ใครที่เคยนั่งรถไฟแล้วต้องหยุดรอหลีก รอให้ขบวนตรงข้ามผ่านก่อนแล้วค่อยวิ่งต่อ — นั่นคือปัญหาที่ รถไฟทางคู่ กำลังจะแก้ไขทั่วประเทศ
รถไฟทางคู่ คืออะไร ทำไมถึงต้องมี
รถไฟทางคู่ คือระบบรถไฟที่มีรางสองรางขนานกัน ทำให้ขบวนรถสามารถวิ่งสวนทางกันได้พร้อมกันโดยไม่ต้องรอ ต่างจาก “รถไฟทางเดี่ยว” ที่มีรางเพียงเส้นเดียวซึ่งเป็นปัญหาหลักของระบบรถไฟไทยมาช้านาน
ปัญหาของรถไฟทางเดี่ยวคือเมื่อขบวนรถสองขบวนวิ่งสวนทางกัน ต้องมีการ “สับหลีก” หรือจอดรอให้อีกขบวนผ่านก่อนที่จุดสับราง ทำให้การเดินทางล่าช้าและรองรับขบวนรถได้จำกัด
รถไฟทางคู่สามารถรองรับขบวนรถได้เพิ่มขึ้นอย่างน้อย 2 เท่า ซึ่งเป็นเป้าหมายสำคัญที่รัฐบาลทุ่มลงทุน เพราะต้องการให้รถไฟเป็นแกนหลักของระบบโลจิสติกส์ประเทศไทยที่มีต้นทุนต่ำและลดมลพิษทางอากาศ
ปัญหาเดิมที่รอการแก้ไขมานาน
โครงข่ายรถไฟของไทยส่วนใหญ่เป็นแบบทางเดี่ยว ทำให้การเดินรถต้องรอการสับหลีก ทำให้การเดินทางเกิดความล่าช้า รวมถึงรองรับปริมาณการขนส่งได้จำกัด รัฐบาลและการรถไฟแห่งประเทศไทยจึงเดินหน้าพัฒนารถไฟทางคู่ทั่วประเทศอย่างต่อเนื่อง
ปัจจุบันประเทศไทยมีต้นทุนโลจิสติกส์คิดเป็น 15% ต่อผลิตภัณฑ์มวลรวมในประเทศ (GDP) ตัวเลขนี้สูงมากเมื่อเทียบกับประเทศพัฒนาแล้ว และส่วนหนึ่งมาจากการที่ระบบรางยังไม่มีประสิทธิภาพเพียงพอ ทำให้ภาคธุรกิจพึ่งพาการขนส่งทางถนนซึ่งมีต้นทุนสูงกว่า
รถไฟทางคู่ จึงไม่ใช่แค่โครงการโครงสร้างพื้นฐาน แต่คือกุญแจสำคัญในการลดต้นทุนการแข่งขันของประเทศ
รถไฟทางคู่ระยะที่ 1 เดินหน้าแล้ว 7 เส้นทาง 993 กิโลเมตร
รัฐบาล คสช. สมัยพลเอกประยุทธ์ จันทร์โอชา เป็นนายกรัฐมนตรี ถือเป็นจุดเริ่มต้นการพัฒนาโปรเจกต์รถไฟทางคู่ระยะเร่งด่วน หรือรถไฟทางคู่เฟส 1 จำนวน 7 เส้นทาง ระยะทางรวม 993 กิโลเมตร อย่างจริงจัง โดยใช้เงินลงทุนก่อสร้างและลงทุนงานระบบอาณัติสัญญาณและโทรคมนาคม จำนวน 124,073.74 ล้านบาท
เส้นทางที่ก่อสร้างแล้วเสร็จและเปิดให้บริการ ได้แก่ ช่วงฉะเชิงเทรา-คลองสิบเก้า-แก่งคอย 106 กิโลเมตร เสร็จปี 2562 ช่วงชุมทางถนนจิระ-ขอนแก่น 187 กิโลเมตร เสร็จปี 2562 และล่าสุด ช่วงนครปฐม-หัวหิน-ประจวบคีรีขันธ์-ชุมพร ระยะทางรวมทั้งสิ้น 420 กิโลเมตร เปิดเดินรถเมื่อวันที่ 4 มิถุนายน 2567
สำหรับสายใหม่นอกจากการเปลี่ยนทางเดี่ยวเป็นทางคู่ ยังมีโครงการรถไฟทางคู่สายใหม่ ที่กำลังก่อสร้างคือ สายเหนือ เด่นชัย-เชียงราย-เชียงของ ระยะทาง 323 กิโลเมตร ซึ่งจะเปิดพื้นที่ภาคเหนือออกสู่เส้นทางการค้าในภูมิภาค
รถไฟทางคู่ระยะที่ 2 วงเงิน 2.75 แสนล้าน กำลังมา
ตามแผนพัฒนา 7 เส้นทาง ขณะนี้ได้ผ่านการอนุมัติจากคณะรัฐมนตรีแล้วจำนวน 1 เส้นทาง คือ ขอนแก่น-หนองคาย ปัจจุบัน รฟท.เปิดประมูลแล้วเสร็จ พร้อมออกหนังสืออนุญาตเข้าพื้นที่เริ่มงานก่อสร้างเมื่อเดือนเมษายนที่ผ่านมา ทำให้ปัจจุบันเหลือ 6 โครงการที่อยู่ในขั้นตอนรอเสนอ ครม. วงเงินรวมเกือบ 3 แสนล้านบาท
สำหรับโครงการก่อสร้างรถไฟทางคู่ ระยะที่ 2 ช่วงขอนแก่น-หนองคาย ประกอบด้วยอาคารสถานี 14 สถานี ที่หยุดรถ 4 แห่ง ลานบรรทุกสินค้า 3 แห่ง พร้อมทั้งงานติดตั้งระบบอาณัติสัญญาณและโทรคมนาคมตลอดทั้งสายทาง เพื่อยกระดับประสิทธิภาพการขนส่งทางรางระหว่างภูมิภาค รองรับการเชื่อมต่อกับเส้นทางรถไฟความเร็วสูงระหว่างไทย-ลาว-จีน
อีก 6 เส้นทางของรถไฟทางคู่ระยะที่ 2ที่รอเสนอ ครม. ได้แก่ ปากน้ำโพ-เด่นชัย 281 กิโลเมตร วงเงิน 81,143 ล้านบาท ชุมทางถนนจิระ-อุบลราชธานี 308 กิโลเมตร เด่นชัย-เชียงใหม่ ชุมพร-สุราษฎร์ธานี สุราษฎร์ธานี-ชุมทางหาดใหญ่-สงขลา และชุมทางหาดใหญ่-ปาดังเบซาร์
อนาคตอีก 11 เส้นทาง 1,399 กิโลเมตร
ปัจจุบันอยู่ระหว่างศึกษาความเหมาะสมและจะดำเนินการออกแบบรายละเอียดแต่ละเส้นทางของแผนรถไฟทางคู่สายใหม่ 11 เส้นทาง เพิ่มโครงข่ายทั่วประเทศอีก 1,399 กิโลเมตร มีเป้าหมายเริ่มดำเนินการในปี 2571 เป็นต้นไป
มี 4 เส้นทางรถไฟทางคู่สายใหม่ที่ต้องดำเนินการเร่งด่วน ได้แก่ รถไฟเชื่อม 2 สนามบิน ช่วงท่านุ่น-ภูเก็ต และช่วงทับปุด-กระบี่ และรถไฟทางคู่ช่วงกาญจนบุรี-บ้านพุน้ำร้อน
ตัวเลขทั้งหมดนี้สะท้อนให้เห็นว่าโครงข่ายรถไฟไทยกำลังจะเปลี่ยนโฉมอย่างสิ้นเชิงในทศวรรษนี้
ผลลัพธ์ที่คนนั่งรถไฟจะรู้สึกได้
สิ่งที่ รถไฟทางคู่ จะเปลี่ยนแปลงในชีวิตประจำวันของผู้โดยสารมีหลายมิติ
ประการแรกคือความตรงเวลา เมื่อไม่ต้องรอสับหลีก ตารางเดินรถจะแม่นยำขึ้นมาก และผู้โดยสารวางแผนการเดินทางได้ดีกว่าเดิม ประการที่สองคือความถี่ เมื่อรางรองรับขบวนรถได้มากขึ้นเท่าตัว จำนวนขบวนรถต่อวันก็เพิ่มขึ้นได้ด้วย ทำให้ไม่ต้องรอนานระหว่างขบวน
และประการสุดท้ายที่สำคัญไม่แพ้กันคือผลต่อระบบโลจิสติกส์ เมื่อการขนส่งสินค้าทางรางเร็วขึ้นและถูกลง ต้นทุนของสินค้าในชีวิตประจำวันก็มีโอกาสลดลงตามไปด้วย
รางเส้นที่สอง กับการเดินทางที่ไม่ต้องรอ
รถไฟทางคู่ อาจฟังดูเป็นเรื่องของวิศวกรรมและนโยบาย แต่แท้จริงคือเรื่องของเวลา เวลาที่ผู้โดยสารไม่ต้องเสียไปกับการรอสับหลีกอีกต่อไป เวลาที่สินค้าเดินทางถึงมือผู้บริโภคได้เร็วขึ้น และเวลาที่ประเทศจะลดต้นทุนโลจิสติกส์ที่กินส่วนแบ่งของ GDP ไปเกือบ 15%
จากทางเดี่ยวสู่ทางคู่ ดูเหมือนเป็นแค่การเพิ่มรางอีกเส้น แต่มันคือการเปลี่ยนแปลงที่จะทำให้ระบบขนส่งทางรางของไทยก้าวขึ้นมาอยู่ในระดับที่ควรจะเป็นมาตั้งนาน
การรถไฟแห่งประเทศไทย “รถไฟทางคู่ไม่ได้แค่เพิ่มรางอีกเส้น แต่เพิ่มศักยภาพของทั้งประเทศ — และนั่นคือการลงทุนที่คุ้มค่าที่สุดที่รัฐสามารถทำได้”
