นอาสาฯ มา 20 ปีแล้ว

“ก็ยังอยากทำงานแบบนี้อยู่เรื่อย ๆ เพราะถ้าไม่ทำงานตรงนี้ก็ต้องไปค้าขาย เขาก็มีเพื่อนอาสาฯ ด้วยกันเยอะนะ หายไปก็หลายคนอยู่ บางคนไม่ได้ร่ำลากันด้วยซ้ำ”

เราถามพี่เขาว่ากลัวไหม พี่สาวตอบแทบจะทันควัน “ไม่กลัว พี่ไม่มีอะไรต้องกลัวแล้ว ชีวิตเรามันก็แค่นี้แหละ พี่มีความสุขกับที่พี่ทำ เขาก็ดูแลเราดี”

“เนี่ย เดี๋ยวออกสุไหงปาดีไปก็ถึงสุไหงโก-ลก แล้ว มากี่วันล่ะน้อง จะไปไหนมาไหนก็หูตาไวหน่อยนะ จริง ๆ มันก็ไม่น่ากลัวหรอก ถ้าคนต่างถิ่นที่ไม่คุ้นก็ต้องช่างสังเกตหน่อย คนโก-ลก ใจดี ลองไปกินก๋วยเตี๋ยวหลังสถานีนะ อร่อยดี” พี่อาสาฯ พูดไหลไปเรื่อยชนิดที่ว่าคนพูดเก่งอย่างเรายังพูดตามไม่ทัน เราแลกเปลี่ยนอะไรกันเยอะมาก เผลอแป๊บเดียวรถไฟก็ถึงสถานีสุไหงโก-ลก ปลายทางของรถไฟขบวนนี้ในช่วงเวลาเกือบเที่ยง

นั่งรถไฟพันกว่ากิโลลงใต้ผ่าน 3 จังหวัดชายแดนใต้ สงขลา ปัตตานี ยะลา ไปสุดสายที่สุไหงโก-ลก ดูตึกเก่า อาหารอร่อย และรอยยิ้มแห่งมิตรภาพ

สุไหงโก-ลก

สถานีสุไหงโก-ลก เป็นสถานีสุดท้ายในเส้นทางสายใต้ และเป็นสถานีที่อยู่ไกลจากกรุงเทพฯ ที่สุด ด้วยระยะทางกว่า 1,159 กิโลเมตร

สุไหง แปลว่า แม่น้ำ

โก-ลก แปลว่า คดเคี้ยว

สุไหงโก-ลก จึงหมายถึงแม่น้ำที่คดเคี้ยว ซึ่งนั่นก็คือแม่น้ำที่กั้นระหว่างประเทศไทยกับรัฐกลันตันของมาเลเซีย ในอดีตนั้นมีทางรถไฟเดินทางต่อไปรัฐกลันตัน ตรังกานู ในประเทศมาเลเซีย และสุดสายอยู่ที่สิงคโปร์

เดิมทีที่นี่เป็นสถานีชายแดนเหมือนกับปาดังเบซาร์ที่ฟากสงขลา ตัวอาคารสถานีตั้งอยู่ตรงกลางมีทางรถไฟล้อมรอบไว้ ถ้าว่ากันตรง ๆ มันคือสถานีที่เป็นชานชาลาเกาะ (Island Platform) ซึ่งในประเทศไทยตอนนี้เหลืออยู่เพียงแค่สถานีสุไหงโก-ลก กับสถานีชุมทางบ้านภาชี ที่อยุธยาเท่านั้น ตัวอาคารมีลักษณะของสถาปัตยกรรมที่แปลกตาทีเดียว จะว่าไทยก็ไม่ไทย จะว่าโมเดิร์นก็ไม่ใช่ น่าจะเป็นรูปแบบผสมผสาน ที่ปลายสุดของชานชาลาฝั่งมาเลเซียมีอาคารหลังคาโดมทรงกลม ส่วนด้านฝั่งประเทศไทยเป็นอาคารหลังคาทรงไทย

นั่งรถไฟพันกว่ากิโลลงใต้ผ่าน 3 จังหวัดชายแดนใต้ สงขลา ปัตตานี ยะลา ไปสุดสายที่สุไหงโก-ลก ดูตึกเก่า อาหารอร่อย และรอยยิ้มแห่งมิตรภาพ
นั่งรถไฟพันกว่ากิโลลงใต้ผ่าน 3 จังหวัดชายแดนใต้ สงขลา ปัตตานี ยะลา ไปสุดสายที่สุไหงโก-ลก ดูตึกเก่า อาหารอร่อย และรอยยิ้มแห่งมิตรภาพ

จากอาคารสถานีมีสะพานลอยข้ามย่านออกไปทางฝั่งอำเภอสุไหงโก-ลก ซึ่งปัจจุบันสะพานไม่ได้ใช้แล้ว ใครจะเดินเข้าอำเภอก็ใช้ทางข้ามบนทางรถไฟได้เลย

ในอดีตสถานีแห่งนี้คึกคักมาก นอกจากเป็นสถานีเชื่อมต่อออกสถานีไปรันตูปันยังที่ฝั่งมาเลเซียแล้ว ที่นี่ยังเป็นแหล่งขนสินค้าจากฝั่งมาเลเซียเข้ามาที่ไทยอย่างอุ่นหนาฝาคั่ง รวมถึงคนมาเลเซียและคนไทยที่เดินทางข้ามไปมาผ่านพรมแดนแห่งนี้ด้วย 

แม้ว่าในตอนนี้การเดินรถไฟข้ามไปมาระหว่างไทย-มาเลเซียของสุไหงโก-ลก จะปิดตัวลงไป และไม่รู้ว่าจะได้กลับมาเชื่อมกันอีกเมื่อไหร่ แต่ทางการก็ได้ปรับปรุงสะพานรถไฟข้ามแม่น้ำโก-ลก เผื่อว่าสักวัน ความร่วมมือระหว่างสองประเทศจะทำให้เส้นทางสายนี้ได้กลับมาเชื่อมต่อผ่านเส้นทางรถไฟได้อีกครั้งเหมือนในอดีต

นั่งรถไฟพันกว่ากิโลลงใต้ผ่าน 3 จังหวัดชายแดนใต้ สงขลา ปัตตานี ยะลา ไปสุดสายที่สุไหงโก-ลก ดูตึกเก่า อาหารอร่อย และรอยยิ้มแห่งมิตรภาพ

กลับหาดใหญ่

เราไม่ได้วางแผนที่จะค้างคืนที่นี่ เราเลือกนั่งรถไฟกลับไปหาดใหญ่ พี่ ๆ อาสาฯ ที่มากับขบวนรถเร็ว 171 ก็ต้องเดินทางกลับกับขบวน 172 เพื่อทำหน้าที่คุ้มกันความปลอดภัยต่อ

บรรยากาศการเดินทางกลับไปหาดใหญ่นั้นมันก็เหมือนขามา อากาศช่วงบ่ายค่อนข้างร้อนอบอ้าวทีเดียว ท้องฟ้าใส ๆ ก็เริ่มมีเมฆจับหนาขึ้น บางก้อนดำทะมึน เป็นสัญญาณว่าอีกไม่นานฝนคงเทลงมาแน่นอน แล้วก็จริง อากาศภาคใต้ค่อนข้างเดาใจยาก เดี๋ยวแดด เดี๋ยวครึ้ม เดี๋ยวฝน

นั่งรถไฟพันกว่ากิโลลงใต้ผ่าน 3 จังหวัดชายแดนใต้ สงขลา ปัตตานี ยะลา ไปสุดสายที่สุไหงโก-ลก ดูตึกเก่า อาหารอร่อย และรอยยิ้มแห่งมิตรภาพ
นั่งรถไฟพันกว่ากิโลลงใต้ผ่าน 3 จังหวัดชายแดนใต้ สงขลา ปัตตานี ยะลา ไปสุดสายที่สุไหงโก-ลก ดูตึกเก่า อาหารอร่อย และรอยยิ้มแห่งมิตรภาพ
นั่งรถไฟพันกว่ากิโลลงใต้ผ่าน 3 จังหวัดชายแดนใต้ สงขลา ปัตตานี ยะลา ไปสุดสายที่สุไหงโก-ลก ดูตึกเก่า อาหารอร่อย และรอยยิ้มแห่งมิตรภาพ

เหล่าบรรดาผู้โดยสารเปลี่ยนจากคนลงเมื่อถึงปลายทางในช่วงเช้า กลายเป็นคนที่เริ่มต้นเดินทางเข้ากรุงเทพฯ แทน ผู้โดยสารเริ่มขึ้นมาเยอะขึ้นเรื่อย ๆ ไล่มาตั้งแต่เจาะไอร้อง ตันหยงมัส มะรือโบ รือเสาะ ไล่มาเรื่อย ๆ จากที่นั่งว่าง ๆ เริ่มเต็มจนแน่นตาที่ยะลาและปัตตานี

แดดบ่ายเริ่มคล้อยลง ป่าเขตร้อนที่เขียวชอุ่มเปลี่ยนเป็นทุ่งกว้าง แล้วค่อย ๆ เปลี่ยนเป็นเมืองขึ้นเรื่อย ๆ จนในช่วงบ่ายแก่ขบวนรถเร็ว 172 เข้าจอดที่สถานีหาดใหญ่

หลายคนลงจากขบวนรถ และอีกหลายคนขึ้นมาบนรถ กลุ่มอาสาฯ สิ้นสุดภารกิจใจวันนี้แล้ว ก่อนจากกัน พี่สาวอาสาฯ ที่นั่งคุยกันมาตลอดทางบอกว่า “มาเที่ยวใต้อีกนะน้อง ไว้มีโอกาส หวังว่าเราคงได้เจอกันอีกนะ”

“ผมขอบอกว่า โอกาสหน้าเราจะต้องเจอกันอีกนะพี่ รักษาตัวนะครับ”

ภายใต้หน้ากากอนามัยสีฟ้านั้น เราเห็นนัยน์ตาที่บ่งบอกได้ว่าเจ้าของใบหน้ายิ้มอยู่ และเป็นยิ้มที่กว้างน่าดูทีเดียว

นั่งรถไฟพันกว่ากิโลลงใต้ผ่าน 3 จังหวัดชายแดนใต้ สงขลา ปัตตานี ยะลา ไปสุดสายที่สุไหงโก-ลก ดูตึกเก่า อาหารอร่อย และรอยยิ้มแห่งมิตรภาพ

Writer & Photographer

วันวิสข์ เนียมปาน

มนุษย์ผู้มีรถไฟไทยเป็นเพื่อนสนิท และอยากแนะนำเพื่อนให้ชาวบ้านสนิทด้วย รักการเดินทางและชอบเดินเป็นชีวิตจิตใจ

อ่านต่อ

Loading...

End of content

No more pages to load