“อุโมงค์รถไฟที่ยาวที่สุดในประเทศไทยมีชื่อว่าอะไรครับ?”

ติ๊กต่อก ติ๊กต่อก

เชื่อว่าหลายคนนึกได้หนึ่งคำตอบ นั่นคืออุโมงค์ขุนตาน

ใช่ครับ ถูกต้องแล้ว อุโมงค์ขุนตานคืออุโมงค์รถไฟที่ยาวที่สุดในประเทศไทย มีความยาว 1.3 กิโลเมตร ยาวเป็นอันดับที่ 1 จากจำนวน 7 อุโมงค์รถไฟในประเทศไทยที่มีอยู่ในปัจจุบัน และเรียกได้ว่าเป็นพื้นที่ปราบเซียนของรถไฟทุกขบวนที่ย่างกรายมาถึงเชียงใหม่ ด้วยการตั้งอยู่จุดที่สูงที่สุดของเส้นทางรถไฟในประเทศไทยด้วยเช่นกัน

แต่อุโมงค์นี้จะเป็นอุโมงค์ที่ยาวที่สุดใประเทศไทยอีกเพียงแค่ 2 – 3 ปีจากวันที่ผมเขียนเท่านั้น เพราะหลังจากนี้ไปจะมีอุโมงค์รถไฟที่ยาวกว่าขุนตานด้วยความยาว 5.7 กิโลเมตร

จากตรงนี้ไป เราขอให้ทุกคนที่อ่านจินตนาการว่ากำลังยืนอยู่บนทางรถไฟ ด้านหลังของคุณคือสถานีรถไฟขุนตาน ด้านซ้ายและขวาคือภูเขาสูงที่มีต้นไม้เขียวครึ้มห้อมล้อมบ้านไม้หลังเล็กๆ ที่มีกลิ่นไหม้จางๆ ของเตาถ่าน ส่วนข้างหน้าของคุณคืออุโมงค์รถไฟสีแดงอิฐขนาดใหญ่ มีลมเย็นๆ ไล้ไปบนผิวกายและผิวหน้าของคุณพร้อมกับความชื้นของป่าเขา

เอาล่ะ เรามาทำความรู้จักกับขุนตานกันเถอะ

อุโมงค์ขุนตาน

ถ้ำขุนตาน

อุโมงค์ขุนตาน หรือที่เรียกกันเป็นภาษาปากว่า ถ้ำขุนตาน ตั้งอยู่ในเขตอุทยานแห่งชาติดอยขุนตาลบนทางรถไฟสายเหนือที่ กม. 682 – 683 ระหว่างสถานีแม่ตานน้อย อำเภอห้างฉัตร จังหวัดลำปาง และสถานีขุนตาน อำเภอแม่ทา จังหวัดลำพูน มีความยาว 1,352 เมตร ปากอุโมงค์ก่อด้วยอิฐสีแดงและมีตราครุฑสีแดงบนพื้นเหลืองประดิษฐานอยู่เหนือปากอุโมงค์ บริเวณปากถ้ำมีศาลเจ้าพ่อขุนตาน ด้านบนมีศาลพระยาเบิก และด้านซ้ายมือของอุโมงค์มีบันไดเล็กๆ เพื่อเป็นทางเดินเท้าไปสู่ที่ทำการอุทยานแห่งชาติดอยขุนตาล

ห่างจากปากอุโมงค์ด้านทิศเหนือไปไม่กี่ร้อยเมตรคือสถานีรถไฟขุนตาน สถานีรถไฟที่ตั้งอยู่สูงที่สุดในประเทศไทยด้วยความสูง 578 เมตรจากระดับน้ำทะเลปานกลาง สภาพภูมิประเทศของสถานีและอุโมงค์โอบล้อมไปด้วยเขาทั้ง 3 ด้าน โดยมีบ้านเรือนของชาวบ้านในหมู่บ้านขุนตานรายล้อมอยู่ลดหลั่นไปตามความชันของลาดเชิงเขา ทำให้ที่นี่เหมือนเมืองเล็กๆ ที่มีความเย็นฉ่ำของอากาศอยู่ตลอดเวลา แถมมีกลิ่นไหม้ของเตาถ่านที่ลอยมาเป็นระยะๆ

อุโมงค์ขุนตาน
อุโมงค์ขุนตาน
อุโมงค์ขุนตาน

นอกจากองค์ประกอบที่กล่าวไปข้างต้นแล้ว บริเวณหน้าอุโมงค์ขุนตานยังมีศาลเจ้าพ่อขุนตาน บ่อน้ำบาดาล รวมถึงสถูปกระดูกของมิสเตอร์อีมิลล์ ไอเซ่น โฮเฟอร์ วิศวกรชาวเยอรมันผู้คุมงานก่อสร้างอุโมงค์และภรรยาตั้งอยู่บนสนามหญ้าเล็กๆ ที่นั่นด้วย

อุโมงค์ขุนตาน

สถานที่แห่งนี้เรียกได้ว่าเป็นที่ท่องเที่ยวทางประวัติศาสตร์และธรรมชาติที่ผสานกันอย่างลงตัว นอกจากเราจะได้มาทำความรู้จักกับอุโมงค์รถไฟแล้ว ยังเดินศึกษาธรรมชาติในอุทยานแห่งชาติดอยขุนตาลกันได้แบบ One Day Trip หรือจะค้างคืนบนบ้านพักของอุทยานก็ย่อมได้ จึงทำให้ทุกๆ วันหยุดมีนักท่องเที่ยวมากมายเดินทางมาจากทั้งเชียงใหม่ ลำพูน ลำปาง หรือจังหวัดอื่นๆ มาเยี่ยมขุนตานกันอย่างไม่ขาดสาย

เคยตั้งคำถามไหมว่า ในยุคที่เทคโนโลยีด้านวิศวกรรมไม่ได้เจริญมาก ในยุคที่ไม่มีดาวเทียม ไม่มีคอมพิวเตอร์ ไม่มีเครื่องทุ่นแรงอะไรแบบปัจจุบัน บรรพบุรุษของเราเจาะภูเขาได้ยังไง?

เราจะเล่าให้ฟัง

อุโมงค์ขุนตาน

ขุนเขามิอาจกั้น

การสำรวจเส้นทางเพื่อก่อสร้างทางรถไฟสายเหนือดำเนินมาเรื่อยจนถึงนครลำปาง ด้านหน้าที่ทางรถไฟจะมุ่งไปนั้นมีพืดเขาเป็นกำแพงขวางนครลำปางกับนครพิงค์เอาไว้

การเซอร์เวย์ทางรถไฟต้องวางแผนทุกวิถีทางเพื่อเลาะแนวเขาพืดนั้นข้ามไปลำพูนให้ได้ แต่ก็ไม่มีทางไหนจะเหมาะสม จึงจำเป็นต้องวางทางรถไฟเข้าไปในหุบเขาและผ่านกำแพงเขาที่หนาที่สุดราวๆ 1 กิโลเมตร การเจาะถ้ำจึงเป็นวิธีที่ดีที่สุดที่จะทำให้รถไฟผ่านไปถึงนครพิงค์เชียงใหม่ได้

การสร้างทางรถไฟในสมัยก่อนของไทยนั้นเน้นการลัดตามไหล่เขา ไม่เน้นเจาะอุโมงค์ถ้าไม่จำเป็น นั่นเป็นเพราะเทคโนโลยีในการสร้างยังไม่ทันสมัยมาก แม้จะใช้องค์ความรู้และการคุมการก่อสร้างโดยชาวเยอรมัน อีกปัจจัยหนึ่งที่สำคัญมากพอๆ กันคืองบประมาณและเวลาที่จำกัด ยิ่งถ้าเจาะอุโมงค์มากเท่าไหร่ต้องใช้งบประมาณ กำลังคน และเวลา ในการสร้างที่มากขึ้น

อุโมงค์ขุนตาน
การก่อสร้างทางรถไฟสายเหนือ
ภาพ : หอจดหมายเหตุแห่งชาติ

จากอุตรดิตถ์ผ่านมาถึงลำปางมีอุโมงค์ระหว่างทางถึง 3 แห่งด้วยกัน นั่นคือปางตูมขอบ เขาพลึง และห้วยแม่ลาน โดยอุโมงค์เขาพลึงนับเป็นอุโมงค์ที่ยาวที่สุดในตอนนั้นด้วยความยาว 362 เมตร แต่ใครจะคิดล่ะว่าถ้ำที่ต้องเจาะใหม่บนดอยขุนตาลนั้นมีความยาวชนะเลิศไปเลยทีเดียว

การสำรวจแนวทางรถไฟจากนครลำปางไปอุโมงค์ขุนตานเริ่มขึ้นในปี 2448 ตอนนั้นการเปิดเดินรถไฟสายเหนือมาถึงสถานีปากน้ำโพแล้ว ซึ่งดูเหมือนว่ายังห่างไกลจากขุนตานพอสมควร แต่ด้วยความหนาของชั้นหินบวกกับก่อนมาถึงจุดเจาะถ้ำมีหุบเขา 3 แห่งที่ต้องทำสะพานหอสูง (Viaduct Bridge) ข้ามหุบนั้นด้วยความสูงพอๆ กับตึก 8 ชั้น ทำให้เกิดโจทย์ว่าอุโมงค์ต้องเสร็จในเวลาพอๆ กับที่การเปิดเดินรถไฟมาถึงนครลำปาง

อุโมงค์ขุนตาน
สะพานหอสูงข้ามหุบเขาระหว่างทางจากสถานีแม่ตานน้อย-อุโมงค์ขุนตาน

ปี 2450 หลังการสำรวจได้ 2 ปี การก่อสร้างอุโมงค์ขุนตานจึงเริ่มขึ้นโดยมีนายช่างชาวเยอรมันชื่ออีมิลล์ ไอเซ่นโฮเฟอร์ เป็นผู้ควบคุม กระบวนการทำงานให้เริ่มต้นที่การตั้งหมุดหลักฐานตำแหน่งของเขาสองฝั่งที่จะเป็นปากอุโมงค์ทั้งด้านเหนือกับใต้ให้ตรงกันและมีระดับที่แน่นอนก่อนจะลงมือเจาะภูเขาต่อไป

ระเบิดเขา ไม่เผากระท่อม

มิสเตอร์ อีมิลล์ ไอเซ่น โฮเฟอร์ ได้เข้ารับราชการในกรมรถไฟหลวงในสมัยรัชกาลที่ 5 ซึ่งสมัยนั้นทางกรมรถไฟหลวงได้จ้างชาวเยอรมันทำงานเป็นช่างเทคนิคและงานในหน้าที่อื่นๆ เป็นจำนวนเกือบถึง 250 ชีวิต เขาคือวิศวกรรุ่นใหม่ไฟแรง การคุมงานขุดอุโมงค์ขุนตานก็เป็นหนึ่งในความท้าทายของชีวิตราชการของเขา

อุโมงค์ขุนตาน
การขุดเจาะเริ่มต้นจากการทำช่องเล็กๆ เพื่อให้เป็นแนวในการขยายอุโมงค์

การขุดเจาะอุโมงค์ขุนตานใช้วิธีเจาะเข้าไปในภูเขาพร้อมกันทั้งสองด้านเหมือนกับอุโมงค์ขนาดสั้นที่ทำมาแล้วทั้ง 3 แห่ง การสร้างทางรถไฟสายเหนือนี้ได้มีอุปสรรคและปัญหาต่างๆ หลายอย่าง เพราะคนงานไม่เคยทำงานสร้างทางรถไฟมาก่อน แม้แต่การใช้ระเบิดไดนาไมต์เพื่อระเบิดเขาก็ไม่เคย แถมเครื่องมือก็มีไม่พร้อม ในระหว่างทำการก่อสร้างรถไฟช่วงนครลำปางไปเชียงใหม่ได้เกิดสงครามโลกครั้งที่ 1 ขึ้น ทำให้เหล็กสะพานที่สั่งซื้อจากเยอรมนีไม่สามารถส่งเข้าได้

ในอุโมงค์ลึกๆ ทั้งกลางวันและกลางคืนไม่มีแสงสว่างในขณะ การทำงานจึงมีการใช้ตะเกียงชนิดหนึ่งที่เรียกว่า ‘โคมเป็ด’ เป็นตะเกียงที่มีรูปร่างคล้ายเป็ดโตอายุ 2 เดือน ไม่มีหัวไม่มีขา ตรงคอเป็นมีรูให้ใส่ตะเกียงยื่นออกมา บนหลังมีห่วงให้เอาลวดหรือเชือกร้อยหิ้วได้แขวนได้ โดยมีน้ำมันก๊าดผสมน้ำมันมะพร้าวเป็นเชื้อเพลิงให้ไฟติดอยู่ตลอดเวลา

กลวิธีในการเจาะได้แบ่งอุโมงค์ออกเป็น 3 ส่วน เมื่อเจาะส่วนบนไปประมาณ 15 เมตรจึงเริ่มเจาะส่วนล่างและทิ้งตรงกลางเอาไว้ ซึ่งเนื้อหินตรงกลางนั้นมีความหนาประมาณเมตรครึ่ง ที่ต้องทำแบบนี้เพื่อความสะดวกในภายหลัง เนื้อหินตรงกลางจะถูกค้ำยันไว้ก่อนและมีการขุดรูเอาไว้เป็นระยะเพื่อระบายหินจากช่องบนลงมาที่ช่องล่าง ซึ่งช่องล่างนั้นมีทางรถรางขนาดเล็กไว้เพื่อลำเลียงอุปกรณ์ต่างๆ รวมถึงหินที่ขุดแล้วออกจากตัวถ้ำ เมื่อผ่านไประยะหนึ่งส่วนกลางก็จะทลายลงมาทำให้กลายเป็นช่องถ้ำขนาดใหญ่

อุโมงค์ขุนตาน
ลักษณะการเจาะอุโมงค์ขุนตาน กลวิธีคือแบ่งอุโมงค์ออกเป็น 3 ส่วน ขุดส่วนบนและส่วนล่าง เมื่อผ่านไประยะหนึ่งส่วนกลางก็จะทลายลงมา อุโมงค์ขุนตาน

การขุดเจาะช่วงต้นนั้นเป็นหินที่เนื้อไม่แข็งมาก สามารถขุดเจาะด้วยอุปกรณ์ง่ายๆ เช่น ค้อน สิ่ว แต่พอลึกเข้าไปเนื้อหินเริ่มแข็งขึ้นอุปกรณ์เหล่านั้นก็เริ่มเอาไม่อยู่ จึงต้องอาศัยเครื่องทุ่นแรงที่เรียกว่า ‘ระเบิด’

คนงานจะกำหนดจุดที่เป็นโพรงหินสำหรับใส่ระเบิดไดนาไมต์ การเจาะรูเพื่อใส่ระเบิดนั้นคนงานจะทำเป็นคู่ คนหนึ่งถือเหล็กสกัด อีกคนหนึ่งใช้ค้อนปอนด์กระแทกลงไปเพื่อให้เกิดรู โดยแต่ละรูนั้นเอียงเข้าหากันห่างกันรูละ 1 เมตร เมื่อครบจุดแล้วจึงยัดระเบิดเข้าไปและระเบิดพร้อมๆ กัน ในขณะที่ทำการจุดระเบิดหัวหน้าคนงานจะคอยนับจำนวนระเบิดที่เกิดขึ้นว่าจำนวนเท่ากับจำนวนที่ยัดลงไปหรือไม่เพื่อความแน่ใจว่าไม่มีสิ่งใดผิดพลาด ถ้าระเบิดไม่ครบจำนวนก็จะแจ้งให้คนงานผลัดต่อไประมัดระวังระเบิดที่ไม่ทำงาน โดยการระเบิดหนึ่งครั้งจะกินเนื้อหินไปประมาณ 60 เซนติเมตร

นอกจากวิธีการใช้มือและระเบิดแล้ว อีกวิธีหนึ่งในการเจาะอุโมงค์คือการสุมไฟให้หินร้อนจัดแล้วเอาน้ำในลำธารที่เย็นจัดสาดให้หินแตก ช่วงต้นๆ ก็ยังพอทำได้ แต่พอลึกเข้าลึกเข้ายังไงก็ต้องใช้ระเบิด

กรรมกรที่ขุดเจาะนั้นทำงานกันตลอด 24 ชั่วโมง โดยแบ่งกะเป็นผลัดๆ ประชากรคนงานส่วนใหญ่เป็นชาวอีสานและไทยใหญ่ ในแต่ละผลัดนั้นมีคนงานประมาณ 120 คนขุดเจาะอุโมงค์ทั้ง 2 ฝั่ง ทั้งด้านเหนือและใต้ จากวันเป็นเดือน จากเดือนเป็นปี ในที่สุดอุโมงค์ช่องบนก็ทะลุถึงกันในปี 2458 รวมระยะเวลา 8 ปี หลังจากนั้นไม่นานช่องล่างก็บรรจบถึงกัน

งานต่อไปคือการเทคอนกรีตเสริมเพดานถ้ำที่ตะปุ่มตะป่ำจากแรงระเบิดให้แข็งแรงและเรียบขึ้น คนงานทั้งหมดเริ่มเจาะขยายผนังถ้ำให้กว้างขึ้นให้เป็นรูปโค้ง ช่วงไหนที่เข้าที่เข้าทางแล้วก็เริ่มทลายช่วงกลางและเสริมคอนกรีตควบคู่กันไปจนกลายเป็นรูปร่างอุโมงค์เกือกม้าอย่างชัดเจนแล้วเสร็จสมบูรณ์ทั้งอุโมงค์ในปี 2461

อุโมงค์ขุนตาน
อุโมงค์ขุนตานที่เสร็จสมบูรณ์ในปี 2461 และเริ่มวางรางจากลำปางไปเชียงใหม่

ยุทธการวางราง

เมื่ออุโมงค์ถูกเจาะทะลุถึงกันเป็นที่เรียบร้อย ทางรถไฟจากลำปางก็เริ่มวางมาเป็นระยะๆ แต่ด้วยภูมิประเทศจากสถานีแม่ตานน้อยขึ้นมาถึงปากอุโมงค์ด้านทิศใต้นั้นเป็นทางลาดชันไปบนไหล่เขา มีหลายจุดที่ต้องถมคันดินเพื่อให้ผ่านร่องเขา และบางจุดถึงขนาดต้องสร้างสะพานสูงเกือบเท่าตึก 8 ชั้นข้ามหุบเขาไปถึง 3 หุบ ลักษณะของภูมิประเทศช่วงนี้เป็นเหมือนหุบเขาขนาดย่อมๆ ที่มีที่ราบอยู่ตรงกลางแล้วขนาบด้วยเขาสูงทั้งสองฝั่ง

อุโมงค์ขุนตาน
สะพานปางหละ เป็น 1 ใน 3 สะพานเหล็กหอสูง (Viaduct Bridge) ข้ามหุบเขาบนดอยขุนตาล

ยุทธการวางรางนั้นจึงต้องสร้างทางรถไฟเป็น 2 สาย

ทางสายบน คือแนวทางรถไฟที่มุ่งหน้าไปอุโมงค์ขุนตาน เป็นทางรถไฟเส้นถาวรที่ไปปลายทางที่เชียงใหม่เลาะไหล่เขาขึ้นไปเรื่อยๆ ทั้งสูงทั้งลาดชันทอดยาวไปถึงปากอุโมงค์ มีสถานีรถไฟชั่วคราวระหว่างทาง 2 แห่ง คือสถานีปางยาง และสถานีปางหัวพง

ทางสายล่างคือแนวทางรถไฟสำหรับลำเลียงอุปกรณ์ในการก่อสร้าง มันวางตัวอยู่บนพื้นราบระหว่างสันเขาสองลูก พื้นที่แห่งนี้เรียกว่า ‘เวิ้งปางยาง’

เมื่อการก่อสร้างทางสายบนสำเร็จเป็นช่วงๆ พอถึงเดือนกรกฎาคม 2460 ทางช่วงนครลำปาง-ขุนตาน และขุนตา-เชียงใหม่ ก็สร้างเสร็จเรียบร้อย การเดินรถอย่างเป็นทางการเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 1 มกราคม 2464 (นับตามปีปัจจุบันคือ 2465) ทางสายล่างก็ถูกรื้อถอนออกจนไม่เหลือร่องรอยให้เห็น แต่ถ้านั่งรถไฟไปเชียงใหม่ ระหว่างทางเมื่อรถไฟออกจากสถานีแม่ตานน้อย ให้มองไปด้านขวามือเมื่อทางรถไฟเริ่มสูงจากพื้นขึ้นเรื่อยๆ ที่ราบที่อยู่ระหว่างภูเขาทั้งสองลูกนั่นแหละคือทางสายล่าง

อุโมงค์ขุนตาน
มุมมองจากบนสะพานหอสูง เวิ้งปางยางคือที่ราบตรงกลาง ซึ่งเป็นตำแหน่งของทางสายล่าง ปัจจุบันไม่มีร่องรอยเหลืออยู่แล้ว

ในยุคนั้นการเจาะภูเขาที่เป็นหินแกร่งให้เป็นอุโมงค์กว้างจนรถไฟเข้าไปได้เป็นระยะทางไกลถึงกิโลเมตรเศษนับว่าเป็นเรื่องที่ยากจนเกือบเป็นสิ่งที่ไม่น่าจะเป็นไปได้แต่ก็เป็นไปแล้ว อย่างที่มีคำกล่าวไว้ว่า ‘แม้แต่แม่น้ำยังหลีกทาง ภูเขาต้องโค้งคำนับ’

ความเชื่อ สัตว์ร้าย และชีวิตที่สูญเสีย

การสร้างทางรถไฟในช่วงดอยขุนตาลนี้ได้ใช้คนงานจีนทำงานเกี่ยวกับดิน ส่วนการขุดเจาะอุโมงค์ภูเขาใช้คนงานจากภาคอีสานของไทย เนื่องจากคนงานจีนไม่ยอมเข้าไปทำงานในอุโมงค์ เพราะมีเชื่อว่าในอุโมงค์มีภูตผีปีศาจสิงอยู่ จึงเกิดความกลัว นอกจากอุปสรรคดังกล่าวแล้วยังมีอุปสรรคอื่นๆ อย่างสัตว์ร้ายเช่นเสือมาคาบเอาคนงานไปกินเป็นอาหาร ตลอดจนกระทั่งม้าที่เอามาไว้ใช้งานซึ่งขังไว้ในคอกเวลากลางคืนก็ได้ถูกเสือเอาไปกิน ถึงกับต้องทำห้างบนต้นไม้ดักยิงเสือในเวลากลางคืน เพื่อดูแลความปลอดภัยไม่ให้มีใครโดนคาบไปกินอีก

นอกจากนั้น สถานที่แห่งนี้คร่าชีวิตคนงานไปก็ไม่น้อย ทั้งเสียชีวิตจากโรคภัยไข้เจ็บ โดยเฉพาะมาลาเรีย ถึงขนาดมิสเตอร์อีมิลล์เองก็ติดเชื้อมาลาเรียไปด้วย แต่โดยส่วนใหญ่คนงานถูกคร่าชีวิตด้วยสาเหตุจากโรคปอด สาเหตุหลักๆ ก็มาจากควันพิษจากระเบิดรวมถึงการถ่ายเทของอากาศที่ไม่สะดวก ทุกคนที่ทำงานอยู่ในถ้ำมีสภาพเหมือนกันคือเหงื่อไหลโซมกาย หายใจอึดอัดจากควัน ฝุ่นจากหิน และอากาศที่ไม่ถ่ายเท ส่วนมากมีแค่ผ้าน้อยชิ้นปิดร่างกาย พอทำงานไปสักระยะก็ต้องวิ่งมาที่ปากอุโมงค์เพื่อหายใจเอาอากาศบริสุทธิ์เข้าไปก่อนที่จะไปทำงานต่อ เมื่อเวลานานเข้าปอดที่เริ่มเสียก็ทนไม่ไหวจึงพรากชีวิตของคนงานเหล่านั้นที่ไม่ทันได้เห็นผลงานของตัวเอง

อุโมงค์ขุนตาน
รถไฟหลวงสายเหนือขณะที่เปิดเดินรถถึงสถานีนครลำปาง

อุโมงค์ขุนตานและการเดินรถไฟสายเหนือตลอดถึงเชียงใหม่เกิดขึ้นอย่างเป็นทางการเมื่อวันที่ 1 มกราคม 2464 (นับตามปีปัจจุบันคือ 2465) ซึ่งเป็นวันคล้ายวันพระราชสมภพของพระบาทสมเด็จพระมงกุฎเกล้าเจ้าอยู่หัว รัชกาลที่ 6 แต่เป็นที่น่าเสียดายที่พระองค์สวรรคตก่อน จึงไม่ได้ทอดพระเนตรความสำเร็จที่เกิดขึ้นในรัชสมัยของพระองค์ท่าน

ขุนตานปัจจุบัน

อุโมงค์ขุนตานใช้เวลาก่อสร้างประมาณ 11 ปี ค่าใช้จ่ายรวมทั้งสิ้น 1,362,050 บาท ผู้ควบคุมคือมิสเตอร์ อีมิลล์ ไอเซน โฮเฟอร์ ตัวอุโมงค์มีขนาดกว้าง 5.20 เมตร สูง 5.40 เมตร ยาว 1,352.10 เมตร เพดานผนังอุโมงค์โค้งรัศมี 2.50 เมตรเป็นคอนกรีตเสริมเหล็กมีช่องให้หลบรถไฟได้เป็นระยะๆ ด้านบนมีครุฑประดิษฐานอยู่เพียงอุโมงค์เดียวในประเทศไทย

อุโมงค์ขุนตาน
ตราครุฑพ่าห์เหนือปากอุโมงค์ ระบุปี 2461 ซึ่งเป็นปีที่อุโมงค์แล้วเสร็จสมบูรณ์

เดิมสถานีรถไฟขุนตานเป็นอาคารไม้เล็กๆ กะทัดรัด ทางรถไฟพุ่งออกมาจากอุโมงค์ปั๊บก็เป็นสถานีปุ๊บ ไม่มีทางหลีก ไม่มีทางตัน รถไฟสวนกันไม่ได้ ต่อมาในปี 2502 ได้มีการย้ายที่ตั้งอาคารสถานีใหม่และสร้างทางรถไฟเพิ่มขึ้นมาอีก 3 ทางกลายเป็นย่านสถานีขุนตานอย่างที่เห็นในปัจจุบัน นอกจากนั้น อาคารใหม่สร้างให้มีรูปแบบคล้ายกับใช้ท่อนซุงสร้างสถานีแบบกระท่อมในป่า โอบล้อมด้วยชุมชนหมู่บ้านสถานีรถไฟขุนตานลดหลั่นไปตามเชิงเขา

อุโมงค์ขุนตาน
สถานีขุนตานหลังเดิม
อุโมงค์ขุนตาน
สถานีขุนตานหลังปัจจุบัน
อุโมงค์ขุนตาน
อาคารสถานีขุนตานปัจจุบัน
อุโมงค์ขุนตาน
สถานีขุนตานหลังเดิมและสถูปของมิสเตอร์ อีมิลล์ วิศวกรชาวเยอรมันคุมงานก่อสร้างอุโมงค์ (ขวา) และสถานีขุนตานปัจจุบัน (ซ้าย)

ถ้าเรายืนอยู่ที่สถานี ก่อนที่รถไฟจะมาถึง เสียงดังกิ๊ง กิ๊ง กิ๊ง กิ๊ง ของเครื่องทางสะดวกจะดังขึ้น จากนั้นจะได้ยินเสียงเจ้าหน้าที่สถานีจัดการกับเครื่องทางสะดวกเพื่ออนุญาตให้รถไฟที่ออกมาจากสถานีแม่ตานน้อยเดินทางมาสถานีขุนตานได้ เมื่อเวลาผ่านไปเกือบ 10 นาที เสียงอุปกรณ์ในสถานีก็ดังขึ้นอีกครั้งเหมือนเสียงนกหวีด นั่นหมายถึงรถไฟได้เข้ามาในอุโมงค์แล้ว ภาพที่เห็นคือต้นไม้หน้าอุโมงค์ไหวลู่ไปตามแรงลมของรถไฟ เสียงหวีดรถจักรดังก้องมาจากในอุโมงค์ ชั่วอึดใจเดียวแสงไฟหน้ารถก็ทาบบนผนังก่อนที่รถไฟขบวนจริงจะโผล่ออกมาจากความมืดสู่แสงสว่างและจอดสนิทหน้าสถานีรถไฟขุนตาน

อุโมงค์ขุนตาน

ในแต่ละวันมีรถไฟผ่านสถานีขุนตานหลายขบวน เป็นรถโดยสาร 12 ขบวน รถสินค้ามากที่สุด 6 ขบวน และอาจมีขบวนรถพิเศษหรือรถสินค้าพิเศษผ่านบ้างเป็นครั้งคราว เพราะว่าสถานีนี้คือจุดสูงสุดของเส้นทางสายเหนือ

รถไฟทุกขบวนต้องหยุดที่สถานีแห่งนี้เพื่อทดสอบห้ามล้อให้แน่ใจว่าลงจากเขาได้โดยเบรกไม่แตก

สิ่งหนึ่งที่เห็นจนคุ้นตาระหว่างที่รถไฟจอดนิ่งคือฝูงสุนัขนับสิบตัวที่วิ่งกรูกันเข้ามาเมื่อรถไฟมาถึง พวกมันรอคอยของฝากเล็กๆ น้อยๆ จากหน้าต่างรถไฟ และเหมือนนักเดินทางแต่ละคนก็จะรู้ด้วยว่าต้องทำยังไง ทั้งไก่ ไส้อั่ว หมูทอด ถูกโยนลงมาจากหน้าต่างเป็นเหมือนค่าผ่านทางให้กับบรรดาเจ้าถิ่น นอกเหนือจากนั้นแล้ว ยังมีภารกิจของแม่ค้าที่นำของมาขายริมหน้าต่างให้เลือกซื้อได้กันถึงที่

อุโมงค์ขุนตาน
อุโมงค์ขุนตาน
ไม่ว่าจะยุคสมัยไหนการค้าขายริมหน้าต่างรถไฟก็ยังคงเป็นภาพที่ชินตา

ในปี 2562 อุโมงค์ขุนตานยังถือว่าเป็นอุโมงค์ที่ยาวที่สุดในประเทศไทย แต่ในอีก 3 ปีข้างหน้าเขาจะยาวเป็นอันดับที่ 3 ซึ่งแชมป์ใหม่ทั้งสองอยู่ในเส้นทางสายอีสาน

อันดับ 1 คืออุโมงค์ระหว่างสถานีมาบกะเบา-มวกเหล็กใหม่ ความยาว 5.7 กิโลเมตร

อันดับที่ 2 คืออุโมงค์ระหว่างสถานีคลองขนานจิตร-คลองไผ่ ความยาว 1.4 กิโลเมตร

อันดับที่ 3 คืออุโมงค์ขุนตาน ความยาว 1.3 กม.

อย่างไรก็ตาม แม้ว่าขุนตานจะไม่ได้เป็นอุโมงค์รถไฟที่ยาวที่สุดในประเทศไทยแล้ว แต่ในแง่ของประวัติศาสตร์ ความยากลำบากในการก่อสร้าง และเรื่องราวต่างๆ ก็ยังคงทำให้อุโมงค์ขุนตานแห่งนี้มีเสน่ห์และทรงพลังอย่างไม่เสื่อมคลาย

อุโมงค์ขุนตาน
อุโมงค์ขุนตาน
ภาพ : หอจดหมายเหตุแห่งชาติ และโรงเรียนวิศวกรรมรถไฟ

อีกนิดอีกหน่อย

  1. เราจะพบการสะกดชื่อของขุนตานทั้ง 2 แบบ คือ ‘ตานที่สะกดด้วย น หนู และ ‘ตาลที่สะกดด้วย ล ลิง  ความแตกต่างกันที่สามารถแยกได้ด้วยการสังเกตคือ สถานีรถไฟกับอุโมงค์สะกดด้วย น หนู ส่วนชื่ออุทยานแห่งชาติและชื่อดอยสะกดด้วย ล ลิง แต่ในช่วงแรกนั้นใช้การสะกดอย่างเดียวว่า ‘ขุนตาล’
  2. อุโมงค์ขุนตานเป็นทางตรง มีโค้งบริเวณปากอุโมงค์ทิศเหนือเล็กน้อย ปากอุโมงค์ด้านเหนือสูงกว่าปากอุโมงค์ด้านใต้ ซึ่งถ้าหากเรายืนอยู่ปากอุโมงค์จะมองเห็นแสงสว่างของปากอุโมงค์อีกฝั่งเล็กๆ อยู่ในความมืดนั้น
  3. หากคุณอยู่กรุงเทพฯ และอยากมาเที่ยวที่อุโมงค์นี้ เราแนะนำให้เดินทางกับขบวนรถด่วนพิเศษ 13 ออกจากกรุงเทพ 19.35 น. ถึงขุนตานประมาณ 07.00 น.
  4. หากคุณอยู่เชียงใหม่ เราแนะนำให้เดินทางด้วยรถเร็ว 102 ออกจากเชียงใหม่ 06.30 น. หรือรถด่วนพิเศษ 8 ออกเชียงใหม่ 08.45 น. ใช้เวลาเดินทางประมาณ 1 ชั่วโมงก็ถึงสถานีขุนตานแล้ว สามารถตรวจสอบเวลารถไฟได้ที่ www.railway.co.th

Writer

Avatar

วันวิสข์ เนียมปาน

มนุษย์ผู้มีรถไฟไทยเป็นเพื่อนสนิท และอยากแนะนำเพื่อนให้ชาวบ้านสนิทด้วย รักการเดินทางและชอบเดินเป็นชีวิตจิตใจ

Along the Railroad

เรื่องราวและเรื่องเล่าเกี่ยวกับรถไฟจากชายผู้ใช้ชีวิตอยู่กับรถไฟมาตลอด 30 ปี

สถานการณ์โรคระบาดในช่วง 2 ปีที่ผ่านมาทำให้การเดินทางและการท่องเที่ยวหยุดชะงักไปก็ไม่น้อย ความคิดถึงการเดินทางด้วยรถไฟมันก็คุกรุ่นอยู่ในใจ อยากคว้ารองเท้าผ้าใบออกมาสวม เอาเป้มาสะพาย เอากล้องออกไปส่องโลกบนสองรางเหล็กให้หายคิดถึง

จนเมื่อความคลี่คลายค่อย ๆ คืบคลานเข้ามา ล้อเหล็กที่เคยหยุดนิ่งกลับมาหมุนวนบนรางเหล็กอีกครั้ง รถไฟขบวนยาวเริ่มเดินทางต่อแม้สมาชิกจะไม่ครบทุกขบวนก็ตาม

และนี่คือภาพถ่ายในช่วง 2 ปีที่ผ่านมา บนเส้นทางรถไฟประเทศไทย

#01

ขบวนสุดท้าย…ก่อนบายเธอ

สะพานมิตรภาพไทย-ลาว หนองคาย-ท่านาแล้ง

13 ภาพถ่ายเรื่องราวรถไฟทั่วไทยใน 2 ปีที่ผ่านมา ของแฟนพันธุ์แท้รถไฟไทย

ก่อนการระบาดใหญ่จนต้องปิดพรมแดนระหว่างประเทศ รถไฟขบวนน้อยน่ารักที่เชื่อมการเดินทางระหว่างไทย-ลาว วิ่งข้ามประเทศเป็นครั้งสุดท้าย โดยที่ไม่มีใครรู้เลยว่าการงดรถไฟระหว่างประเทศจะกินเวลายาวเป็นปี

ทางรถไฟจากไทยข้ามไปลาวใช้สะพานเดียวกับถนน รางเหล็กถูกฝังอยู่บนสะพานมิตรภาพไทย-ลาว แห่งที่ 1 ข้ามแม่น้ำโขงที่เป็นพรมแดนธรรมชาติ เมื่อขบวนรถไฟมาถึง ถนนจะถูกกั้นทั้งสองฝั่ง จนกว่ารถไฟขบวนน้อยจะวิ่งข้ามไปจนถึงอีกฝั่งการจราจรบนถนนจึงกลับมาเป็นปกติ

นี่เป็นขบวนสุดท้าย ก่อนบายเธอไป…เกือบ 2 ปี

#02

คนดูรถ

สถานีกรุงเทพ (หัวลำโพง) กรุงเทพมหานคร

13 ภาพถ่ายเรื่องราวรถไฟทั่วไทยใน 2 ปีที่ผ่านมา ของแฟนพันธุ์แท้รถไฟไทย

ในทุก ๆ วัน รถไฟทุกตู้จะต้องถูกเช็ดถูภายนอกและภายในรถ ภายนอกรถอาจจะเป็นส่วนที่สกปรกง่ายที่สุด เพราะต้องวิ่งฝ่าแดดลมฝนฝุ่นในแต่ละวัน มดงานเหล่านี้มีหน้าที่ชำระล้างก่อนรถไฟจะออกจากสถานี

ไม่ใช่เพียงแค่ข้างนอก แต่ข้างในเองก็เช่นกัน โดยเฉพาะช่วงที่โรคระบาดแพร่ใหม่ ๆ งานทำความสะอาดต้องเพิ่มขึ้นมาเป็นเท่าตัวเพื่อเช็ดเบาะที่นั่งทุก ๆ ที่ ให้เราได้นั่งรถไฟกันอย่างสบายใจ

#03

คนดูราง

สถานีบ้านด่าน จ.อุตรดิตถ์

13 ภาพถ่ายเรื่องราวรถไฟทั่วไทยใน 2 ปีที่ผ่านมา ของแฟนพันธุ์แท้รถไฟไทย

ในทุก ๆ วัน ที่รถไฟวิ่งบนรางเหล็กย่อมมีความชำรุดเกิดขึ้นจากการใช้งาน คนดูแลรางของฝ่ายโยธาจำเป็นต้องตรวจสภาพทางทุก ๆ วันด้วยรถยนต์รางหรือที่เรียกกันว่ารถต๊อก

รถเหล็กหน้าตาน่ารักสีเหลืองส่งเสียงดัง ต๊อก ๆๆๆๆๆ พร้อมธงสีแดงปักเอาไว้ เป็นสัญญาณให้เรารู้ว่า หน้าที่ของคนตรวจทางได้เริ่มขึ้นในช่วงเช้าของทุกวัน เพื่อสอดส่องสายตาหาความชำรุดเล็ก ๆ น้อย ๆ และจัดการซ่อมแซมให้การเดินทางด้วยรถไฟปลอดภัยต่อไป

#04

รอคอย

สถานีพิจิตร จ.พิจิตร

13 ภาพถ่ายเรื่องราวรถไฟทั่วไทยใน 2 ปีที่ผ่านมา ของแฟนพันธุ์แท้รถไฟไทย

แม้ในช่วงที่งดวิ่งรถไฟไปหลายขบวน ตามมาตรการของรัฐเพื่อลดการเดินทางระหว่างจังหวัดและเคอร์ฟิวในช่วงเวลากลางคืน จนรถไฟข้ามคืนต้องงดให้บริการทุกขบวน แต่กระนั้นแล้วชีวิตของคนที่ยังจำเป็นต้องเดินทางยังคงมีอยู่ จนการผ่อนคลายเกิดขึ้นในช่วงระยะหนึ่ง มีการเปิดขบวนรถสายยาวช่วงกลางวันขึ้นเป็นกรณีพิเศษ เพื่อให้คนที่ยังจำเป็นต้องเดินทางได้ไปมาหาสู่ทำธุระกันได้ เราเห็นผู้คนมากมายยืนรอคอยรถไฟบนชานชาลา และเมื่อรถไฟขบวนนั้นออกจากสถานีไป ความเงียบก็กลับมาปกคลุมสถานีรถไฟอีกครั้ง

#05

อรุณสวัสดิ์

ตลาดเก๊าจาว จ.ลำปาง

13 ภาพถ่ายเรื่องราวรถไฟทั่วไทยใน 2 ปีที่ผ่านมา ของแฟนพันธุ์แท้รถไฟไทย

ทางรถไฟตัดผ่านที่ไหน ชุมชนย่อมเกิดขึ้นที่นั่น เมื่อชุมชนเกิดขึ้นก็ต้องมีเส้นทางสัญจรข้ามไปมา และเมื่อพบกับทางรถไฟก็จะต้องตัดผ่านเพื่อข้ามไปอีกฟาก ในบางเมืองนั้นทางรถไฟกับถนนอยู่คนละระดับกัน ไม่ถนนก็ทางรถไฟต้องเป็นฝ่ายที่ต้องยกหนี

ตลาดเก๊าจาวอยู่ใกล้กับสะพานรถไฟข้ามแม่น้ำวัง เมืองลำปางในช่วงเช้านั้นคึกคักและวุ่นวายมาก ทั้งรถราและรถไฟจากกรุงเทพฯ ที่มาถึงในช่วงเช้าพอดี ถนนเส้นเล็กนี้ลอดใต้ทางรถไฟเพื่อเชื่อมชุมชนสองฝั่งให้ถึงกัน ถ้าช่วงไหนรถไฟผ่านมา เราก็จะได้เห็นพี่รถไฟไซส์จัมโบ้ข้ามสะพาน จนรถราบนถนนดูเล็กจ้อยทีเดียว

#06

เพื่อนเดินทาง

สถานีสุไหงโก-ลก จ.นราธิวาส

13 ภาพถ่ายเรื่องราวรถไฟทั่วไทยใน 2 ปีที่ผ่านมา ของแฟนพันธุ์แท้รถไฟไทย

สถานีสุไหงโก-ลก คือสุดท้ายปลายทางของสายใต้ และเป็นสถานีใต้สุดของประเทศไทยที่ห่างจากกรุงเทพฯ ถึงพันกว่ากิโลเมตร ในช่วง 2 ปีที่ผ่านมา ขบวนรถที่มาถึงปลายทางแห่งนี้มีเพียงรถเร็วขบวนเลขที่ 171 และ 172 เท่านั้น ทำให้การเดินทางมีเพียงแค่เที่ยวเดียวต่อวันจากกรุงเทพฯ ผู้โดยสารมากมายที่ใช้รถไฟเดินทางข้ามคืนมากับขบวนนี้

เวลาบนรถร่วม 20 ชั่วโมงสร้างความสัมพันธ์ของผู้เดินทางได้ไม่ยากจากการพูดคุย เมื่อเริ่มต้นเดินทางเราอาจจะยังไม่รู้จักใคร แต่เมื่อลงจากรถ เราอาจโบกมือลาเพื่อนเดินทางในตู้เดียวกันนั้นโดยไม่รู้ตัว

#07

เผชิญหน้า

สถานีปางต้นผึ้ง จ.อุตรดิตถ์

13 ภาพถ่ายเรื่องราวรถไฟทั่วไทยใน 2 ปีที่ผ่านมา ของแฟนพันธุ์แท้รถไฟไทย

ทางรถไฟส่วนใหญ่ของไทยยังคงเป็นทางเดี่ยว การสวนทางต้องเกิดขึ้น ณ จุดที่เป็นสถานีเท่านั้น การสวนทางกันในสถานีหรือที่เรียกว่า ‘รอหลีก’ มักเป็นช่วงที่คนบนรถไฟลงมายืดเส้นยืดสาย และถือโอกาสเยี่ยมชมสถานีนั้น ๆ ไปด้วย ซึ่งก็มีไม่น้อยที่บรรยากาศดี

ปางต้นผึ้งที่นี่ก็เช่นกัน นับว่าเป็นสถานีแรกเลยก็ว่าได้ที่เป็นจุดเริ่มต้นของทางรถไฟซึ่งไต่ไปตามขุนเขาของภาคเหนือ และในวันที่ประจวบเหมาะ รถด่วน 51 ปลายทางเชียงใหม่ และรถเร็ว 112 จากเด่นชัย ก็จะมาเจอกันที่นี่ โดยรถด่วน 51 จะจอดรถในทางประธาน และรถเร็ว 112 จะลงเขามาเพื่อเลี้ยวเข้าทางหลีกมารับคนหน้าสถานี ภาพที่เห็นข้างหน้าก็คือรถไฟ 2 ขบวนเผชิญหน้ากัน

#08

พี่เห็นหนูด้วยหรอคะ

อุทยานแห่งชาติดอยขุนตาล จ.ลำพูน

13 ภาพถ่ายเรื่องราวรถไฟทั่วไทยใน 2 ปีที่ผ่านมา ของแฟนพันธุ์แท้รถไฟไทย

เห็นสิ ทำไมจะไม่เห็น

บนลานกางเต็นท์ของอุทยานแห่งชาติดอยขุนตาล มีพื้นที่ชมวิวที่มองออกไปต้องสดชื่นเพราะความเขียวขจีของป่า เห็นหมู่บ้านเป็นเวิ้งเล็ก ๆ อยู่ไกล ๆ และถ้ามองลงต่ำลงมาอีกหน่อย จะเห็นเส้นสีขาว ๆ จาง ๆ ของทางรถไฟเลี้ยวลดไปตามไหล่เขา

เมื่อเสียงหวีดดังขึ้น เป็นสัญญาณว่ารถไฟกำลังออกจากสถานีขุนตาน ไม่กี่อึดใจเดียว เจ้ารถไฟขบวนยาวบ้างสั้นบ้างก็ค่อย ๆ เลื้อยออกมาจากเงาไม้ ละม้ายคล้ายงูเหล็กที่เลื้อยผ่านต้นไม้ต้นแล้วต้นเล่า ความสนุกสนานคือคนที่ลานกางเต็นท์จะชี้ชวนกันดูรถไฟ บ้างก็เห็น บ้างก็ไม่เห็น

แล้วพี่ล่ะ เห็นน้องไหมจากบนดอยนั้น

#09

รับน้อง

สะพานทาชมภู จ.ลำพูน

ภาพถ่าย เรื่องราว ความทรงจำ สองข้างทางรถไฟ ระหว่าง พ.ศ. 2564 - 2565 ที่น่าบันทึกเก็บไว้ ของแฟนพันธุ์แท้รถไฟไทย

เจ้าหัวรถจักร QSY สีแดง/เทา หน้าตาดูแปลกตาเพราะไม่หน้าเหลืองเหมือนรถจักรที่รถไฟไทยใช้อยู่ ถือได้ว่าเป็นน้องใหม่ที่รุ่นพี่จับตามอง เพราะความสดใส (ของสี) และใหม่สด ไม่ว่าจะเป็นแฟนรถไฟคนไหนก็อยากเห็นน้องตัวเป็น ๆ

แต่ก่อนที่น้องจะต้องออกทำงานทำการนั้น ต้องมีการทดสอบสมรรถนะเสียก่อน และโจทย์ใหญ่ที่สุดคือการทดสอบลากจูงบนเส้นทางภูเขา ซึ่งดอยขุนตาลเป็นเหมือนข้อสอบไฟนอลของน้องที่ถ้าทำข้อสอบไม่ผ่านก็ไม่ได้ไปต่อ

นี่น่าจะเป็นกิจกรรมดักถ่ายรูปรถไฟต่างจังหวัดแรก ๆ ของเราเลยก็ว่าได้ในช่วง 2 ปีที่ผ่านมา สะพานทาชมภูเป็นหมุดหมายหนึ่งที่ตั้งใจจะต้องเก็บภาพให้ได้ และโชคหล่นทับที่มีคาเฟ่ความสูง 3 ชั้นตั้งอยู่ตรงมุมทองของโค้งนี้พอดี จึงทำให้ได้ภาพที่สะสวยรูปนี้มา

พี่มารับน้องใหม่แล้วนะเออ

#10

มุมบังเอิญ

สถานีการเคหะ กรุงเทพมหานคร

ภาพถ่าย เรื่องราว ความทรงจำ สองข้างทางรถไฟ ระหว่าง พ.ศ. 2564 - 2565 ที่น่าบันทึกเก็บไว้ ของแฟนพันธุ์แท้รถไฟไทย

การถ่ายรูปรถจักรไอน้ำทุกครั้งที่วิ่งเป็นภารกิจสำคัญของคนรักรถไฟที่มักมาพร้อมหน้ากันโดยมิได้นัดหมายเหมือนวันมาฆบูชา แต่นับวันผ่านไปสถานที่ที่ถ่ายรูปเริ่มซ้ำ เริ่มคนเยอะขึ้นเรื่อย ๆ จึงต้องสรรหาสถานที่ใหม่ ๆ เพื่อให้รูปดูใหม่สดและมุมแปลกอยู่เสมอ จนกระทั่งวันหนึ่งได้เห็นชัยภูมิที่สวยงามจากการลากกระเป๋ามาขึ้นรถไฟฟ้า นั่นคือสถานีการเคหะ

วันจริง มีเพียงไม่กี่คนที่มาอยู่มุมนี้ (ใช่ เราคงคิดเหมือนกัน) มุมมองนี้มันสวยมาก โล่งมาก และเห็นรถจักรไอน้ำแบบเต็มขบวนโดยไม่ต้องกังวลว่าใครจะมาบังหน้ากล้อง แต่ที่บังเอิญไปยิ่งกว่าราวกับนัดแต่ไม่ได้นัด เมื่อรถจักรไอน้ำสีดำทะมึนกำลังวิ่งมาถึงจุดถ่ายรูปนั้น เจ้ารถไฟสายสีแดงตัวขาวก็เคลื่อนออกจากสถานีแบบพอดิบพอดี จนได้รูปของรุ่นทวดและรุ่นเหลนมาเจอกันโดยไม่ได้นัดหมายแบบบังเอิญ ๆ

#11

กลับบ้าน

สถานีกรุงเทพ (หัวลำโพง)

ภาพถ่าย เรื่องราว ความทรงจำ สองข้างทางรถไฟ ระหว่าง พ.ศ. 2564 - 2565 ที่น่าบันทึกเก็บไว้ ของแฟนพันธุ์แท้รถไฟไทย

วันนั้นฝนตกหนักมาก เป็นวันสิ้นสุดภารกิจของขบวนรถจักรไอน้ำนำเที่ยว ปกติแล้วคุณทวดจะโชว์ตัวอยู่ที่สถานีกรุงเทพระยะหนึ่งแล้วจึงเดินทางกลับ แต่เผอิญว่าพระพิรุณไม่รู้ไปโกรธใครมา ไม่พูดไม่จาก็ถล่มลงมาจนไปไหนไม่ได้

แต่รถจักรไอน้ำกลับได้

ความร้อนของไอน้ำและตัวถังรถ มาเจอกับความเย็นของฝนเม็ดใหญ่ที่ถล่มลงมาแบบไม่ลืมหูลืมตาจนเป็นฝ้าไปหมด ทำให้ไอน้ำสีขาวของคุณทวดไอน้ำยิ่งเด่นชัดขึ้นในสายฝนนั้น

ความดำทะมึนของตัวรถ ความขาวของไอน้ำ และแสงไฟสีแดงสองดวงเหมือนลูกตาเหมือนกับอสุรกายดุดันที่กำลังจ้องเราอยู่จากสายฝนที่โหมกระหน่ำ

แต่คุณทวดไม่ใช่อสุรกาย เขาคือคนแก่ใจดีที่ส่งเสียงฉึกฉักแข่งกับเสียงฝนเสียงฟ้า ก่อนจะค่อย ๆ ลับหายไปในม่านฝนเพื่อพักผ่อนรอออกมาเจอพวกเราใหม่ในรอบถัดไป

#12

แดงไหน

สถานีกลางกรุงเทพอภิวัฒน์

ภาพถ่าย เรื่องราว ความทรงจำ สองข้างทางรถไฟ ระหว่าง พ.ศ. 2564 - 2565 ที่น่าบันทึกเก็บไว้ ของแฟนพันธุ์แท้รถไฟไทย

เจ้าหนูลมกรดหน้าแป้นทะยานตัวด้วยความเร็วจากสถานีกลางกรุงเทพฯ หรือที่รู้จักกันว่าสถานีกลางบางซื่อไปทางรังสิตและตลิ่งชัน นี่คือรถไฟสายสีแดงทีเป็นน้องใหม่ไฟแรง (รถก็แรง) ของชาวกรุงเทพฯ และปทุมธานี

ในช่วงแรกที่สายสีแดงเปิดใช้งาน มีเหล่า Railfan มากมายไปนั่งเล่น (เพราะมันฟรี) จากคนน้อยในช่วงแรก ๆ เพราะคน Work from Home ก็ค่อย ๆ เพิ่มปริมาณคนเยอะขึ้นหลังจากสถานการณ์คลี่คลาย จนตอนนี้น้องแดงมีเพื่อนใหม่เป็นมนุษย์มากมายหลังจากเหงาหงอยมานาน

ทุกครั้งที่ขึ้นมาบนชานชาลา ก็จะต้องเซย์ไฮทักทายน้องก่อนจากมุมบันไดนี้ทุกครั้ง และถ้ามีน้องเข้ามา2 ขบวน ก็จะเห็นเจ้าหนูหน้าแป้นยืนต้อนรับเราอยู่ตรงชานชาลานั้นเอง

#13

ขึ้นทางด่วน

สถานีจตุจักร กรุงเทพมหานคร

ภาพถ่าย เรื่องราว ความทรงจำ สองข้างทางรถไฟ ระหว่าง พ.ศ. 2564 - 2565 ที่น่าบันทึกเก็บไว้ ของแฟนพันธุ์แท้รถไฟไทย

พ.ศ. 2566 เมื่อโลกเริ่มกลับเข้าสู่สภาวะปกติ การเดินทางกลับมาคึกคักขึ้น นักท่องเที่ยวเริ่มกลับมาเดินทาง และรถไฟไทยกำลังจะใช้สถานีกลางกรุงเทพฯ หรือที่เราเคยรู้จักกันว่าสถานีกลางบางซื่อเต็มรูปแบบ ซึ่งรถไฟปู๊น ๆ ส่วนใหญ่จะย้ายจากหัวลำโพงมาสถานีกลางด้วย จึงทำให้รถไฟที่ออกจากสถานีกลางต้องวิ่งบนทางยกระดับร่วมกับรถไฟสายสีแดง ซึ่งปีที่ผ่านมาก็ได้มีการซ้อมเดินรถร่วมกับสายสีแดงเป็นที่เรียบร้อยแล้ว เพื่อทดสอบการเดินรถ รวมถึงฝึกอบรมคนขับให้เรียนรู้กับสภาพทางและเส้นทางใหม่

มันเลยดูเหมือนรถไฟปู๊น ๆ ไปวิ่งอยู่บนทางด่วน ไม่ใช่แค่รถที่ออกจากสถานีกลาง รถที่ออกหัวลำโพงก็จะต้องขึ้นมาวิ่งบนนี้เหมือนกัน คงน่าตื่นเต้นเหมือนกันที่จากเดิมเคยนั่งรถไฟวิ่งบนพื้นขนานกับถนนวิภาวดีรังสิตไปเรื่อย ๆ ส่วนของใหม่มาวิ่งด้านบนขนานระดับเดียวกับดอนเมืองโทลเวย์ด้วยความเร็วแบบเต็มพิกัด

วิวจากหน้าต่างจะเป็นยังไงกันเนี่ย

แค่คิดก็สนุกแล้ว

Writer & Photographer

Avatar

วันวิสข์ เนียมปาน

มนุษย์ผู้มีรถไฟไทยเป็นเพื่อนสนิท และอยากแนะนำเพื่อนให้ชาวบ้านสนิทด้วย รักการเดินทางและชอบเดินเป็นชีวิตจิตใจ

อ่านต่อ

Loading...

End of content

No more pages to load