7 Nov 2017
4 PAGES
842

เมื่อเดือนกันยายนที่ผ่านมา หลายสำนักข่าวนำเสนอข่าวนายนเรนทรา โมดี นายกรัฐมนตรีอินเดีย และนายชินโซ อาเบะ นายกรัฐมนตรีญี่ปุ่น ร่วมกันวางศิลาฤกษ์เริ่มต้นโครงการรถไฟความเร็วสูงเส้นทางอาห์เมดาบัด-คุชราต เป็นเส้นทางรถไฟความเร็วสูงเส้นแรกของอินเดีย การก่อสร้างเส้นทางดังกล่าว มีกำหนดแล้วเสร็จใน ค.ศ. 2023 แต่รัฐบาลอินเดียได้เลื่อนเวลาขึ้นมาเป็น ค.ศ. 2022 ซึ่งเป็นปีที่รัฐบาลอินเดียวางเป้าหมาย ‘อินเดียใหม่’ หรือ ‘New India’ สลัดภาพเก่าที่ล้าหลัง เฉื่อย ไร้คุณภาพ มาเป็นอินเดียที่มีความเจริญก้าวหน้าทั้งทางเศรษฐกิจและคุณภาพชีวิตประชาชน ในโอกาสครบรอบ 75 ปี ของการเป็นเอกราช เจ้ารถไฟความเร็วสูงนี้ถูกวาดหวังให้เป็นสัญลักษณ์ของ ‘อินเดียยุคใหม่’ เหมือนกับที่ญี่ปุ่นได้สร้างโตเกียวทาวเวอร์ให้เป็นความหวังของชาวญี่ปุ่นในยุคหลังสงคราม

 

ระบบรางในอินเดีย

รถไฟไม่ใช่เรื่องใหม่ของอินเดีย เพราะอินเดียมีเครือข่ายรถไฟใหญ่เป็นอันดับ 4 ของโลกรองจากสหรัฐฯ รัสเซีย และจีน ซึ่งเพิ่งมาแซงอินเดียในช่วงหลัง ค.ศ. 1980 ย้อนอดีตไปในปี ค.ศ. 1947 ซึ่งเป็นปีที่อินเดียได้รับเอกราชจากอังกฤษ อินเดียมีทางรถไฟทั่วประเทศยาวถึง 53,996 กิโลเมตร ขณะที่ปัจจุบันอินเดียมีทางรถไฟรวมเพียง 65,000 กิโลเมตร หรือในเวลา 70 ปีผ่านไป อินเดียมีทางรถไฟเพิ่มขึ้นเพียง 11,000 กิโลเมตร เท่านั้น นอกจากนี้รถไฟที่ให้บริการอยู่ก็เริ่มเก่า มีอุบัติเหตุรถไฟตกรางเสมอ มีการยกเลิกเที่ยวรถไฟบ่อยๆ สะท้อนให้เห็นว่า การรถไฟของอินเดียไม่ได้รับการพัฒนาในช่วงหลายทศวรรษที่ผ่านมา ทั้งที่การพัฒนาระบบรางนั้นช่วยสร้างความเจริญทางเศรษฐกิจให้กับประเทศได้ไม่ว่าจะเป็นการอัดฉีดเม็ดเงินลงไปในระบบเศรษฐกิจผ่านการลงทุนขนาดใหญ่โดยรัฐ การนำความเจริญไปสู่พื้นที่ที่รถไฟวิ่งผ่าน การร่นระยะเวลาในการเคลื่อนย้ายคนและสินค้า ฯลฯ​

รถไฟอินเดีย

ภายในรถไฟชั้น 3 A/C Chair (รถไฟปรับอากาศชั้น 3) Amritsar – Chandigarh SF Express ใช้ได้ทีเดียว

รัฐบาลโมดีกับการเปลี่ยนแปลงของระบบรางในอินเดีย

เมื่อรัฐบาลโมดีเข้ามาบริหารประเทศ ได้มีการประกาศเพิ่มงบประมาณและมีแผนปฏิรูประบบรางและการให้บริการด้านการรถไฟขนานใหญ่ ตอนนั้นหลายฝ่ายยังไม่แน่ใจนักว่า รัฐบาลนี้จะทำอะไรกับการรถไฟที่หยุดการพัฒนามานานหลายทศวรรษได้ แต่เมื่อเวลาผ่านไปกว่า 3 ปี เราได้เห็นการเปลี่ยนแปลงภาพลักษณ์ของรถไฟอินเดียดีขึ้นทีละน้อย (แม้จะยังมีความไร้ประสิทธิภาพในมิติต่างๆ ให้เห็นอยู่เรื่อยๆ ก็ตาม)

วันนี้หลายโครงการที่รัฐบาลประกาศไว้เมื่อปี ค.ศ. 2014 ได้ดำเนินการแล้ว เช่น การให้บริการรถไฟแบบ Semi High Speed โดยขบวนแรก คือ Gatimaan Express มีความเร็วสูงสุด 160 กิโลเมตร / ชั่วโมง วิ่งระหว่างเดลี-อักรา (เมืองที่ตั้งทัชมาฮาล) ระยะทาง 188 กม.​ ได้ภายใน 100 นาที การให้สัมปทานสร้างทางรถไฟใหม่ไปแล้ว 4,811 กิโลเมตร มีการสั่งให้ดำเนินการสร้างรางคู่เพิ่มไปแล้ว 12,500 กิโลเมตร รัฐบาลอ้างว่ามีความคืบหน้ามากเมื่อเทียบกับการดำเนินการในอดีต 75 ปีที่ผ่านมาที่มีการสร้างรางคู่ไปเพียง 15,000 กิโลเมตรเท่านั้น นอกจากนี้ ยังปรับเปลี่ยนองค์กรที่ทำหน้าที่จัดเตรียมอาหารเพื่อพัฒนาคุณภาพ การติดตั้งสัญญาณไวไฟฟรีให้ตามสถานีต่างๆ และการเปลี่ยนแปลงขนานใหญ่ คือ การทำความตกลงสร้างรถไฟความเร็วสูงกับญี่ปุ่น

รถไฟ

ภายในรถไฟ Gatimaan Express มีหนังสือพิมพ์แจก มีที่ชาร์จมือถือด้วย

รถไฟอินเดีย

ภายนอกรถไฟ Gatimaan Express ผู้โดยสารตรวจสอบชื่อตัวเองหน้าขบวนรถอยู่

 

อินเดียกับรถไฟความเร็วสูง

โครงการรถไฟความเร็วสูงในอินเดียเกิดขึ้นอย่างเป็นรูปธรรมเมื่อ ค.ศ. 2014 รัฐบาลได้นำเสนอโครงข่ายรถไฟความเร็วสูง Diamond Quadrilateral ซึ่งเป็นเส้นทางเชื่อมโยงเมืองใหญ่ 4 เมืองของอินเดีย ได้แก่ เดลี มุมไบ เจนไน และโกลกาตา ซึ่งเมื่อขีดเส้นก็จะเป็นเส้นทางรอบประเทศอินเดียพอดี และเป็นเส้นทางคู่ขนานกับเส้นทางหลวง Golden Quadrilateral เชื่อมโยงทั้ง 4 เมืองเช่นกัน โดยมีเป้าหมายจะให้เป็นผลงานชิ้นโบว์แดงของรัฐบาล สร้างภาพลักษณ์ ‘อินเดียใหม่’ และเป็นโครงสร้างพื้นฐานสำคัญในการพัฒนาเศรษฐกิจของอินเดียต่อไปในอนาคต เส้นทางรถไฟความเร็วสูงมุมไบ-อาห์เมดาบัด (ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของ Diamond Quadrilateral) เป็นเส้นทางแรกได้เปิดตัวไปเมื่อเดือนกันยายนที่ผ่านมา ระยะทาง 508 กิโลเมตร โดยระหว่างทางจะจอดแวะที่สองสถานี คือ เมืองเวโรดา (Veroda) และเมืองสุรัต (Surat) วิ่งด้วยความเร็ว 320 กิโลเมตรต่อชั่วโมง โดยสามารถวิ่งได้วันละ 70 เที่ยว และมีมูลค่าโครงการถึง 17,000 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ

โครงการรถไฟความเร็วสูง

ภาพอินโฟกราฟิกเส้นทางโครงการรถไฟความเร็วสูงในอินเดีย

นายกญี่ปุ่น นายกอินเดีย

นายกรัฐมนตรีอินเดียชมระบบรถไฟหัวกระสุนขณะเยือนญี่ปุ่นใน ค.ศ. 2016

 

ทำไมอินเดียถึงเลือกญี่ปุ่น

รัฐบาลอินเดียมีความร่วมมือด้านการพัฒนาระบบรางกับหลายประเทศ โดยได้มีการจัดทำสัญญาศึกษาความเป็นได้ในการสร้างรถไฟความเร็วสูงเส้นทางต่างๆ กับประเทศต่างๆ  เช่น เส้นทางเดลี-มุมไบ กับจีน เส้นทางมุมไบ-เจนไน กับฝรั่งเศส และเส้นทางเดลี-โกลกาตา กับสเปน เป็นต้น แต่โครงการรถไฟความเร็วสูงสายแรกของอินเดียได้ข้อสรุปแล้วว่าให้ญี่ปุ่นเป็นผู้ดำเนินการ แม้จะมีค่าใช้จ่ายสูงกว่าประเทศอื่นๆ โดยรัฐบาลอินเดียให้เหตุผลว่า ญี่ปุ่นมีเทคโนโลยีที่เป็นเลิศ รถไฟความเร็วสูงของญี่ปุ่นไม่เคยประสบอุบัติเหตุมีผู้เสียชีวิตเลยแม้แต่ครั้งเดียว อย่างไรก็ดี หลายฝ่ายก็ยังวิเคราะห์กันว่าคงจะมีเหตุผลทางการเมือง เศรษฐกิจ และผลประโยชน์อื่นๆ ประกอบด้วย

ในทางการเมืองนั้น ความสัมพันธ์อินเดีย-ญี่ปุ่น มีความใกล้ชิดอย่างมาก อินเดียเป็นหนึ่งในสองประเทศในโลกที่ญี่ปุ่นมีกรอบการประชุมระหว่างผู้นำประจำปีด้วย นั่นคือ นายกรัฐมนตรีอินเดียกับญี่ปุ่นจะพบกันปีละครั้ง โดยผลัดกันเยือนอีกฝ่าย ขณะเดียวกัน ความขัดแย้งระหว่างจีน-อินเดียในประเด็นพรมแดน ความหวาดระแวงจีน ก็ทำให้ไม่ง่ายนักสำหรับอินเดียที่จะมีโครงการใหญ่ร่วมกับจีน เพราะรัฐบาลอาจถูกต่อต้านจากกระแสชาตินิยมในประเทศได้ และความหวาดระแวงจีนนี้เองก็มีส่วนผลักดันให้ญี่ปุ่นหันมาจับมือสร้างพันธมิตรกับอินเดีย เพื่อถ่วงดุลที่จีนรุกหนักขยายโครงข่ายความเชื่อมโยงทั้งทางหลวง ทางราง และทางน้ำ ไปทั่วภูมิภาค

ในด้านเศรษฐกิจ รัฐบาลญี่ปุ่นเสนอเงินกู้ยืมจำนวนร้อยละ 81 ของมูลค่าโครงการรถไฟความเร็วสูง คิดเป็น 13,800 ดอลลาร์สหรัฐฯ โดยคิดอัตราดอกเบี้ยต่ำที่ร้อยละ 0.1 ระยะเวลาการยืม 50 ปี ซึ่งหาได้ยากที่จะมีประเทศไหนให้ข้อเสนอต้นทุนต่ำเช่นนี้ แน่นอนว่าทั้งสองประเทศก็ต้องได้ประโยชน์ โดยมีการประกาศแล้วว่าบริษัทญี่ปุ่น เช่น Kawasaki Heavy Industries Ltd., Hitachi Ltd. และ East Japan Railway Co. จะมารับงานโครงการนี้ ทั้งในส่วนเส้นทางและขบวนรถ

ขณะเดียวกันอินเดียก็มองว่า โครงการนี้จะช่วยสร้างงานในสาขาก่อสร้าง 20,000 ตำแหน่ง งานปฏิบัติการโดยตรง 4,000 ตำแหน่ง งานปฏิบัติการโดยอ้อมอีก 20,000 ตำแหน่ง ทั้งนี้ แม้อินเดียจะรับเทคโนโลยีญี่ปุ่น แต่ชิ้นส่วนต่างๆ จะประกอบขึ้นในอินเดีย ซึ่งนอกจากบริษัทอินเดียจะได้ประโยชน์ทางธุรกิจแล้ว ก็ถือเป็นเป็นโอกาสให้อินเดียได้เรียนรู้การสร้างผลิตอุปกรณ์ระดับโลก รวมทั้งอาจเป็นการเพิ่มศักยภาพทางเทคโนโลยีที่จะทำให้อินเดียสามารถยกระดับ / พัฒนา เส้นทางรถไฟอื่นๆ ในประเทศเองได้ และถ้ามองอย่างทะเยอทะยานกว่านั้น อินเดียก็อาจจะได้เป็นผู้ส่งออกเทคโนโลยีรถไฟความเร็วสูงต่อไป

แม้ข้อดีของการสร้างรถไฟความเร็วสูงจะมีไม่น้อย แต่ก็ได้รับการวิพากษ์วิจารณ์ไม่น้อยเช่นเดียวกัน หนึ่ง เรื่องความคุ้มค่าของโครงการ ทุกฝ่ายเห็นพ้องว่ารัฐบาลจะต้องขาดทุนแน่นอนกับโครงการนี้ และกังขาว่าเงินที่ลงทุนไปจะคุ้มค่ากับผลประโยชน์ต่อการพัฒนาเศรษฐกิจภาพรวมของประเทศหรือไม่ สอง เกิดกระแสต่อต้านว่าควรนำเงินจำนวนมากขนาดนี้ไปพัฒนาระบบรางในประเทศให้ดีขึ้นจะดีกว่าไหม นี่ยังไม่พูดถึงความจริงที่ว่าประชาชนอินเดียหลายร้อยล้านคนยังอาศัยอยู่ในความยากจน ซึ่งก็เป็นประเด็นคล้ายๆ กับที่บ้านเรายังถกเถียงกันอยู่ ซึ่งอินเดียเขาได้ฟันธงลุยไปแล้วพร้อมๆ กับการปรับปรุงระบบรางที่มีอยู่เดิมควบคู่ไปด้วย

ในโลกปัจจุบันที่ความเชื่อมโยงคือปัจจัยสนับสนุนความมั่นคงและมั่งคั่ง เราจะได้เห็นการขยายโครงการความเชื่อมโยงในภูมิภาคมากขึ้น ประเทศไทยก็คงต้องขยับตัวตามให้ทัน ไม่ว่าจะเป็นการพัฒนาถนน รถไฟธรรมดา หรือ รถไฟความเร็วสูง เพื่อประโยชน์และความสะดวกสบายของประชาชน การถกเถียงมีประโยชน์ แต่ต้องมีจุดจบเพื่อนำไปสู่ก้าวต่อไปเช่นกัน

CONTRIBUTOR

ปัทมน ปัญจวีณิน

เจ้าของพ็อคเก็ตบุ๊คและเพจ ‘ไปญี่ปุ่นกับทุนมง’ ปัจจุบันย้ายบ้านมาทำงานอยู่ที่อินเดีย สนุกกับการขีดเขียน การเดินทางท่องเที่ยว และสูดกลิ่นกาแฟหอม ๆ