ในวันที่เราต้องเริ่มทำความรู้จักกับรถไฟทางคู่ มันเป็นยังไงกัน

รถไฟทางคู่ คือระบบทางรถไฟที่มี 2 ทาง สวนกันได้ เหมือนถนน 2 เลนที่มีขาไปทางหนึ่ง ขากลับทางหนึ่ง หรือจะจัดให้ไป 2 ทาง กลับ 2 ทางก็ได้ อยู่ที่การจัดการจราจรในช่วงนั้น สิ่งนี้ไม่ใช่ของใหม่ และก็ไม่ใช่ของเก่าด้วย หลายๆ ประเทศที่เน้นการขนส่งทางรางและใช้รถไฟเป็นการเดินทางหลัก เขาทำให้เมนไลน์เป็นรถไฟทางคู่เพื่อเพิ่มศักยภาพในการขนส่ง รวมถึงเพิ่มปริมาณขบวนรถไฟให้ถี่ยิบ เพื่อสนองความต้องการต่อการใช้งาน 

รถไฟทางคู่มาบกะเบา-ถนนจิระ ทางรถไฟสายปรับปรุงใหม่ที่จะทำให้ไปกลับอีสานได้เร็วขึ้น

ถ้ายังนึกไม่ออก ให้ลองนึกภาพการมีถนนเลนเดียว แล้วให้รถที่กำลังจะสวนกันต้องหลบไปข้างหนึ่งเพื่อไม่ให้ชนกัน คงลำบากมากๆ สำหรับการขับรถ รถไฟก็เช่นกัน 

สมมติว่าทางรถไฟเส้นหนึ่งมีระยะทาง 300 กิโลเมตร และเป็นทางเดี่ยวไปตลอดทาง จะต้องมีสถานีระหว่างทางกี่แห่งในการจัดการจราจรให้รถไฟสวนทางกันได้ ถ้าสถานีนั้นๆ ห่างกันแค่ไม่กี่กิโลเมตร การจอดรอสับหลีกก็ใช้เวลาไม่มาก แต่ถ้าช่วงสถานีห่างกันเกินสิบกิโลเมตรล่ะ ขบวนไหนที่เป็นฝ่ายเข้าไปรอหลีกก็รอกันโงกเลย

รถไฟทางคู่มาบกะเบา-ถนนจิระ ทางรถไฟสายปรับปรุงใหม่ที่จะทำให้ไปกลับอีสานได้เร็วขึ้น

เส้นทางไหนที่ขบวนรถน้อยก็ไม่ค่อยมีปัญหาเท่าไหร่ เพราะนานๆ ทีจะเจออีกขบวนสวนมาสักที แต่ถ้าเป็นเส้นทางหลักที่รถไฟปริมาณถี่มาก คงไม่สวยงามแน่ถ้าต้องสับหลีกกันแทบทุกๆ สถานีที่ผ่าน การทำระบบโครงสร้างเป็นรถไฟทางคู่ที่สวนทางกันไปได้เลยคือทางออกที่ดีที่สุด รถไฟเจอกันตรงไหนก็สวนกันไปได้เลย ไม่ต้องมีอีกฝ่ายหนึ่งมารอกัน 

เส้นทางคู่ในประเทศไทยถือกำเนิดเกิดขึ้นราวๆ ช่วงก่อน พ.ศ. 2475 ในระยะทางสั้นๆ จากกรุงเทพฯ ถึงบ้านภาชี ระยะทาง 90 กิโลเมตร ต่อมาก็มีการขยายออกไปถึงลพบุรี มาบกะเบา (สระบุรี) นครปฐม แหลมฉบัง และช่วงในภูมิภาคอย่างโคราช-ขอนแก่น ตามลำดับ แต่ยังถือว่าเป็นส่วนน้อยถ้าเทียบกับระยะทางรถไฟทั้งหมดที่พาดผ่าน 

รถไฟทางคู่มาบกะเบา-ถนนจิระ ทางรถไฟสายปรับปรุงใหม่ที่จะทำให้ไปกลับอีสานได้เร็วขึ้น

ในช่วงระยะหลังมานี้ ต้องยอมรับเลยว่าการอัปเกรดรถไฟทางเดี่ยวเป็นทางคู่ที่มีระยะเพิ่มมากขึ้นสร้างความตื่นเต้นให้กับ Railfan และคนไทยไม่น้อย 

สายเหนือ ต่อจากสถานีลพบุรีไปถึงสถานีปากน้ำโพ จังหวัดนครสวรรค์

สายใต้ ต่อจากสถานีนครปฐม ไปถึงสถานีชุมพร 

สายอีสาน ต่อจากสถานีมาบกะเบา ไปถึงสถานีชุมทางถนนจิระ จังหวัดนครราชสีมา เพื่อทำให้ทางคู่ช่วงถนนจิระ-ขอนแก่น ที่สร้างเสร็จแล้วต่อเนื่องกันอย่างสมบูรณ์

นอกจากนั้นแล้ว มาตรฐานใหม่ของการสร้างรถไฟทางคู่ใน พ.ศ. นี้ คือการทำให้ทางรถไฟกลายเป็นทางเฉพาะมากขึ้นกว่าเดิม มีรั้วรอบขอบชิด ทางตรงไหนที่โค้งแคบไปก็ปรับแนวใหม่ให้โค้งกว้างซะ ตรงไหนเป็นภูเขาก็เจาะอุโมงค์เข้าไป เพื่อทำให้ความคดโค้งของทางมีน้อยที่สุด แถมจุดไหนถนนตัดผ่านทางรถไฟ ก็ย้ายถนนนั้นข้ามเป็นสะพาน ไม่ก็มุดใต้ทางรถไฟไปซะ เพราะถ้ารถไฟวิ่งถี่ขึ้นคงจะกั้นถนนบ่อยๆ ไม่ไหวแล้ว 

รวมถึงการติดตั้งระบบอาณัติสัญญาณแบบใหม่ที่เรียกว่า European Train Control System หรือ ETCS Level 1 หรือแม้กระทั่งศูนย์ควบคุมการเดินรถจากศูนย์กลาง (CTC) ที่ช่วยให้การจัดการจราจรทางรถไฟปลอดภัยมากขึ้นอีกด้วย

รถไฟทางคู่มาบกะเบา-ถนนจิระ ทางรถไฟสายปรับปรุงใหม่ที่จะทำให้ไปกลับอีสานได้เร็วขึ้น

ที่กล่าวมานั้นมันจะเกิดขึ้นกับรถไฟทางคู่และทางสายใหม่ทุกสาย แต่ทางคู่ช่วงมาบกะเบา (สระบุรี) – ถนนจิระ (นครราชสีมา) มีลักษณะพิเศษที่เรียกได้ว่า รวบรวมทุกสิ่งที่กล่าวไว้กับมาตรฐานทางรถไฟใหม่ไว้ได้มากที่สุด ไม่ใช่แค่การสร้างทางใหม่ขนานไปกับทางเก่า หรือติดตั้งระบบอาณัติสัญญาณ 

ด้วยความที่เส้นทางเดิมมีส่วนต้องไต่ขึ้นเขาดงพญาเย็น ทำให้เส้นทางหลายจุดต้องปรับโฉมใหม่ และเป็นสิ่งปลูกสร้างที่เมื่อสมบูรณ์แล้ว จะทำให้การเดินทางด้วยรถไฟจากกรุงเทพฯ ไปนครราชสีมาเปลี่ยนไปจากเดิมอย่างแน่นอน

อะไรที่ทำให้รถไฟทางคู่ช่วงมาบกะเบา-ถนนจิระ พิเศษกว่าที่อื่น 

รถไฟทางคู่มาบกะเบา-ถนนจิระ ทางรถไฟสายปรับปรุงใหม่ที่จะทำให้ไปกลับอีสานได้เร็วขึ้น

อย่างแรกเลย คือ ‘การตัดทางใหม่เพื่อลดโค้งและปรับค่าความชัน’

เนื่องจากทางรถไฟช่วงผ่านเทือกเขาดงพญาเย็นเดิม ถ้าเราลากนิ้วไปตามแผนที่จะเห็นความโค้งซ้ายขวาขดไปมาตามแนวสันเขา อ้อมไปอ้อมมาชนิดที่ถ้าใครไม่รู้ว่าตรงนั้นเป็นภูเขา ก็จะงงได้ว่ามันจะยึกยักทำไมกันนะ การตัดทางรถไฟเพื่ออ้อมเขาเป็นหนึ่งในการลดค่าใช้จ่ายที่เกิดขึ้นอย่างพุ่งกระฉูดได้ เพราะไม่ต้องใช้เทคโนโลยีชั้นสูงเช่นการเจาะอุโมงค์หรือสะพานข้ามหุบเขา แต่นั่นคือสมัยก่อน

แนวทางรถไฟตั้งแต่สถานีมาบกะเบาถึงสถานีปากช่อง ใช้แนวเส้นทางใหม่เกือบทั้งหมด โดยเฉพาะจากมาบกะเบามาจนถึงสถานีบันไดม้า เป็นการสร้างทางรถไฟขึ้นมาใหม่บนแนวทางทั้งใหม่และขนานไปกับทางเดิม ซึ่งการตัดทางแนวใหม่นั้น นอกจากทำให้ทางตรงมากที่สุดเท่าที่จะทำได้แล้ว รัศมีโค้งทั้งหลายถูกแก้ให้กว้างขึ้น เพื่อให้รถไฟเพิ่มความเร็วจากเดิมเพียงแค่ 45 กิโลเมตรต่อชั่วโมงบนทางภูเขา กลายเป็นความเร็วที่เสถียรอยู่ระหว่าง 100 – 160 กม./ชม. ได้สบายๆ นั่นเพียงไม่ทำให้ระยะทางสั้นลง แต่ยังเพิ่มความเร็วที่เคยถูกจำกัดบนทางภูเขาให้มากขึ้นเป็นเท่าตัว

รถไฟทางคู่มาบกะเบา-ถนนจิระ ทางรถไฟสายปรับปรุงใหม่ที่จะทำให้ไปกลับอีสานได้เร็วขึ้น

หนึ่งในผลพลอยได้ที่มาจากการย้ายแนวเส้นทางใหม่คือการลดความชัน ซึ่งทางรถไฟเดิมนั้นถูกบังคับให้ไปตามไหล่เขาให้ได้มากที่สุดเพื่อข้ามเขาทั้งลูกไป จึงชันมากขนาดรถไฟสินค้าบางขบวนต้องตัดรถออกเป็น 2 ขบวนที่แก่งคอย และให้ขบวนแรกลากรถไฟครึ่งหนึ่งข้ามเขาไปปากช่องก่อน จากนั้นหัวรถจักรจะวิ่งเป็นวันแมนโชว์กลับมาที่แก่งคอย เพื่อพาขบวนท่อนท้ายที่เหลือข้ามเขาไปรวมร่างกับขบวนแรกที่ปากช่องแล้วเดินทางต่อไปปลายทาง ซึ่งถ้าไม่ใช้วิธีนี้ ก็ต้องใช้รถจักร 2 หัวลากรถสินค้าเต็มขบวนข้ามดงพญาเย็นไป 

เมื่อความลาดชันลดลง การลากรถไฟขึ้นเขาก็ไม่ใช่อุปสรรคอีกต่อไป เราจะทำให้รถยาวขนาดไหนก็ได้ (ที่ไม่ทอนกำลังรถจักร 1 หัว) วิ่งได้ฉิวๆ จึงทำให้ทางรถไฟใหม่บางช่วงจะอยู่ต่ำกว่าระดับทางเดิมพอสมควร

รถไฟทางคู่มาบกะเบา-ถนนจิระ ทางรถไฟสายปรับปรุงใหม่ที่จะทำให้ไปกลับอีสานได้เร็วขึ้น

อย่างที่สอง คือ ‘อุโมงค์’

ปัจจุบันแนวคิดเปลี่ยนไป ยิ่งลดเวลาการเดินทางได้มากขึ้นเท่าไหร่ ทางตัดตรงเท่าไหร่ ย่อมเป็นกำไรที่ได้มา อุโมงค์จึงเป็นสิ่งที่ถูกนำมาใช้สำหรับทางคู่ที่ผ่านช่วงภูเขา ซึ่งในเส้นทางคู่ช่วงนี้มีอุโมงค์กันถึง 3 จุดด้วยกัน และ 2 ใน 3 เป็นอุโมงค์ที่ยาวขนาดโค่นแชมป์ที่ยืนหนึ่งมานับร้อยปีอย่างอุโมงค์ขุนตานไปได้ 

รถไฟทางคู่มาบกะเบา-ถนนจิระ ทางรถไฟสายปรับปรุงใหม่ที่จะทำให้ไปกลับอีสานได้เร็วขึ้น
รถไฟทางคู่มาบกะเบา-ถนนจิระ ทางรถไฟสายปรับปรุงใหม่ที่จะทำให้ไปกลับอีสานได้เร็วขึ้น

อุโมงค์ทั้งหมดยังไม่มีชื่ออย่างเป็นทางการ เราจึงเรียกลำลองว่าอุโมงค์ 1 อุโมงค์ 2 และอุโมงค์ 3 อย่างลำลองไปก่อน

สองอุโมงค์แรกอยู่ระหว่างสถานีมาบกะเบากับมวกเหล็กใหม่ อุโมงค์ที่ 1 อยู่พื้นที่ผาเสด็จ ความยาวทั้งสิ้น 5.8 กิโลเมตร ลอดใต้เทือกเขาดงพญาเย็นช่วงทับกวางและโรงปูน รวมถึงแนวทางรถไฟเดิมบางส่วน 

ลักษณะของอุโมงค์แรกนั้นคือแนวเส้นทางใหม่ ฉีกออกมาจากแนวเดิมเพื่อลดระยะทางบนภูเขาที่ต้องสูญเสียไปไม่น้อยกว่า 30 นาที มันถูกตัดลัดไปด้วยการเจาะภูเขาแบบอุโมงค์คู่ หนึ่งอุโมงค์ต่อหนึ่งทางรถไฟ อุโมงค์ด้านซ้ายสำหรับทางรถไฟขาออก และอุโมงค์ด้านขวาสำหรับทางรถไฟขาเข้า โดยในระยะ 5.8 กม. นั้นมีทางอพยพที่เชื่อมอุโมงค์ทั้งสองที่ตีขนานกันไป พร้อมระบบระบายอากาศสำหรับกรณีฉุกเฉินอีกด้วย

การเป็นอุโมงค์เดี่ยวขนานกันไปมีข้อดี คือลดแรงลมที่จะปะทะกันระหว่างที่รถไฟสวนกัน ทำให้ไม่ต้องลดความเร็วเมื่อเข้าอุโมงค์ อีกส่วนหนึ่งคือหากเกิดอุบัติเหตุ มันจะไม่ขวางอีกทางวิ่งและสร้างความเสียหายให้กับอีกทาง ลองสังเกตดีๆ ว่ารถไฟใต้ดินในกรุงเทพฯ ของเราก็สร้างเป็นอุโมงค์ใครอุโมงค์มันเช่นเดียวกัน

รถไฟทางคู่มาบกะเบา-ถนนจิระ ทางรถไฟสายปรับปรุงใหม่ที่จะทำให้ไปกลับอีสานได้เร็วขึ้น

ธรณีสัณฐานของช่วงนี้เป็นเนื้อหินและระยะทางยาว การเจาะภูเขาใช้การระเบิดหิน โดยเริ่มจากการกำหนดเขตที่จะระเบิดและเจาะรูเพื่อยัดระเบิดเข้าไป จากนั้นก็บรึ้มมมมม หินที่ถูกระเบิดจะถูกลำเลียงออกมา และก็จะเป็นการกรุผนังอุโมงค์เพื่อเสริมความแข็งแรง ในพื้นที่ใกล้ปากอุโมงค์นั้น ชั้นหินไม่ได้แข็งมาก เป็นการก่อผนังอุโมงค์ขึ้นมาคล้ายๆ กับอุโมงค์รถไฟใต้ดิน แต่ถ้ายิ่งลึกเข้าไป ความแข็งของหินมีมาก ก็จะฉีดคอนกรีตเข้าไปเสริมความแข็งแรงให้ผนังหิน รวมถึงลดการซึมของน้ำใต้ดินในภูเขา 

รถไฟทางคู่มาบกะเบา-ถนนจิระ ทางรถไฟสายปรับปรุงใหม่ที่จะทำให้ไปกลับอีสานได้เร็วขึ้น
รถไฟทางคู่มาบกะเบา-ถนนจิระ ทางรถไฟสายปรับปรุงใหม่ที่จะทำให้ไปกลับอีสานได้เร็วขึ้น

อุโมงค์ที่ 2 อยู่บริเวณหินลับ เป็นอุโมงค์เดี่ยวและมีทางรถไฟทั้ง 2 ทางอยู่ในอุโมงค์นั้น ด้วยระยะทางที่ไม่ยาวมากแค่ 600 กว่าเมตรและเป็นทางตรง ข้อจำกัดด้านแรงลมที่อัดปะทะขณะขบวนรถสวนมีน้อย จึงวางทางรถไฟลงไปในอุโมงค์เดียวกันได้เลย ทำให้ช่องอุโมงค์ที่ 2 นั้นขนาดใหญ่กว่าอุโมงค์ที่อื่นๆ และยังมองเห็นปากอุโมงค์ทั้ง 2 ฝั่งได้อย่างชัดเจน

โปรเจกต์รถไฟทางคู่ช่วงมาบกะเบา (สระบุรี) - ถนนจิระ (นครราชสีมา) การสร้างอุโมงค์ทะลุหุบเขาที่ยาวชนะอุโมงค์ขุนตาน
โปรเจกต์รถไฟทางคู่ช่วงมาบกะเบา (สระบุรี) - ถนนจิระ (นครราชสีมา) การสร้างอุโมงค์ทะลุหุบเขาที่ยาวชนะอุโมงค์ขุนตาน

ส่วนอุโมงค์ที่ 3 มีระยะทางยาว 1.5 กม. (ยาวกว่าอุโมงค์ขุนตานนิดเดียว) ตั้งอยู่บริเวณเขื่อนลำตะคอง ระหว่างสถานีคลองขนานจิตรและสถานีคลองไผ่ มีลักษณะเดียวกันกับอุโมงค์ที่ 1 แยกช่องใครช่องมัน โดยปากอุโมงค์ฝั่งกรุงเทพฯ นั้นอยู่ติดกับสถานีคลองขนานจิตร ในอนาคตหากพัฒนาให้กลายเป็นสถานที่ท่องเที่ยวได้ ที่นี่คงไม่ต่างกับอุโมงค์ขุนตาน แต่เหนือกว่านั้น นอกจากมีภูเขาและป่าสีเขียวให้เย็นตาแล้ว ยังเย็นสบายจากอ่างเก็บน้ำเขื่อนลำตะคองที่อยู่ติดกับทั้งทางรถไฟ อุโมงค์ และสถานีคลองขนานจิตรอีกด้วย

โปรเจกต์รถไฟทางคู่ช่วงมาบกะเบา (สระบุรี) - ถนนจิระ (นครราชสีมา) การสร้างอุโมงค์ทะลุหุบเขาที่ยาวชนะอุโมงค์ขุนตาน
โปรเจกต์รถไฟทางคู่ช่วงมาบกะเบา (สระบุรี) - ถนนจิระ (นครราชสีมา) การสร้างอุโมงค์ทะลุหุบเขาที่ยาวชนะอุโมงค์ขุนตาน
โปรเจกต์รถไฟทางคู่ช่วงมาบกะเบา (สระบุรี) - ถนนจิระ (นครราชสีมา) การสร้างอุโมงค์ทะลุหุบเขาที่ยาวชนะอุโมงค์ขุนตาน

อย่างที่สาม คือ ‘สะพานข้ามหุบเขา’ จุดเด่นมีอยู่ที่เดียวที่มวกเหล็ก

กายภาพมวกเหล็กนั้นเป็นแอ่งกระทะมีขอบเขาทั้งสองฝั่ง ฝั่งตะวันตกคือเทือกเขาดงพญาเย็นที่ขวางระหว่างสระบุรีและมวกเหล็กไว้ ขอบเขาด้านตะวันออกคือเนินกลางดงที่ยกตัวขึ้นแบบชันๆ แล้วไต่ขึ้นไปจนถึงบันไดม้า ก่อนลดระดับลงเพื่อเข้าที่ราบแถบปากช่อง ส่วนก้นลึกสุดของแอ่งกระทะคือห้วยมวกเหล็ก ซึ่งเป็นที่ตั้งของตัวอำเภอ รวมถึงเป็นพรมแดนธรรมชาติระหว่างสระบุรีและนครราชสีมา

ทางรถไฟเดิมนั้นเมื่อออกจากสถานีหินลับมาแล้ว ก็จะลาดลงไปตามแนวเขามุ่งหน้าสู่อำเภอมวกเหล็กที่อยู่ก้นแอ่งกระทะนั้น และด้วยขอบของแอ่งฝั่งกลางดงที่มีความชันมากกว่าฝั่งดงพญาเย็น ทำให้ทางรถไฟต้องวกลงไปทางถนนมิตรภาพ แล้วไซด์โค้งกลับขึ้นไปเป็นรูปตัว U ไปสู่ขอบแอ่งฝั่งกลางดง จุดนี้ทำให้รถไฟต้องวิ่งอยู่ในแอ่งเป็นระยะเวลาเกือบ 20 นาที การแก้ปัญหานั้นคือทำสะพานข้ามแอ่งมันไปซะเลยสิ 

โปรเจกต์รถไฟทางคู่ช่วงมาบกะเบา (สระบุรี) - ถนนจิระ (นครราชสีมา) การสร้างอุโมงค์ทะลุหุบเขาที่ยาวชนะอุโมงค์ขุนตาน
โปรเจกต์รถไฟทางคู่ช่วงมาบกะเบา (สระบุรี) - ถนนจิระ (นครราชสีมา) การสร้างอุโมงค์ทะลุหุบเขาที่ยาวชนะอุโมงค์ขุนตาน

ด้วยเหตุนี้จึงมีโครงสร้างมหึมาเป็นสะพานสูงข้ามอำเภอมวกเหล็ก สะพานนั้นสูงมากจนมีคนตั้งคำถามว่าทำไมถึงต้องสูงขนาดนั้น

จากข้อมูลเรื่องกายภาพของมวกเหล็กที่กล่าวมา อาจต้องตั้งคำถามใหม่ว่าทำไมมวกเหล็กถึงอยู่ลึกขนาดนั้นมากกว่า สะพานนั้นมีความสูงในระดับที่เท่าๆ กับชายขอบทั้งสองฝั่ง ส่วนที่สูงที่สุดอยู่บริเวณลำห้วยมวกเหล็ก วัดจากท้องคลองไปถึงสุดยอดสะพานมีความสูงราว 50 เมตร ตัวสะพานมีทั้งรูปแบบตอม่อและคานวิ่งแบบกล่อง (Box Girder) บริเวณขอบแอ่งทั้งสองที่ความสูงไม่มาก แต่ส่วนที่ความสูงมากๆ นั้นใช้วิธีการสร้างแบบคานสมดุล (Balance Cantilever) ความยาวสะพานนับตั้งแต่สถานีมวกเหล็กใหม่ไปจนถึงชายขอบฝั่งกลางดงอยู่ที่ราวๆ 5 กม. ใช้เวลาเดินทางข้ามแอ่งมวกเหล็กเพียงไม่ถึง 5 นาที ลดเวลาการเดินทางไปได้มากโข

โปรเจกต์รถไฟทางคู่ช่วงมาบกะเบา (สระบุรี) - ถนนจิระ (นครราชสีมา) การสร้างอุโมงค์ทะลุหุบเขาที่ยาวชนะอุโมงค์ขุนตาน
โปรเจกต์รถไฟทางคู่ช่วงมาบกะเบา (สระบุรี) - ถนนจิระ (นครราชสีมา) การสร้างอุโมงค์ทะลุหุบเขาที่ยาวชนะอุโมงค์ขุนตาน
โปรเจกต์รถไฟทางคู่ช่วงมาบกะเบา (สระบุรี) - ถนนจิระ (นครราชสีมา) การสร้างอุโมงค์ทะลุหุบเขาที่ยาวชนะอุโมงค์ขุนตาน

แล้วสถานีมวกเหล็กที่อยู่ก้นแอ่งล่ะทำยังไง ต้องปีนขึ้นไปไหม 

การรถไฟยกเลิกสถานีมวกเหล็กที่อยู่ในเมือง แล้วย้ายไปใช้สถานีมวกเหล็กใหม่ที่อยู่ห่างไปทางตะวันตกประมาณ 3 กม. ซึ่งสถานีมวกเหล็กใหม่อยู่บนชายขอบแอ่งด้านดงพญาเย็น ตัวอาคารสถานีอยู่ระดับดินและเดินขึ้นบันไดไปเพียง 1 ชั้นก็จะพบชานชาลา มันจะกลายเป็นหนึ่งในสถานีรถไฟที่มีวิวสวยที่สุดในประเทศ เพราะเมื่อเรายืนบนชานชาลาแล้วมองไปทางกลางดง จะเห็นทางรถไฟเป็นสะพานยาวข้ามตัวเมืองมวกเหล็กโค้งไปจนสุดตา และมีพระใหญ่สีขาวบนภูเขาแถบกลางดงเป็นฉากหลัง

โปรเจกต์รถไฟทางคู่ช่วงมาบกะเบา (สระบุรี) - ถนนจิระ (นครราชสีมา) การสร้างอุโมงค์ทะลุหุบเขาที่ยาวชนะอุโมงค์ขุนตาน
โปรเจกต์รถไฟทางคู่ช่วงมาบกะเบา (สระบุรี) - ถนนจิระ (นครราชสีมา) การสร้างอุโมงค์ทะลุหุบเขาที่ยาวชนะอุโมงค์ขุนตาน

ส่วนสุดท้าย คือ ‘การรีโนเวตสถานีเดิม’

สถานีรถไฟในต่างจังหวัดเป็นอาคารไม้หลายแห่งที่ทรงคุณค่า สะท้อนภาพวัฒนธรรมท้องถิ่น ซึ่งแน่นอนว่าหากรอบขบวนรถไฟมีมากขึ้น สถานีที่ขนาดอาคารเล็กย่อมรองรับปริมาณผู้โดยสารไม่ได้แน่นอน การสร้างสถานีใหม่ให้มีความใหญ่โตเพื่อรองรับฟังก์ชันต่างๆ และปริมาณผู้ใช้ย่อมเป็นสิ่งสมควร ส่วนสถานีย่อยระหว่างทางที่จำนวนขบวนจอดน้อยกว่า บางทีแล้วก็ไม่จำเป็นต้องสร้างอาคารใหม่ 

โปรเจกต์รถไฟทางคู่ช่วงมาบกะเบา (สระบุรี) - ถนนจิระ (นครราชสีมา) การสร้างอุโมงค์ทะลุหุบเขาที่ยาวชนะอุโมงค์ขุนตาน

การรีโนเวตอาคารคือทางออกที่ปลอดภัยและคุ้มค่าที่สุด

สถานีรถไฟแบบเดิมๆ ตามท้องถิ่นถูกนำมาปรับปรุงโครงสร้างใหม่ ด้วยวัสดุที่แข็งแรงและทนทานกว่าเดิม บางส่วนใช้วัสดุเก่าที่ยืดอายุออกไปและยังคงคุณค่า เหมือนการชุบชีวิตสถานีเหล่านั้นขึ้นมาใหม่ แต่ก็ไม่ได้หมายความว่ามันจะมีฟังก์ชันการใช้งานเหมือนเดิม 

การรีโนเวตได้เพิ่มสัดส่วนของพื้นที่ใช้สอยที่มีประโยชน์มากขึ้น เช่น พื้นที่รอรถไฟจากเดิมเป็นเพียงแค่ระเบียงเล็กๆ เปิดโล่งที่หากฝนตกหนักๆ ก็สาดจนเปียก ก็ถูกปรับใหม่ให้กลายเป็นห้องนั่งรอรถไฟที่คุ้มทั้งแดดคุ้มทั้งฝน และยังคงสภาพความสวยงามแบบอาคารไม้ดั้งเดิมไว้อย่างสวยงาม เช่น สถานีปางอโศก สถานีบันไดม้า สถานีซับม่วง เป็นต้น

โปรเจกต์รถไฟทางคู่ช่วงมาบกะเบา (สระบุรี) - ถนนจิระ (นครราชสีมา) การสร้างอุโมงค์ทะลุหุบเขาที่ยาวชนะอุโมงค์ขุนตาน

ปัจจุบันการเดินทางจากกรุงเทพฯ ไปถึงนครราชสีมาด้วยรถไฟ ใช้เวลา 4 – 6 ชั่วโมง 

หากทางคู่ช่วงมาบกะเบา-ถนนจิระ เสร็จเรียบร้อย เมนไลน์นี้ก็จะกลายเป็นรถไฟทางคู่ที่ยาวตั้งแต่กรุงเทพฯ ไปจนถึงขอนแก่น และด้วยการตัดแนวเส้นทางใหม่ เจาะอุโมงค์ลัดเขา วิ่งข้ามหุบเขาด้วยสะพาน เพิ่มความเร็วที่เคยใช้เวลามากบนช่วงเขาให้วิ่งได้เร็วขึ้นเหมือนทางราบ มันจะลดเวลาไปได้มาก กรุงเทพฯ-นครราชสีมา จะเหลือเพียงแค่ 3 – 4 ชั่วโมง และถ้าไปถึงขอนแก่นก็จะใช้เวลาเพียงแค่ 5 – 6 ชั่วโมง เท่านั้น

แต่ก็เป็นที่น่าเสียดายเล็กๆ เพราะเมื่อทางคู่ช่วงนี้สร้างเสร็จแล้ว เส้นทางรถไฟเดิมซึ่งลัดเลาะไปตามหุบเขาก็อาจจะหมดความสำคัญจนไปถึงการเลิกใช้งาน ทางรถไฟช่วงที่ผ่านดงพญาเย็นจะเหลือเพียงแค่รถสินค้าที่ยังจำเป็นต้องใช้เส้นทาง เพื่อลำเลียงปูนซีเมนต์จากสถานีหินลับอยู่เท่านั้น ส่วนรถโดยสารและรถที่ไม่มีความจำเป็นต้องเข้าสถานีหินลับก็จะใช้เส้นทางใหม่ทั้งหมด 

ภาพความทรงจำของทางรถไฟสายแรกของรัฐบาลไทยจะเหลือไว้แค่ภาพถ่ายเท่านั้น นอกเสียจากมีการเปิดเดินรถไฟนำเที่ยวเชิงธรรมชาติและประวัติศาสตร์บนแนวเส้นทางเดิมแบบในญี่ปุ่น ก็จะต่อชีวิตของเส้นทางรถไฟข้ามดงพญาเย็น ที่ได้ชื่อว่าเป็นทางรถไฟสายประวัติศาสตร์ของสยามได้แน่นอน

โปรเจกต์รถไฟทางคู่ช่วงมาบกะเบา (สระบุรี) - ถนนจิระ (นครราชสีมา) การสร้างอุโมงค์ทะลุหุบเขาที่ยาวชนะอุโมงค์ขุนตาน

เกร็ดท้ายขบวน

  1. แนวเส้นทางรถไฟความเร็วสูงสายกรุงเทพฯ-นครราชสีมา ก็จะขนานไปตามเส้นทางคู่ด้วยเช่นกัน ต่างกันแค่รถไฟความเร็วสูงมีความยาวอุโมงค์ที่มากกว่ารถไฟทางคู่ และมีสถานีระหว่างทางที่น้อยกว่า
  2. สถานีที่จะหายไปเมื่อทางคู่เส้นนี้เปิดใช้งาน คือ สถานีผาเสด็จ สถานีกลางดง และมวกเหล็ก โดยสถานีมวกเหล็กจะย้ายไปใช้สถานีมวกเหล็กใหม่ที่อยู่ตรง รร.นายเรืออากาศ แทน
  3. ทางรถไฟเลียบเขื่อนลำตะคองยังอยู่เหมือนเดิม ไม่ได้หายไปไหน แต่เพิ่มความพิเศษใส่ไข่เข้ามาด้วยอุโมงค์ที่ยาวเป็นอันดับที่ 2 ของประเทศไทย
  4. สังเกตไหม เราใช้คำว่า ‘ทางคู่’ ซึ่งหมายถึงทางรถไฟสองทางวิ่งสวนกัน ส่วนคำว่า​ ‘รางคู่’ นั้น รางเป็นเพียงส่วนหนึ่งของทางรถไฟเท่านั้น จึงเป็นคำที่ใช้แล้วไม่ถูกความหมาย

Writer & Photographer

วันวิสข์ เนียมปาน

มนุษย์ผู้มีรถไฟไทยเป็นเพื่อนสนิท และอยากแนะนำเพื่อนให้ชาวบ้านสนิทด้วย รักการเดินทางและชอบเดินเป็นชีวิตจิตใจ

Along the Railroad

เรื่องราวและเรื่องเล่าเกี่ยวกับรถไฟจากชายผู้ใช้ชีวิตอยู่กับรถไฟมาตลอด 30 ปี

1 พฤศจิกายน 2564
1,141

พูดถึงหัวหิน คงจะนึกถึงเมืองชายทะเลที่ไม่ไกลจากกรุงเทพฯ

หัวหินครั้งแรกของเราคือการนั่งรถไฟนำเที่ยววันหยุดสุดสัปดาห์กับครอบครัว แล้วค่อยอัปเลเวลโดยการนั่งรถทัวร์จากขนส่งสายใต้ใหม่ (ในตอนนั้น) นอนพักใกล้วัดหัวหิน เล่นน้ำที่หาด เดินผ่านโรงแรมเซ็นทรัล (ในตอนนั้น) กินอาหารทะเล และจบด้วยการนั่งรถไฟขบวนหัวหิน-ฉะเชิงเทรา มาลงที่มักกะสัน เป็นประจำเกือบทุกปีจนเป็นกิจวัตรหลักของครอบครัวนี้

จะว่าไปแล้วหัวหินเป็นหนึ่งในจุดหมายของใครหลายคน ด้วยความเป็นเมืองชายทะเลที่ไม่ไกลกรุงเทพฯ ค่อนข้างสงบแต่ไม่เงียบสงัด อาหารอร่อย มีความเป็นท้องถิ่นสูง และเดินทางได้ง่าย จึงไม่แปลกที่จะเป็นเมืองตากอากาศยอดนิยม ซึ่งมีฉากหลังเป็นความคลาสสิกในยุคเฟื่องฟูของวัฒนธรรมการตากอากาศ หลังจากมีการคมนาคมที่สะดวกสบาย หนึ่งในนั้นคือรถไฟสายใต้

สถานีหัวหิน อาคารไม้จากงาน 'สยามรัฐพิพิธภัณฑ์' สมัย ร.6 ที่ไม่ได้จัด สู่สถานีโฉมใหม่

ก่อนจะเกิดเป็นหัวหินนั้น ชุมชนดั้งเดิมตั้งรกรากอยู่ใกล้เขาตะเกียบตั้งแต่ช่วงรัชกาลที่ 3 ที่นี่มีหาดทรายสวยงามแซมด้วยแนวหินกระจายไปทั่ว ดินโดยทั่วไปก็เหมาะกับการทำการเกษตร ชาวบ้านที่ตั้งรกรากทำการเกษตรและประมงเลี้ยงชีพ หมู่บ้านนี้เรียกว่า ‘บ้านสมอเรียง’ จนกระทั่ง พระเจ้าบรมวงศ์เธอ กรมพระนเรศวรฤทธิ์ (พระองค์เจ้าชายกฤษดาภินิหาร) ได้ทรงสร้างตำหนักแสนสำราญสุขเวศน์ ก็ได้มีการเรียกชื่อพื้นที่หาดที่เต็มไปด้วยหินนี้ว่า ‘หัวหิน’

จนเมื่อทางรถไฟสายใต้จากบางกอกน้อยสร้างมาถึงปลายทางที่เพชรบุรี และต่อขยายปลายทางลงใต้เพื่อไปมลายู ส่วนหนึ่งของทางรถไฟได้ผ่านชุมชนหัวหิน และมีสถานีรถไฟเหมือนกับชุมชนขนาดใหญ่รายทางอื่นๆ ทำให้หัวหินยิ่งเริ่มมีการตั้งรกรากของชุมชนมากขึ้นกว่าเดิมจนกลายเป็นชุมชนขนาดใหญ่

การมาถึงของรถไฟใน พ.ศ. 2454 ไม่ได้เพียงแค่ทำให้หัวหินเจริญเติบโตในแง่ของเมือง แต่ยังนำวัฒนธรรมการท่องเที่ยวตากอากาศให้เดินทางมาถึงชุมชนแห่งนี้อีกด้วย

การเติบโตของหัวหินก้าวกระโดดหลังจากที่รถไฟสายใต้เดินทางมาถึงนั้น พอจะบอกเล่าได้ว่ารถไฟได้นำพาความเจริญมาที่นี่ ซึ่งไม่ใช่แค่เพียงความเจริญด้านการคมนาคม แต่ยังมีสิ่งที่รถไฟพามาถึงและยังคงหลงเหลือสิ่งนี้ให้เห็น ได้สัมผัส จนถึงปัจจุบัน

สถานีหัวหิน อาคารไม้จากงาน 'สยามรัฐพิพิธภัณฑ์' สมัย ร.6 ที่ไม่ได้จัด สู่สถานีโฉมใหม่

‘หัวหิน’ สถานีทรงคุณค่า

สถานีรถไฟสีครีมตัดแดง ป้ายสถานีสีขาวขอบสลักลวดลายวิจิตรสีแดง พร้อมตัวหนังสือสีดำรูปลักษณ์ไม่เหมือนสถานีไหนๆ เรียกได้ว่าเป็นภาพจำของสถานีรถไฟหัวหินก็ว่าได้

ถ้าพูดถึงสถานีรถไฟที่สวยเป็นลำดับต้นๆ ของประเทศไทย สถานีหัวหินก็อยู่ในลิสต์นี้ด้วย

หลายคนคงเข้าใจว่าสถานีหัวหินสร้างขึ้นด้วยความวิจิตรตั้งแต่แรก แท้จริงแล้วอาคารที่เราเห็นในปัจจุบันไม่ได้สร้างมาเพื่อเป็นสถานีรถไฟ

สถานีหัวหิน อาคารไม้จากงาน 'สยามรัฐพิพิธภัณฑ์' สมัย ร.6 ที่ไม่ได้จัด สู่สถานีโฉมใหม่
สถานีหัวหิน อาคารไม้จากงาน 'สยามรัฐพิพิธภัณฑ์' สมัย ร.6 ที่ไม่ได้จัด สู่สถานีโฉมใหม่
สถานีหัวหิน อาคารไม้จากงาน 'สยามรัฐพิพิธภัณฑ์' สมัย ร.6 ที่ไม่ได้จัด สู่สถานีโฉมใหม่

สถานีรถไฟหัวหินที่เราเห็นทุกวันนี้เป็นอาคารหลังที่ 2 อาคารหลังแรกไม่มีหลักฐานชัดเจนว่าเป็นรูปแบบใด คาดว่าเป็นเพียงอาคารไม้เล็กๆ แบบพิมพ์นิยมของการสร้างสถานีรถไฟยุคนั้น

อาคารสถานีที่วิจิตรเดิมเป็นอาคารไม้ที่ประกอบขึ้นเพื่อจัดงาน ‘สยามรัฐพิพิธภัณฑ์’ ที่สวนลุมพินีใน พ.ศ. 2468 แต่ไม่ได้มีการจัดจริง เนื่องจาก พระบาทสมเด็จพระมงกุฎเกล้าเจ้าอยู่หัว รัชกาลที่ 6 เสด็จสวรรคตก่อนการจัดงาน งานสยามรัฐพิพิธภัณฑ์จึงถูกยกเลิก และได้นำมาประกอบขึ้นใหม่เพื่อใช้เป็นอาคารสถานีหัวหินที่เราเห็นอยู่ในปัจจุบัน

สถานีหัวหิน อาคารไม้จากงาน 'สยามรัฐพิพิธภัณฑ์' สมัย ร.6 ที่ไม่ได้จัด สู่สถานีโฉมใหม่

สถานีหัวหินสร้างด้วยไม้ รูปแบบได้รับอิทธิพลจากสถาปัตยกรรมแบบวิกตอเรียนที่นิยมมากในอังกฤษ เป็นอาคารไม้ชั้นเดียวหลังคาทรงปั้นหยา มุขกลางเป็นแบบจั่วตัด มุงหลังคาด้วยกระเบื้องว่าว โครงสร้างอาคารเป็นกรอบเสารับคาน โครงเคร่าและไม้กรุผนังทาสีตัดกันจนเห็นความแตกต่างชัดเจน เสามีการเซาะร่องเป็นลวดลาย และประดับหัวเสาเลียนแบบสถาปัตยกรรมคลาสสิก ตัวสถานีทาสีขาวครีมตัดกับสีแดง ป้ายสถานีมีเอกลักษณ์ทั้งตัวอักษรและกรอบที่สลักอย่างวิจิตร สอดคล้องกับตัวอาคารสถานี

ด้วยความสวยงามและเป็นเอกลักษณ์นี้ จึงได้รับพิจารณาคัดเลือกจากสมาคมสถาปนิกสยาม ในพระบรมราชูปถัมภ์ ให้เป็น ‘อาคารอนุรักษ์ดีเด่น’ เมื่อ พ.ศ. 2525

สถานีหัวหิน อาคารไม้จากงาน 'สยามรัฐพิพิธภัณฑ์' สมัย ร.6 ที่ไม่ได้จัด สู่สถานีโฉมใหม่

พลับพลาพระมงกุฎเกล้า’ สวยสง่า

ด้านทิศใต้ของสถานีหัวหิน ห่างจากอาคารสถานีไปเล็กน้อย มีพลับพลาทรงจตุรมุขทรงไทยประยุกต์ตั้งอยู่ พลับพลานี้ไม่ใช่อาคารสถานีหัวหิน แต่เป็นส่วนหนึ่งของสถานี

พลับพลานี้มีชื่อว่า ‘พลับพลาพระมงกุฎเกล้า’

สถานีหัวหิน อาคารไม้จากงาน 'สยามรัฐพิพิธภัณฑ์' สมัย ร.6 ที่ไม่ได้จัด สู่สถานีโฉมใหม่

เดิมทีเป็นอาคารสถานีรถไฟหลวงสนามจันทร์ จังหวัดนครปฐม เรียกกันว่า ‘พลับพลาสนามจันทร์’ ทำหน้าที่เป็นสถานีรถไฟหลวงเหมือนกับสถานีจิตรลดาที่กรุงเทพฯ จนเมื่อพระบาทสมเด็จพระมงกุฎเกล้าเจ้าอยู่หัวเสด็จสวรรคต กรมรถไฟได้รื้อตัวพลับพลาสถานีสนามจันทร์มาเก็บรักษาไว้ จนใน พ.ศ. 2511 การรถไฟแห่งประเทศไทยได้นำพลับพลากลับมาประกอบใหม่ และย้ายไปตั้งไว้ที่สถานีหัวหิน เพื่อใช้เป็นพลับพลาที่ประทับในการเสด็จทางรถไฟของพระบรมวงศานุวงศ์ เมื่อมีการแปรพระราชฐานที่วังไกลกังวล

พลับพลาได้ประกอบเสร็จ ทำพิธีเปิดโดย สมเด็จพระเจ้าภคิณีเธอ เจ้าฟ้าเพชรรัตนราชสุดา สิริโสภาพัณณวดี พระราชธิดาในพระบาทสมเด็จพระมงกุฎเกล้าเจ้าอยู่หัว ในครั้งนั้นก็ได้มีการตั้งชื่อพลับพลาใหม่ว่า ‘พลับพลาพระมงกุฎเกล้า’

ทั้งสถานีหัวหินและพลับพลาจึงเป็นอีกสถานที่ซึ่งถ้าใครมาหัวหินแล้ว ก็ไม่ควรพลาดแวะไปเยี่ยม ไปทักทายอาคารเก่าทรงคุณค่าทั้งสอง

สถานีหัวหิน อาคารไม้จากงาน 'สยามรัฐพิพิธภัณฑ์' สมัย ร.6 ที่ไม่ได้จัด สู่สถานีโฉมใหม่

โรงแรมรถไฟหัวหิน’ สุดโอ่อ่า

การมาถึงของรถไฟไม่ได้พาแค่ผู้โดยสารเดินทางมาถึง แต่ยังพาวัฒนธรรมการพักตากอากาศชายทะเลมาหัวหินด้วย

วัฒนธรรมนี้เริ่มมาจากชนชั้นสูงในยุคนั้นรวมถึงพระบรมวงศานุวงศ์ ได้มาซื้อที่ดินและสร้างตำหนัก สร้างบ้านพักตากอากาศเป็นจำนวนมาก เมื่อความนิยมในการตากอากาศชายทะเลมีมากขึ้น กรมรถไฟจึงได้เริ่มธุรกิจโรงแรม นั่นคือ ‘โรงแรมรถไฟหัวหิน’ ที่เรียกได้ว่าเป็นโรงแรมชั้นนำแห่งแรกๆ ของไทยก็ว่าได้

โรงแรมรถไฟหัวหินถูกสร้างขึ้นริมชายหาด บนถนนเส้นตรงที่ตัดมาจากสถานีรถไฟหัวหิน รูปแบบของโรงแรมนั้นมีลักษณะและสิ่งอำนวยความสะดวก เหมือนกับโรงแรมตามสถานที่ตากอากาศในต่างประเทศ

นั่งรถไฟไปหัวหิน ดูสถานีรถไฟยุควิกตอเรียน พลับพลาสนามจันทร์ที่ย้ายมา และชิมข้าวผัดรถไฟสูตรดั้งเดิมของแท้
นั่งรถไฟไปหัวหิน ดูสถานีรถไฟยุควิกตอเรียน พลับพลาสนามจันทร์ที่ย้ายมา และชิมข้าวผัดรถไฟสูตรดั้งเดิมของแท้

ตัวโรงแรมออกแบบโดย นายเอ. รีกาซซี (A. Rigazzi) นายช่างสถาปนิกชาวอิตาลีที่ทำงานให้กับกรมรถไฟ เป็นสไตล์โคโลเนียล หลังคาสูง ลวดลายตกแต่งด้วยไม้สัก มีห้องพักหลากหลาย ห้องอาหาร บาร์ เครื่องครัวชุดกระเบื้องนำเข้าประทับตราครุฑ พื้นประดับด้วยกระเบื้องที่มีลวดลายคล้ายกับตึกบัญชาการรถไฟ และโรงแรมราชธานีที่สถานีกรุงเทพ

ในปัจจุบัน โรงแรมรถไฟหัวหินได้เปลี่ยนเป็นโรงแรม Centara Grand Beach Resort and Villa Huahin บนพื้นที่เดิม และโรงแรมเองก็ได้สร้างอาคารเพิ่มขึ้นมาให้มีลักษณะคล้ายคลึงกับอาคารดั้งเดิมของโรงแรมรถไฟหัวหิน

ถ้าใครอยากพักในบรรยากาศของโรงแรมรถไฟ ให้เลือกห้องพักที่อยู่ในตึก Railway Wing ซึ่งยังคงมีกลิ่นอายดั้งเดิมของอดีตอยู่ ไม่ว่าจะเป็นตัวห้อง โซนจิบน้ำชายามบ่าย ระเบียงทางเดิน ราวระเบียง ราวบันได กระเบื้องบนพื้น หรือแม้แต่สัญลักษณ์ล้อปีกของการรถไฟที่ประดับอยู่บนกระจกตามทางเดิน

นั่งรถไฟไปหัวหิน ดูสถานีรถไฟยุควิกตอเรียน พลับพลาสนามจันทร์ที่ย้ายมา และชิมข้าวผัดรถไฟสูตรดั้งเดิมของแท้
นั่งรถไฟไปหัวหิน ดูสถานีรถไฟยุควิกตอเรียน พลับพลาสนามจันทร์ที่ย้ายมา และชิมข้าวผัดรถไฟสูตรดั้งเดิมของแท้

นอกจากบรรยากาศที่พักแล้ว อีกสิ่งหนึ่งที่ตามมากับรถไฟและยังคงอยู่ที่โรงแรมแห่งนี้ นั่นคือเมนูสุดพิเศษที่เริ่มต้นจากบนตู้เสบียงของรถด่วนสายกรุงเทพฯ-หัวหิน ในยุครุ่งเรือง นั่นคือเมนูข้าวผัดรถไฟ

ข้าวผัดรถไฟที่เราเห็นสูตรตามอินเทอร์เน็ตว่าเป็นข้าวผัดคลุกกับเต้าหู้ยี้ บ้างก็บอกว่าซอสเย็นตาโฟ บ้างก็บอกว่าซีอิ๊วดำ บ้างก็บอกว่าซอสพริก ถือว่าไม่ใช่สูตรแท้ดั้งเดิม เพราะสูตรดั้งเดิมที่ผัดกันโช้งเช้งบนตู้เสบียงรถไฟนั้น ใช้วัตถุดิบเฉพาะที่ในยุคนั้นต้องนำเข้ามาอย่างเดียว

ข้าวผัดรถไฟสูตรแท้คลอดมาจากบนรถไฟนั้น จะต้องมีองค์ประกอบก็คือ ใช้เนื้อหมูหรือไก่ มีกุนเชียง หอมใหญ่ ถั่วลันเตา มะเขือเทศ และของแท้นั้นต้องใช้ซอสมะเขือเทศเข้มข้นยี่ห้อ MICA ผัดลงไปกับข้าวเท่านั้น

เรายังสามารถลิ้มลองรสชาติจากเมนูซิกเนเจอร์บนรถเสบียงสู่โรงแรมรถไฟนี้ได้ที่ห้องอาหาร Railway Restaurant ของโรงแรม Centara Grand Beach Resort and Villa Huahin หรืออดีตโรงแรมรถไฟแห่งนี้เท่านั้น ซึ่งเชฟของโรงแรมเองก็ได้คงสูตรนี้เอาไว้ พร้อมเพิ่มกิมมิกของโรงแรมด้วยการเพิ่มกุ้งย่างและมะม่วงหิมพานต์เข้าไปด้วย

นั่งรถไฟไปหัวหิน ดูสถานีรถไฟยุควิกตอเรียน พลับพลาสนามจันทร์ที่ย้ายมา และชิมข้าวผัดรถไฟสูตรดั้งเดิมของแท้
ข้าวผัดรถไฟ สูตรของโรงแรม Centara 
ภาพ : โรงแรม Centara Grand Beach Resort and Villa Huahin 

รถไฟนำเที่ยว’ ขวัญใจนักเดินทางวันหยุด

ในยุคแรกๆ รถไฟที่พาคนจากกรุงเทพฯ​ ไปหัวหินเป็นรถด่วน มีให้บริการตู้เสบียง น่าจะถือได้ว่าเป็นขบวนรถไฟที่เริ่มต้นตั้งไข่ด้วยอิทธิพลจากการท่องเที่ยวชายทะเล และพักตากอากาศในแบบค้างคืน

วันเวลาผ่านไป รถด่วนหัวหินไม่ได้อยู่กับเราแล้ว แต่ยังคงมีรถไฟนำเที่ยวให้บริการแทน และปรับรูปแบบจากไปค้างคืนให้เหลือไปเช้าเย็นกลับ (ถ้าใครจะนั่งไปวันหนึ่ง ไปนอนค้างและกลับอีกวันหนึ่งก็ได้)

ประสบการณ์แรกกับหัวหินของเราก็เริ่มต้นมาจากรถไฟนำเที่ยว มันพานักท่องเที่ยวออกจากกรุงเทพฯ แต่เช้า มาถึงหัวหินช่วงสาย เล่นน้ำให้สบายอุราแล้วออกจากหัวหินในช่วงบ่าย และถึงกรุงเทพฯ ในช่วงหัวค่ำ

นั่งรถไฟไปหัวหิน ดูสถานีรถไฟยุควิกตอเรียน พลับพลาสนามจันทร์ที่ย้ายมา และชิมข้าวผัดรถไฟสูตรดั้งเดิมของแท้
นั่งรถไฟไปหัวหิน ดูสถานีรถไฟยุควิกตอเรียน พลับพลาสนามจันทร์ที่ย้ายมา และชิมข้าวผัดรถไฟสูตรดั้งเดิมของแท้

ในช่วงประมาณ 10 กว่าปีที่ผ่านมา มีการเปิดหาดสวนสนประดิพัทธ์ที่อยู่ในพื้นที่พักฟื้นกองทัพบกให้เป็นแหล่งท่องเที่ยวแห่งใหม่ รถไฟนำเที่ยวชายทะเลหัวหินก็ได้ขยับขยายปลายทางออกไปอีกหน่อยหนึ่ง จนกลายเป็นรถไฟนำเที่ยวชายทะเลหัวหิน-สวนสนประดิพัทธ์ จนถึงทุกวันนี้ แม้ปลายทางเปลี่ยน แต่ราคาก็ยังสบายกระเป๋าเหมือนเดิม

รถไฟนำเที่ยวหัวหิน-สวนสนฯ ออกวิ่งทุกวันเสาร์-อาทิตย์ และวันหยุดราชการ ล้อเริ่มหมุนจากสถานีกรุงเทพ (หัวลำโพง) ในช่วงเช้าตรู่ 6 โมงครึ่ง ผ่านสามเสน บางซื่อ บางซ่อน ศาลายา ไปหยุดแวะนครปฐม 40 นาทีให้สรรหาของกินอร่อยๆ เป็นมื้อเช้า หรือใครใคร่ไหว้พระปฐมเจดีย์ก็ตามสบาย จากนั้นมันก็จะวิ่งปุเลงๆ ต่อไปจนถึงชะอำ หัวหิน และสวนสนประดิพัทธ์ จากชานชาลารถไฟเดินไปไม่กี่ร้อยเมตรก็ถึงทะเล พอถึงเวลาบ่าย 3 โมงมัน จะกลับมารับนักท่องเที่ยวเพื่อเดินทางเข้ากรุงเทพฯ สนนราคาค่าโดยสารรถพัดลม 120 บาท และรถแอร์ 240 บาท ถือว่าสบายกระเป๋ามากทีเดียว

นั่งรถไฟไปหัวหิน ดูสถานีรถไฟยุควิกตอเรียน พลับพลาสนามจันทร์ที่ย้ายมา และชิมข้าวผัดรถไฟสูตรดั้งเดิมของแท้

รถไฟกับหัวหิน

ในระยะร้อยปีที่ผ่านมา หลังจากทางรถไฟสายใต้ผ่านหัวหิน มีความเปลี่ยนแปลงเกิดขึ้นมากมาย หัวหินกับรถไฟกลายเป็นเมืองที่ผูกกันไว้อย่างเหนียวแน่น หลายสถานที่ในหัวหินเลือกจะสร้างรูปแบบที่คล้ายคลึงกับสถานีรถไฟหัวหินขึ้นมา จนกลายเป็นสัญลักษณ์เมือง รวมถึงป้ายชื่อถนน ป้ายซอย หรือแม้แต่การกระจายอัตลักษณ์ของสถานีหัวหินไปยังสถานีรถไฟทุกสถานีในเขตจังหวัดประจวบคีรีขันธ์ให้มีธีมขาว-แดง เพื่อสื่อว่า ‘ขณะนี้รถไฟของเรากำลังเดินทางอยู่ในจังหวัดประจวบคีรีขันธ์’

แม้กระทั่งการเปลี่ยนแปลงจากทางเดี่ยวสู่ทางคู่ การเก็บอาคารสถานีเก่าเอาไว้และรีโนเวตให้แข็งแรงเพื่อใช้งานต่อ ยังคงแนวคิดความเป็น ‘สถานีรถไฟสีขาวแดง’ พิมพ์เดียวกับหัวหินไม่ต่างจากเดิม

นั่งรถไฟไปหัวหิน ดูสถานีรถไฟยุควิกตอเรียน พลับพลาสนามจันทร์ที่ย้ายมา และชิมข้าวผัดรถไฟสูตรดั้งเดิมของแท้
สถานีสวนสนประดิพัทธ์ สถานีใหม่ในโครงการรถไฟทางคู่ช่วงนครปฐม-ชุมพร ใช้รูปแบบอาคารคล้ายคลึงกับสถานีรถไฟแบบเก่า ผสมผสานกับสีสันของสถานีหัวหิน

ในอีกไม่กี่ปีข้างหน้า สถานีรถไฟหัวหินก็จะปรับรูปแบบไปอีก ตามโครงการรถไฟทางคู่ช่วงนครปฐม-หัวหิน-ชุมพร ทางรถไฟที่ผ่าใจกลางเมืองหัวหินถูกปรับให้กลายเป็นทางยกระดับ สถานีรถไฟหัวหินก็ย้ายไปอยู่ที่ใหม่ ซึ่งเยื้องห่างกันไปนิดเดียว

สถานีใหม่สร้างให้เป็นรูปแบบร่วมสมัย และดึงอัตลักษณ์ของสถานีหัวหินออกมา ไม่ว่าจะเป็นสถาปัตยกรรมผสมผสานของเก่าและของใหม่ สีสันของสถานี รวมถึงเสาตอม่อทางรถไฟยกระดับ ที่สลักลวดลายเดียวกันกับเสาไม้ในอาคารสถานีรถไฟหัวหินหลังปัจจุบัน

นั่งรถไฟไปหัวหิน ดูสถานีรถไฟยุควิกตอเรียน พลับพลาสนามจันทร์ที่ย้ายมา และชิมข้าวผัดรถไฟสูตรดั้งเดิมของแท้
หลังคาชานชาลาสถานีหัวหินแห่งใหม่

ส่วนสถานีหัวหินเดิมนั้น ยังคงเป็นสถานีรถไฟประวัติศาสตร์ที่บอกเล่าเรื่องราวตั้งแต่วันที่ทางรถไฟตัดมาถึง วันที่ตัวสถานีได้ประกอบร่างขึ้นมาใหม่ วันที่มีโรงแรมรถไฟ วันที่ผู้คนเริ่มตากอากาศชายทะเล วันที่พลับพลาพระมงกุฎเกล้ามาอยู่เคียงคู่สถานี วันที่เรายืนอยู่ตรงนี้ และจนถึงวันที่สถานีแห่งใหม่เปิดใช้งาน

น่าจะบอกได้ว่าหัวหินคือส่วนหนึ่งของรถไฟ และรถไฟก็เป็นส่วนหนึ่งของหัวหินเช่นกัน

นั่งรถไฟไปหัวหิน ดูสถานีรถไฟยุควิกตอเรียน พลับพลาสนามจันทร์ที่ย้ายมา และชิมข้าวผัดรถไฟสูตรดั้งเดิมของแท้

เกร็ดท้ายขบวน

  1. ช่วงเวลาที่ถ่ายรูปกับสถานีรถไฟหัวหินได้สวยงามที่สุด คือช่วงบ่ายแก่ๆ ไปจนถึงช่วงเย็น แสงอาทิตย์จะอยู่ด้านทิศตะวันตก ส่องเข้าด้านหน้าสถานี ขับสีขาว-ครีม ตัดแดงให้ออกมาเด่นมาก
  2. หากใครแวะไปทางเขาตะเกียบ ยังมีสถานีรถไฟหนองแกที่บูรณะอาคารเก่าให้มีชีวิตขึ้นมาอีกครั้ง บรรยากาศช่วงเย็นดีมาก น่านั่งเล่นบนชานชาลาดูรถไฟวิ่งผ่านไปมาได้
  3. รถไฟสายใต้ทุกขบวนจอดที่สถานีหัวหิน จึงง่ายต่อการเดินทาง แต่ส่วนใหญ่แล้ว จากกรุงเทพฯ มีรถออกในช่วงบ่ายถึงค่ำ หากจะเดินทางกลางวันจะมีเที่ยวรถค่อนข้างน้อย

Writer & Photographer

วันวิสข์ เนียมปาน

มนุษย์ผู้มีรถไฟไทยเป็นเพื่อนสนิท และอยากแนะนำเพื่อนให้ชาวบ้านสนิทด้วย รักการเดินทางและชอบเดินเป็นชีวิตจิตใจ

อ่านต่อ

Loading...

End of content

No more pages to load