22 กุมภาพันธ์ 2564
43 K

ใครที่ผ่านไปผ่านมาย่านเตาปูน หรือขับรถผ่านบนทางด่วนย่านจตุจักร คงได้เห็นการค่อยๆ เติบโตขึ้นของอาคารขนาดใหญ่แห่งหนึ่ง ที่แต่เดิมเป็นเพียงพื้นที่รกร้าง มีทางรถไฟอยู่ยั้วเยี้ย พร้อมขบวนรถไฟสินค้าที่นอนจอดอยู่จนนึกว่ามันคือสุสานรถไฟ ก่อนจะค่อยๆ เคลียร์สถานที่ มีหลุมใหญ่ มีเสา มีโครงสร้างทยอยขึ้นมา พร้อมความสงสัยว่าเจ้าสิ่งปลูกสร้างที่ค่อยๆ เป็นรูปเป็นร่างเกือบ 10 ปีนี้มันคืออะไรกันแน่ จนในที่สุดตัวอักษรที่เฉลยชื่อสถานที่ก็ถูกติดตั้งขึ้นด้วยข้อความว่า ‘สถานีกลางบางซื่อ’ หรือชื่อปัจจุบันคือ ‘สถานีกลางกรุงเทพอภิวัฒน์’

ก่อนเดินทางไปทำความรู้จักกับเจ้าสถานีใหม่นี้กันให้มากกว่าเดิม เราขอเกริ่นเรื่องของสถานีกรุงเทพ พี่ใหญ่ของรถไฟไทยผู้ซึ่งเป็นต้นทางและปลายทางของใครหลายคนมานานนับศตวรรษกันก่อน

เจาะลึกสถานีกลางบางซื่อ สถานีรถไฟที่กำลังจะมาแทนที่สถานีกรุงเทพ (หัวลำโพง) ปลายปีนี้

สถานีรถไฟกรุงเทพ หรือที่เราหลายคนมักเรียกติดปากว่า ‘หัวลำโพง’ 

เขาคือสถานีรถไฟหลักของประเทศ ตั้งอยู่ใจกลางกรุงเทพฯ ที่ล้อมรอบไว้ด้วยย่านสำคัญต่างๆ ไม่ว่าจะเป็นย่านคนจีนและการค้าอย่างเยาวราช สำเพ็ง ย่านเศรษฐกิจอย่างบางรัก สีลม หรือแม้กระทั่งย่านที่อยู่อาศัยและค้าขายอย่างสามย่าน เจริญผล และโบ๊เบ๊

ใน พ.ศ. 2459 หลังจากเปิดใช้งานรถไฟสายแรกได้ 20 ปี สถานีกรุงเทพหลังแรกเป็นเพียงอาคารไม้เล็กๆ ก็ย้ายมาตั้งอยู่ ณ ที่ปัจจุบันที่เราคุ้นเคย และใน พ.ศ. 2564 นั้น กำลังจะเกิดเหตุการณ์เหมือนกับเมื่อ 105 ปีก่อน นั่นคือการย้ายสถานีหลักอีกครั้ง ครั้งนี้ไม่ได้ย้ายในพื้นที่ใกล้เคียง แต่ย้ายในพื้นที่ใหม่ซึ่งอยู่ห่างออกไป และปรับให้มีรถไฟชานเมืองที่เดินรถด้วยระบบไฟฟ้าขนานไปกับทางรถไฟเดิม เพื่อเพิ่มความถี่และลดปัญหาการจราจรในเมืองชั้นใน ด้วยการยกระดับและลดระดับ จึงได้ถือกำเนิดเมกะโปรเจกต์ภายใต้ชื่อโครงการระบบรถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดง และสถานีกลางบางซื่อ

ฉันคือสายสีแดง

เจาะลึกสถานีกลางบางซื่อ สถานีรถไฟที่กำลังจะมาแทนที่สถานีกรุงเทพ (หัวลำโพง) ปลายปีนี้

สถานีกลางบางซื่อเป็นส่วนหนึ่งของโครงการระบบรถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดง ที่นี่ถูกปักหมุดเอาไว้เพื่อเป็นสถานีกลาง นั่นหมายถึงเป็นจุดศูนย์รวมการเดินทางของระบบรางและระบบขนส่งมวลชนต่อเนื่องสำหรับกรุงเทพมหานครแห่งใหม่ และเพื่อแก้ปัญหาจราจรของกรุงเทพฯ ชั้นในที่มีทางรถไฟพาดผ่านในระดับเดียวกับถนนหลายสาย ซึ่งบ้างก็ว่ารถไฟทำให้รถยนต์ติดขัด โดยเฉพาะในช่วงเวลาเร่งด่วน

รถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดงเกิดขึ้นมาเพื่อแก้ปัญหานั้น โดยออกแบบให้เส้นทางอยู่ระดับต่างจากถนน ไม่ว่าจะยกระดับหรือลดระดับลงไปใต้ดิน ส่วนพื้นที่นอกเมืองก็วางตัวอยู่ระดับดิน และให้ถนนหนทางยกข้ามทางรถไฟแทน

เส้นทางของสายสีแดงมีด้วยกัน 2 ส่วน คือแนวเหนือ-ใต้ (สายสีแดงเข้ม) และแนวตะวันตก-ตะวันออก (สายสีแดงอ่อน) ผ่ากลางกรุงเทพมหานครเป็นรูปเครื่องหมายบวกขนาดใหญ่ โดยมีสถานีกลางบางซื่อแห่งนี้เป็นจุดรวมสำหรับการเปลี่ยนเส้นทางไปที่ต่างๆ

เจาะลึกสถานีกลางบางซื่อ สถานีรถไฟที่กำลังจะมาแทนที่สถานีกรุงเทพ (หัวลำโพง) ปลายปีนี้

พิจารณาจากแผนที่โดยให้ตัวเราอยู่ที่บางซื่อ

ด้านทิศเหนือ มุ่งหน้าไปดอนเมือง รังสิต และมีส่วนต่อขยายไปมหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ อยุธยา สิ้นสุดที่บ้านภาชี จุดแยกระหว่างทางรถไฟสายเหนือกับสายอีสาน

ด้านทิศใต้ มุ่งหน้าไปหัวลำโพง และต่อขยายไปคลองสาน มหาชัย สิ้นสุดที่ปากท่อ จังหวัดราชบุรี

ด้านทิศตะวันตก มุ่งหน้าไปตลิ่งชัน และต่อขยายไปศาลายา สิ้นสุดที่นครปฐม พร้อมมีอีกเส้นหนึ่งจากตลิ่งชันเข้าไปสิ้นสุดที่โรงพยาบาลศิริราช 

ด้านทิศตะวันออก มุ่งหน้าไปมักกะสัน หัวหมาก และต่อขยายไปลาดกระบัง สิ้นสุดที่จังหวัดฉะเชิงเทรา

ตอนนี้รถไฟชานเมืองสายสีแดงที่พร้อมให้บริการใน พ.ศ. 2564 มีแค่ 2 สาย นั่นคือสายสีแดงเข้มที่เริ่มต้นจากสถานีกลางบางซื่อ มุ่งหน้าไปทางทิศเหนือ ผ่านวัดเสมียนนารี บางเขน หลักสี่ ดอนเมือง หลักหก และสุดปลายทางที่รังสิต แถวๆ หมู่บ้านรัตนโกสินทร์ 200 ปี ห่างจากฟิวเจอร์ปาร์คไปราว 1 กิโลเมตร

และสายสีแดงอ่อนที่เริ่มต้นจากสถานีกลางบางซื่อเช่นกัน แต่มุ่งหน้าไปทางทิศตะวันตก ผ่านบางซ่อน ข้ามแม่น้ำเจ้าพระยาที่บางกรวย ไปบางบำหรุ และสุดสายที่ตลิ่งชัน

ส่วนที่ต่อลงไปทิศใต้และตะวันออกทั้งหัวลำโพงและหัวหมาก หรือที่เรียกว่า Missing Link เป็นโครงการส่วนถัดไป และเป็นส่วนที่เรียกได้ว่าหินและโหดในการก่อสร้างน่าดู เพราะต้องทำโครงสร้างลดระดับลงไปต่ำกว่าพื้นดินในรูปแบบคลองแห้งและอุโมงค์ซ้อนกัน ตั้งแต่สามเสน ผ่านหลังโรงพยาบาลรามาธิบดี จนถึงถนนศรีอยุยา 

ฉันคือน้องหนูแดง

พูดกันถึงเรื่องเส้นทางไปแล้ว มาทำความรู้จักกับขบวนรถไฟสายสีแดงกันหน่อย 

สายสีแดงจัดอยู่ในประเภทรถไฟชานเมือง มีหน้าที่กระจายคนจากในเมืองสู่พื้นที่รอบนอกย่านชานเมือง มีสถานีระหว่างทางที่อยู่ห่างในระยะมากกว่า 1 กิโลเมตร แต่ไม่เกิน 10 กิโลเมตร ใช้ความเร็วในการให้บริการมากกว่า 80 กิโลเมตรต่อชั่วโมง และรอบขบวนไม่ได้ถี่เป็นรายวินาทีหรือไม่กี่นาทีแบบรถไฟในเมือง

เจาะลึกสถานีกลางบางซื่อ สถานีรถไฟที่กำลังจะมาแทนที่สถานีกรุงเทพ (หัวลำโพง) ปลายปีนี้

ขบวนรถไฟเดินทางมาไกลจากบ้านเกิดโรงงานฮิตาชิที่ญี่ปุ่น บอดี้รถสีขาวสะอาด คาดสีแดงสดด้านข้างยาวตั้งแต่หัวไปตลอดแนวขบวน ด้านหัวและท้ายโค้งมนได้สัดส่วน จนทำให้รู้สึกว่าเจ้ารถไฟขบวนนี้มันน่ารักน่าชังเสียจริง แฟนๆ รถไฟตั้งชื่อให้ว่า ‘น้องหนูแดง’ ซึ่งนอกจากจะบอกว่านี่คือรถไฟสายสีแดง มันยังหมายถึงน้องเล็กของรถไฟฟ้ารุ่นใหม่ที่เข้ามาถึงเมืองไทยใน พ.ศ. 2563

น้องหนูแดงเป็นรถไฟฟ้าที่รับไฟจากสายไฟแรงสูงที่ห้อยอยู่เหนือขบวนรถไฟแบบเดียวกับ Airport Rail Link ใช้ความเร็วสูงสุดในการให้บริการที่ 140 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ภายในห้องโดยสารกว้างขวาง และมีชั้นวางของให้สำหรับผู้ที่สัมภาระติดตัวเยอะอีกด้วย

เจาะลึกสถานีกลางบางซื่อ สถานีรถไฟที่กำลังจะมาแทนที่สถานีกรุงเทพ (หัวลำโพง) ปลายปีนี้

ครอบครัวน้องหนูแดงมีสมาชิกทั้งหมด 25 ขบวน มีทั้งแบบ 4 ตู้ และ 6 ตู้ เวลาในการเดินทางนั้นถือว่ารวดเร็วมาก จากสถานีกลางบางซื่อไปรังสิตสำหรับขบวนรถที่จอดทุกสถานี ใช้เวลาประมาณ 28 นาที และจากสถานีกลางบางซื่อไปตลิ่งชันใช้เวลาประมาณ 15 นาทีเท่านั้น ประหยัดเวลาที่เราต้องเสียไปบนถนนในแต่ละวันได้อีกไม่น้อย 

ว่าแต่ ถ้าเวลาผ่านไปหลายปีขึ้น เราจะเรียกเขาว่าน้องหนูแดงอยู่ไหม

ฉันคือสถานีกลางบางซื่อ

เจาะลึกสถานีกลางบางซื่อ สถานีรถไฟที่กำลังจะมาแทนที่สถานีกรุงเทพ (หัวลำโพง) ปลายปีนี้

ถ้าให้นิยามสถานีกลางบางซื่ออย่างง่ายที่สุด คงบอกได้ว่าที่นี่คือหัวลำโพงที่ใหม่

สถานีกลางบางซื่อปักหมุดอยู่โซนทิศเหนือของกรุงเทพฯ ในเขตจตุจักร ใกล้กับตลาดนัดจตุจักร บางซื่อ เตาปูน บางโพ สะพานควาย ตัวสถานีขนาดใหญ่โดดเด่นสะดุดตา มองเห็นได้จากหลายจุดในกรุงเทพฯ ที่เป็นตึกสูง และยังมองเห็นได้จากบนรถไฟฟ้าบีทีเอส ช่วงสถานีหมอชิตถึงห้าแยกลาดพร้าว รวมถึงจากรถไฟฟ้าสายสีม่วง ตั้งแต่สถานีบางซ่อนจนถึงเตาปูน

ไม่ได้แค่ใหญ่อย่างเดียว ที่นี่ยังเป็นการรวมตัวของรถไฟระหว่างเมืองจากจังหวัดต่างๆ รถไฟจากชานเมือง และรถไฟความเร็วสูงไว้ที่เดียวกัน พร้อมมีระบบ Feeder อื่นๆ ที่เข้ามาในบริเวณของสถานีกลาง ไม่ว่าจะเป็นรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินที่มุดเข้ามาใต้สถานีกลาง รถไฟฟ้าสายสีเขียว (บีทีเอส) และสายสีม่วงที่อยู่ใกล้ๆ กัน รถเมล์ ขสมก. และสถานีขนส่งหมอชิต 2 ที่ไม่ได้ห่างกัน สามารถเดินทางเชื่อมถึงกันได้ง่าย นั่นเท่ากับว่าเราจะลงรถไฟ ต่อรถไฟฟ้า หรือต่อรถเมล์ได้ง่ายกว่าเดิม

ตัวสถานีมีขนาด 274,192 ตารางเมตร มากกว่าสถานีกรุงเทพซึ่งมีพื้นที่เพียง 192,000 ตารางเมตร รายล้อมพื้นที่โดยรอบจำนวน 2,325 ไร่ มีย่านเก็บรถไฟ โรงซ่อมบำรุง โรงรถจักร ย่านเตรียมขบวนรถ และพื้นที่พัฒนาเชิงพาณิชย์ที่จะกลายเป็นตึกสูง โรงแรม อาคารสำนักงาน ที่พักอาศัย ฯลฯ 

กลับมาที่อาคารสถานีกลาง แบ่งออกเป็น 2 ส่วน คือตึกหน้าและตึกหลังที่ดูไม่ออกว่ามันถูกแยกฟังก์ชันออกจากกัน มีเพียงชั้น 1 และชั้นใต้ดินที่เชื่อมถึงกันได้

ฝั่งทิศตะวันออก เป็นอาคาร Main Entrance ที่มีหลังคาโค้งติดกระจกพร้อมนาฬิกาบานใหญ่คล้ายกับสถานีรถไฟกรุงเทพ รูปแบบอาคารฝั่งด้านตะวันออกมี 2 ชั้น โดยชั้น 1 เป็นพื้นที่ส่วนกลาง โถงทางเข้า พื้นที่เชิงพาณิชย์ ชั้นลอยเป็นพื้นที่เชิงพาณิชย์และร้านค้า ส่วนชั้น 2 เป็นสำนักงาน

ฝั่งทิศตะวันตก เป็นอาคารสำหรับพื้นที่ปฏิบัติการ มีทั้งหมด 3 ชั้น ชั้น 1 เป็นพื้นที่จำหน่ายตั๋วและทางเชื่อมสู่รถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน ชั้น 2 เป็นชานชาลารถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดง รถไฟทางไกลระหว่างเมือง ส่วนชั้น 3 เป็นชานชาลาสำหรับรถไฟความเร็วสูง

ส่วนชั้นใต้ดินของทั้งสองอาคารเป็นลานจอดรถที่มีความจุกว่า 1,600 คัน และใต้ดินลงไปอีกเป็นสถานีบางซื่อของรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินที่ทอดตัวอยู่ใต้สถานีกลาง

เจาะลึกสถานีกลางบางซื่อ สถานีรถไฟที่กำลังจะมาแทนที่สถานีกรุงเทพ (หัวลำโพง) ปลายปีนี้

ทางเข้าหลักด้านทิศตะวันออกชวนให้นึกถึงสถานีรถไฟกรุงเทพในเวอร์ชันที่ทันสมัยกว่า หลังคาสีเงินวาดตัวเป็นรูปโค้งเป็นครึ่งวงกลม ด้านหน้าประดับกระจกกรองแสงสีเข้ม และมีนาฬิกาสีขาวขนาดใหญ่ติดตั้งอยู่บนนั้น ทางเข้าหลักนี้น่าจะเป็นแลนด์มาร์กแห่งใหม่ที่ใครๆ ก็ไม่พลาดมาถ่ายรูปเป็นที่ระลึกก่อนออกเดินทาง 

เมื่อเดินเท้าเข้าไปตามทางเดินผ่านประตูชั้นแรก จะพบกับโถงหลักที่เป็นพื้นที่ส่วนกลางกว้างขวางและเพดานสูงลิ่วพร้อมแอร์เย็นฉ่ำ มีแสงอาทิตย์ลอดผ่านกระจกกรองแสงเข้ามาให้ความสว่างไสวไปทั่ว ว่ากันแล้วก็เหมือนโซนห้องรับแขกที่ต้อนรับผู้คนจากทั่วสารทิศ เมื่อสถานีเปิดแล้วจะมีร้านค้าต่างๆ ให้กับผู้โดยสารเพื่อเลือกซื้อก่อนเดินทาง หรือใครที่ไม่ได้เดินทาง ก็เข้ามาจับจ่ายใช้สอยในพื้นที่เชิงพาณิชย์และศูนย์อาหารได้

เจาะลึกสถานีกลางบางซื่อ สถานีรถไฟที่กำลังจะมาแทนที่สถานีกรุงเทพ (หัวลำโพง) ปลายปีนี้

ถัดจากโถงหลักเข้ามาด้านในมีประตูซ้อนอีกชั้น เมื่อเดินเข้ามาจะพบพื้นที่ขายตั๋ว ซึ่งออกแบบให้กระจายกันไปทั่วบริเวณ ไม่ได้รวมตัวกันที่จุดใดจุดหนึ่ง เพื่อกระจายให้คนที่เข้ามาจากทุกทิศทางเข้าถึงการซื้อตั๋วได้ง่ายในสถานีที่กว้างขวางแบบนี้ 

ซึ่งพื้นที่ชั้น 1 นี้แบ่งออกเป็น 3 ส่วนใหญ่ๆ คือ โซนรถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดงอยู่ด้านทิศใต้ของอาคาร โซนรถไฟทางไกลระหว่างเมืองอยู่ตรงกลาง และโซนรถไฟฟ้าความเร็วสูงอยู่ด้านทิศเหนือ และทุกๆ โซนมีบันได บันไดเลื่อน และลิฟต์พาผู้โดยสารขึ้นไปสู่ชั้น 2 ยกเว้นโซนรถไฟความเร็วสูงที่ทางขึ้นจะพาไปส่งถึงชั้นสามโดยไม่แวะชั้นอื่น

มีตั๋วแล้วก็ไปขึ้นรถไฟที่ชั้น 2

ชั้น 2 ทั้งฟลอร์เป็นชานชาลาสำหรับรถไฟทางไกลระหว่างเมืองและรถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดง มีทั้งหมด 12 ชานชาลา แบ่งเป็นรถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดงเข้มไปรังสิต 2 ชานชาลา รถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดงอ่อนไปตลิ่งชัน 2 ชานชาลา และรถไฟทางไกลระหว่างเมือง 8 ชานชาลา ซึ่งที่ออกไปต่างจังหวัด มีบางส่วนจะทยอยมาออกที่สถานีกลางนี้แทนสถานีกรุงเทพหรือหัวลำโพง 

เจาะลึกสถานีกลางบางซื่อ สถานีรถไฟที่กำลังจะมาแทนที่สถานีกรุงเทพ (หัวลำโพง) ปลายปีนี้

ตลอดแนวของชานชาลามีเครื่องดูดควันสำหรับรถจักรดีเซลที่เข้ามาในสถานี เนื่องจากอยู่ในช่วงเปลี่ยนผ่านจากการเดินรถไฟด้วยระบบดีเซลมาเป็นระบบไฟฟ้า ซึ่งรถไฟทางไกลระหว่างเมืองนั้นเป็นรถไฟดีเซล 100 เปอร์เซ็นต์ โดยการรถไฟเองก็มีโครงการจัดหารถไฟแบบใหม่ที่ใช้ระบบไฟฟ้าและดีเซล (Bi-mode) มาให้บริการในอนาคตด้วย

เจาะลึกสถานีกลางบางซื่อ สถานีรถไฟที่กำลังจะมาแทนที่สถานีกรุงเทพ (หัวลำโพง) ปลายปีนี้
เจาะลึกสถานีกลางบางซื่อ สถานีรถไฟที่กำลังจะมาแทนที่สถานีกรุงเทพ (หัวลำโพง) ปลายปีนี้

ชั้นบนสุดเป็นส่วนที่ตื่นตาตื่นใจมาก มันคือชั้นชานชาลารถไฟความเร็วสูงจำนวน 12 ชานชาลา แบ่งเป็นรถไฟความเร็วสูงสายเหนือ สายอีสาน สายใต้ และสายตะวันออกที่แชร์ร่วมกับแอร์พอร์ตเรลลิงก์ ชั้นบนสุดโล่ง โปร่ง และชวนให้มองโครงสร้างหลังคาที่เล่นโค้งสวยงาม มีช่องแสงที่คล้ายกับสถานีกรุงเทพ ทำให้ชานชาลาสว่างไสวโดยไม่ต้องเปิดไฟในระหว่างวัน พื้นที่ชั้นนี้ยังไม่เปิดให้บริการใน พ.ศ. 2564 เพราะรถไฟความเร็วสูงเป็นโปรเจกต์ในอนาคต ซึ่งที่นี่ได้ออกแบบไว้เผื่อเรียบร้อยแล้ว และเมื่อมีการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูง ก็แค่วางรางเข้ามาโดยไม่ต้องต่อเติมสถานีเพิ่ม

และรถไฟความเร็วสูง 2 สายแรกที่เราจะได้ใช้บริการในราวๆ พ.ศ. 2568 คือ เส้นทางจากกรุงเทพฯ-นครราชสีมาที่อยู่ระหว่างการก่อสร้าง กับอีกสายหนึ่งคือ ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา ที่ใกล้จะได้ลงมือก่อสร้างเร็วๆ นี้

จากชั้นบนสุดเราลงมาสู่ชั้นล่างสุดกัน

บริเวณด้านทิศใต้ของสถานีนอกพื้นที่ Paid Area ของรถไฟฟ้าสายสีแดงเป็นทางลงสู่ชั้นใต้ดิน พื้นที่ส่วนนี้คือทางเชื่อมลงไปสู่สถานีบางซื่อของ MRT สายสีน้ำเงิน 

เราเชื่อว่าหลายคนที่ได้ใช้บริการ MRT บางซื่อ คงสงสัยว่าทำไมทางออกสถานีถึงได้เดินไกลนัก ทำไมไม่สร้างให้ใกล้ๆ กับถนน หนึ่งเลยคือด้านเทคนิค เพราะเมื่อรถไฟฟ้าออกจากสถานีบางซื่อและมุ่งหน้าไปเตาปูนจะต้องเปลี่ยนไปยกระดับ หากสถานีอยู่ใกล้ถนนตรงทางออกมาเกินไป ความชันในการพุ่งขึ้นไปสู่สถานีเตาปูนจะไม่ได้ระดับที่เหมาะสม สองคือการเชื่อมต่อระหว่าง MRT กับสถานีกลางบางซื่อนี่แหละ สถานีทั้งสองคร่อมกันอยู่ในพื้นที่เดียวกัน หากเราออกมาจาก MRT ไปที่ทางออกหมายเลข 3 ก็จะมีทางเดินนำเราขึ้นมาสู่สถานีกลางบางซื่อในโซนรถไฟฟ้าสายสีแดงได้อย่างพอดิบพอดี 

และ MRT นี่แหละที่จะพาเราเดินทางต่อจากสถานีกลางบางซื่อ ออกไปในสถานที่ต่างๆ ที่เส้นนี้ผ่าน ไม่ว่าจะเป็น ลาดพร้าว รัชดา พระราม 9 สีลม หัวลำโพง หรือฝั่งธนบุรีอย่างบางยี่ขัน ไฟฉาย ท่าพระ บางแค หลักสอง หรือจะไปต่อกับรถไฟฟ้าสายอื่นก็ไม่ติดขัด นั่นเป็นเพราะสายสีน้ำเงินเชื่อมต่อกับรถไฟสายอื่นๆ มากที่สุดเลยก็ว่าได้ ทั้งสายสีเขียวอ่อนที่สวนจตุจักรและพหลโยธิน สายสีเขียวเข้มที่สีลมและบางหว้า สายสีเหลืองที่ลาดพร้าว สายสีส้มที่ศูนย์วัฒนธรรมแห่งประเทศไทย และว่าที่สายสีแดงอ่อนที่มุ่งหน้าเข้าศิริราชที่บางขุนนนท์

ฉันคือก้าวใหม่

สถานีกลางบางซื่อและรถไฟชานเมืองสายสีแดง นับได้ว่าเป็นอีกก้าวหนึ่งของการพัฒนาระบบรถไฟในประเทศไทยที่ถูกแช่แข็งมาหลายทศวรรษ แม้ว่าก้าวใหม่นี้จะไม่ได้เป็นการเปลี่ยนแบบพลิกจนต้องร้องว้าว แต่ก็นับได้ว่ามีการขยับจากการเดินรถไฟชานเมืองด้วยรถจักรดีเซลเป็นระบบรถไฟฟ้าที่ออกจากเขตเมืองมากขึ้น และต่อยอดถึงการเดินรถไฟด้วยระบบไฟฟ้าทางไกลออกสู่ต่างจังหวัด โดยใช้รถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดงเป็นรากฐาน และค่อยๆ ต่อไปจนถึงรถไฟแบบใหม่ให้เรานั่งไปยังที่ไกลๆ

เมื่อสถานีกลางบางซื่อเปิดใช้งานเต็มรูปแบบในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2564 นี้ บทบาทของสถานีกรุงเทพซึ่งเคยเป็นพี่ใหญ่ของรถไฟไทยมานานนับร้อยปีก็จะต้องปรับบทบาทลงกลายเป็นสถานีรอง ส่งไม้ต่อให้บางซื่อได้ใช้งานได้อย่างเต็มประสิทธิภาพ ในระยะแรกก็จะมีรถไฟให้บริการควบคู่กันทั้งสองสถานีและค่อยๆ ลดจำนวนลง 

จนเมื่อรถไฟสายสีแดงส่วนต่อขยายจากบางซื่อ-หัวลำโพง เปิดให้บริการ สถานีกรุงเทพก็จะยุติหน้าที่ความเป็นสถานีหลักของประเทศอย่างสมบูรณ์ และเปลี่ยนบทบาทสู่หน้าที่ใหม่ ในการเป็นสถานีรถไฟฟ้าสายสีแดงรวมถึงหน้าที่อื่นๆ ต่อไป

ทุกอย่างมีการเปลี่ยนแปลง และเราก็จะเฝ้าดูการเติบโตและเปลี่ยนแปลงนั้นไปพร้อมๆ กัน

Writer

Avatar

วันวิสข์ เนียมปาน

มนุษย์ผู้มีรถไฟไทยเป็นเพื่อนสนิท และอยากแนะนำเพื่อนให้ชาวบ้านสนิทด้วย รักการเดินทางและชอบเดินเป็นชีวิตจิตใจ

Photographers

Avatar

มณีนุช บุญเรือง

ช่างภาพสาวประจำ The Cloud เป็นคนเชียงใหม่ ชอบแดดยามเช้า การเดินทาง และอเมริกาโน่ร้อนไม่น้ำตาล

Avatar

เธียรสิน สุวรรณรังสิกุล

ปัจจุบันกำลังหัดนอนก่อนเที่ยงคืน

Along the Railroad

เรื่องราวและเรื่องเล่าเกี่ยวกับรถไฟจากชายผู้ใช้ชีวิตอยู่กับรถไฟมาตลอด 30 ปี

10 เมษายน 2561

นาฬิกาเรือนใหญ่บนหลังคาของสถานีรถไฟกรุงเท บอกเวลาบ่าย 2 โมงกว่าๆ และ 24 ชั่วโมงต่อจากนี้จะเป็นการเดินทางที่จะต่อเนื่องจากกรุงเทพมหานคร เมืองหลวงของประเทศไทย ไปปลายทางที่สถานีกัวลาลัมเปอร์ของมาเลเซีย และเป็นการเดินทางจากสถานีรถไฟสุดคลาสสิกของไทยไปสถานีรถไฟสุดคลาสสิกของมาเลเซียอีกต่างหาก

นั่งรถไฟไปมาเลเซีย,รถไฟไทย,ปาดังเบซาร์

หลายคนรู้ว่าเราสามารถนั่งรถไฟจากประเทศไทยไปมาเลเซียได้ถึงแค่สถานีบัตเตอร์เวิร์ธ รัฐปีนัง แต่นั่นก็เป็นการเดินทางด้วยรถไฟขบวนเดียวรวดจากกรุงเทพฯ ยันบัตเตอร์เวิร์ธ ซึ่งในความเป็นจริงเราสามารถนั่งรถไฟของมาเลเซียต่อๆ กันไปเรื่อยๆ จนถึงสิงคโปร์ได้เลย

รถไฟระหว่างประเทศขบวนแรกในประวัติศาสตร์รถไฟไทยคือขบวนรถนอนจากบางกอกน้อยไปสถานีไปร ที่เปิดเดินรถเมื่อวันที่ 2 มกราคม พ.ศ. 2465 (2466 ตามการนับปีตามปัจจุบัน) โดยเปิดเดินรถเฉพาะวันจันทร์ พุธ และเสาร์ ก่อนจะย้ายต้นทางมาเป็นสถานีกรุงเทพไปปลายทางที่สถานีบัตเตอร์เวิร์ธ โดยวิ่งวันเว้นวันสลับกับรถด่วนสุไหงโก-ลก และเดินรถทุกวันเป็นขบวนประจำในเวลาต่อมา ซึ่งนั่นคือจุดเริ่มต้นของการเดินทางด้วยรถไฟจากไทยไปมาเลเซียจนถึงปัจจุบัน

นั่งรถไฟไปมาเลเซีย,รถไฟไทย,ปาดังเบซาร์ นั่งรถไฟไปมาเลเซีย,รถไฟไทย,ปาดังเบซาร์

การเดินทางของเราแบ่งออกเป็น 3 ช่วง

กรุงเทพ-ชุมทางหาดใหญ่ เรานอนบนขบวนรถด่วนพิเศษทักษิณารัถย์ ขบวนใหม่เอี่ยมที่ทำหน้าที่เป็นเรือนพักตลอดค่ำคืนนี้ รถไฟจะออกจากกรุงเทพ 14.45 น. และถึงหาดใหญ่ 06.35 น. ของวันรุ่งขึ้น

จากนั้นเราจะเปลี่ยนขบวนไปเป็นรถไฟระยะสั้นจากหาดใหญ่-ปาดังเบซาร์ จะออกจากหาดใหญ่ 07.20 น. และใช้เวลาวิ่งถึงปาดังเบซาร์เพียง 40 นาที

เมื่อผ่านการตรวจคนเข้าเมืองเรียบร้อยแล้ว ขบวนสุดท้ายที่จะมุ่งหน้าสู่กัวลาลัมเปอร์คือรถด่วนไฟฟ้า ETS จะออกจากปาดังเบซาร์ 10.00 น. ตามเวลาท้องถิ่นมาเลเซีย และถึงสถานีกัวลาลัมเปอร์ (เก่า) ในเวลาบ่าย 3 โมง

เท่ากับว่าเราจะเดินทางจากกรุงเทพฯ ถึงกัวลาลัมเปอร์เป็นระยะเวลาถึง 24 ชั่วโมง

ใครฟังก็อยากเป็นลม

แต่เราสู้ตาย

นั่งรถไฟไปมาเลเซีย,รถไฟไทย,ปาดังเบซาร์

ทักษิณารัถย์

14.45 น. สถานีกรุงเทพ

ตั๋วพร้อม พาสปอร์ตพร้อม รถไฟพร้อม รถด่วนพิเศษทักษิณารัถย์เคลื่อนตัวออกจากชานชาลาที่ 4 สถานีรถไฟกรุงเทพตรงเวลาเป๊ะ

รถไฟขบวนนี้เดบิวต์เมื่อวันที่ 2 ธันวาคม พ.ศ. 2559 ชื่อทักษิณารัถย์แปลว่า ‘เส้นทางสู่ภาคใต้’ เกิดจากคำว่า ‘ทักษิณ’ แปลว่า ทิศใต้ มาสนธิกับคำว่า ‘รัถยา’ แปลว่า เส้นทาง ซึ่งชื่อนี้พระราชทานโดยสมเด็จพระเทพรัตนราชสุดาฯ สยามบรมราชกุมารี

นั่งรถไฟไปมาเลเซีย,รถไฟไทย,ปาดังเบซาร์ นั่งรถไฟไปมาเลเซีย,รถไฟไทย,ปาดังเบซาร์

รถด่วนพิเศษทักษิณารัถย์มีความยาว 13 ตู้ มากกว่า 80% เป็นรถนอนปรับอากาศชั้น 2 ที่มีเตียงเรียงรายอยู่ข้างๆ ทางเดินในตู้อยู่ 40 เตียง และมีห้องน้ำที่เก๋ไก๋ไฮโซระบบสุญญากาศเหมือนเครื่องบิน ถ่ายปุ๊บดูดปั๊บไม่ปล่อยเรี่ยราดเหมือนรถไฟรุ่นเก่าๆ กลางขบวนคือตู้เสบียงที่ทุกๆ คนสามารถสั่งอาหารนั่งกินดูวิวเพลินๆ หรือจิบกาแฟเบาๆ ยามเย็นก็ได้

นั่งรถไฟไปมาเลเซีย,รถไฟไทย,ปาดังเบซาร์

อาจเป็นเพราะว่ารถไฟออกจากกรุงเทพฯ ตั้งแต่บ่าย ที่นั่งของแต่ละคนยังไม่ปรับเป็นที่นอน พนักงานจึงเอาหมอนออกมาให้เรารองหลังหรือเอามากอดงีบก่อน เราจึงได้เห็นอิริยาบถของผู้โดยสารที่แตกต่างกันไป บางคนนั่งดูหนัง บางคนเอนหลังหลับตา (แล้วตามมาด้วยเสียงกรน) บางคนก็นั่งมองวิวนอกหน้าต่าง

เวลาผ่านไปเกือบ 5 โมงเย็นรถไฟใกล้ถึงสถานีราชบุรี นึกขึ้นได้ว่าที่นี่มีกิจกรรมอย่างหนึ่งที่คนนั่งรถไฟสายใต้จะรู้กัน นั่นคือการแย่งกันซื้อก๋วยเตี๋ยวราชบุรีมารองท้องก่อนจะกินอาหารมื้อหลัก โดยปกติถ้าเป็นขบวนอื่นเมื่อรถไฟจอดที่สถานีราชบุรีแม่ค้าจะขึ้นมาขายบนรถ แต่เพราะขบวนนี้เป็นรถไฟระบบปิด ไม่อนุญาตให้มีการขายของบนรถ จึงเป็นหน้าที่ของผู้โดยสารที่ต้องลุกมาขยับแข้งขาแล้ววิ่งไปที่ประตูขึ้นลงเพื่อรอวินาทีที่รถไฟจอดเทียบชานชาลาสถานีราชบุรี

นั่งรถไฟไปมาเลเซีย,รถไฟไทย,ปาดังเบซาร์

เมื่อรถไฟจอดสนิทปั๊บ ประตูเปิดปุ๊บ แม่ค้าแต่ละคนจะยืนรอตรงประตูและไสถาดก๋วยเตี๋ยวที่เป็นกล่องโฟมเรียงตั้งเป็นคอนโดฯ ขึ้นมาบนรถไฟ คนบนรถที่มีจำนวนกล่องไว้ในใจแล้วก็จะตะโกนบอกไปว่าเอาก๋วยเตี๋ยวกี่กล่อง โดยจ่ายเงินกับมือแม่ค้า และหยิบก๋วยเตี๋ยวไปตามจำนวนที่ได้จ่ายเงินไว้

นั่งรถไฟไปมาเลเซีย,รถไฟไทย,ปาดังเบซาร์

เป็นเรื่องมหัศจรรย์มากที่การซื้อขายด้วยความไวแสงเสร็จสิ้นภายในเวลา 1 นาทีหลังรถไฟจอดที่สถานีราชบุรี ผู้โดยสารแต่ละคนก็หอบหิ้วกล่องก๋วยเตี๋ยวกลับฐานที่มั่นเพื่อจัดการกับเมนูขึ้นชื่อนี้ ในกล่องเป็นก๋วยเตี๋ยวแห้งเส้นเล็ก มีเนื้อหมู ลูกชิ้นหมู และลูกชิ้นปลา อยู่นิดหน่อย ปริมาณความอิ่มของกล่องคือ 6 คำหมด ส่วนใหญ่แล้วจะต้องกินสัก 2 กล่องถึงจะพออยู่ท้อง

นั่งรถไฟไปมาเลเซีย,รถไฟไทย,ปาดังเบซาร์

ตะวันเริ่มคล้อยต่ำลง วิวข้างทางเริ่มเปลี่ยนจากทุ่งนาเป็นต้นตาลเต็มไปหมด นั่นหมายความว่าเราเข้าใกล้เพชรบุรีมากขึ้นทุกที และแน่นอนว่าก๋วยเตี๋ยว 2 กล่องนั้นไม่อิ่มเอาเสียเลย จึงต้องขอไปฝากท้องกับรถเสบียง เมื่อช่วงแรกที่เปิดเดินรถรุ่นใหม่อาหารในรถเสบียงเป็นแบบ Frozen Food แต่พอ 1 ปีผ่านไปก็เปลี่ยนเจ้าสัมปทานเป็นอาหารปรุงรายวันใส่ในกล่องที่เหมือนถาดหลุมโรงเรียนประถมพิกล ช่วงเย็นนั้นจนถึง 2 ทุ่มเราก็ฝั่งตัวเองอยู่ในตู้เสบียงจนถึงหัวหิน

นั่งรถไฟไปมาเลเซีย,รถไฟไทย,ปาดังเบซาร์

เราสาดสายตาไปที่หน้าจอในรถไฟที่แสดงความเร็ว พิกัดของรถไฟ และเวลาที่รถไฟจะไปถึงปลายทาง ซึ่งบัดนี้มันกลายเป็น 07.00 น. ไปซะแล้ว แสดงว่าตอนนี้รถไฟช้าอยู่ 25 นาที ถึงแม้ว่าช่วงก่อนหน้านี้รถไฟสายใต้จะทำเวลาดีขึ้นมากจนน่าตกใจจากการปรับปรุงทางรถไฟทั่วประเทศ แต่ก็ยังมีความล่าช้าเกิดขึ้นอยู่จากการสร้างรถไฟทางคู่ตั้งแต่นครปฐมจนถึงชุมพร

ซึ่งแต่เดิมจากนครปฐมจนถึงชายแดนมาเลเซียเป็นทางเดี่ยวรถไฟสวนกันไม่ได้ จะต้องรอหลีกกันที่สถานี ถึงแม้ว่าการรอหลีกจะถูกกำหนดในตารางเดินรถแล้วก็ตาม แต่ถ้ามีขบวนใดที่มาช้าเพียงไม่กี่นาทีก็สามารถทำให้รถไฟที่สวนกันช้ากระทบกันเป็นลูกโซ่ได้ เราหวังแค่ว่ารถไฟจะช้าไม่เกิน 50 นาที เพราะถ้าช้ากว่านั้นหมายความว่าเราจะต้องตกขบวนรถไฟ Shuttle ไปปาดังเบซาร์อย่างแน่นอน

แต่แล้วเรื่องนี้ก็ถูกสลัดออกไปเพราะความง่วง เรากลับไปที่เตียงนอนตัวเอง ซึ่งบัดนี้ถูกปูไว้เรียบร้อยพร้อมให้เจ้าของเตียงซุกตัวเอนกายลงไปนอนพร้อมผ้าห่มอุ่นที่หอมกรุ่น

นอนเก็บแรงไว้ก่อน พรุ่งนี้เช้าเราต้องผจญภัยอีกตั้งค่อนวัน

นั่งรถไฟไปมาเลเซีย,รถไฟไทย,ปาดังเบซาร์

11 เมษายน 2561 5.50 น.

อรุณสวัสดิ์ เราตื่นแล้ว

สิ่งแรกที่ทำคือผงกหัวมาดูวิวนอกหน้าต่างก่อนเลยว่าถึงไหนแล้ว สิ่งแรกที่เห็นคือภูเขาหินปูนทรงแปลกตาสูงปรี๊ด ด้วยประสบการณ์การนั่งรถไฟที่สะสมมาตั้งแต่เยาว์วัย การประมวลในสมองตอบได้ทันทีว่า นี่คือสถานีพัทลุง

หา พัทลุง…

รถไฟช้าเกือบชั่วโมงแล้ว ตายแล้ว นี่ต้องตกรถไฟอีกขบวนที่หาดใหญ่แน่ๆ ความ Panic เกิดขึ้นตลอด แปรงฟันก็ยังไม่หาย กินกาแฟแล้วก็ยังใจเต้นตึกๆ เอาล่ะสิ จะไปทันไหม ใครต่อใครก็บอกว่ารถไฟไทยช้า ที่ผ่านมา ตอนนั่งมันไม่ค่อยช้านี่หน่า แล้วเมื่อคืนระหว่างที่เรานอนมันเกิดเหตุอาเพศอะไร ทำไมอยู่ๆ รถไฟที่ขึ้นชื่อว่าตรงเวลาที่สุดขบวนหนึ่งถึงได้ช้าเกือบชั่วโมงได้

ด้วยความอยากรู้ที่แน่นอยู่เต็มอกเลยต้องหาทางยกออกโดยการไปถามพนักงาน ได้ความว่าทางรถไฟช่วงชุมพร สุราษฎร์ธานี มีการซ่อมทาง ขยายสะพาน เจาะช่องน้ำหลายจุด เพราะเมื่อปลายปีก่อนมีเหตุน้ำท่วมใหญ่ภาคใต้และทางรถไฟขาดหลายจุด พอรถไฟผ่านจุดก่อสร้างจึงต้องลดความเร็วลง เมื่องานเสร็จเรียบร้อยแล้วก็จะใช้ความเร็วตามปกติและรถก็จะตามเวลาเหมือนเดิม

ถามว่าได้คำตอบแล้วรู้สึกดีขึ้นไหม

อืม ก็ดีขึ้นนะ แต่ไม่มาก ก็ยังนั่งก้นไม่ติดเบาะเหมือนเดิม ในหัวจินตนาการไว้ร้อยแปดพันเก้าว่าถ้าตกรถขึ้นมาจะทำยังไงวะเนี่ย ตั๋วจะเต็มไหม แล้วจะไปถึงกัวลาลัมเปอร์กี่โมงถ้าไปรถเที่ยวบ่ายโมง

เหมือนจะรู้ว่าผู้ชายคนนี้กำลังพารานอยด์หนักมาก

พนักงานรถนอนคนเดิมก็บอกกลับมาอีกว่า จากพัทลุงไปหาดใหญ่รถไฟจะได้เวลาคืนกลับมาอีกเกือบครึ่งชั่วโมงเลย เพราะหลังจากที่ปรับปรุงทางรถไฟเสร็จยังไม่ได้มีการปรับเวลา ไปถึงหาดใหญ่จะดีเลย์แค่ 20 – 30 นาทีเท่านั้น

เออ อันนี้ค่อยรู้สึกดีขึ้นมาหน่อย แล้วก็เป็นจริงตามที่พนักงานคนนั้นบอกไว้ เสียง Voice Over ในรถไฟดังขึ้นว่าอีก 15 นาทีจะถึงสถานีหาดใหญ่ให้ผู้โดยสารทุกคนเตรียมสัมภาระและพร้อมลงจากรถได้

นั่งรถไฟไปมาเลเซีย,รถไฟไทย,ปาดังเบซาร์

หาดใหญ่

07.00 น. รถด่วนพิเศษทักษิณารัถย์หยุดสนิทที่ชานชาลาที่ 1 ดีเลย์ 25 นาที ทำเวลากลับคืนมาได้ 35 นาที จากที่ทำเราใจหายใจคว่ำที่พัทลุง พอลงจากด่วนพิเศษทักษิณารัถย์ได้เราก็วิ่ง 4 x 100 ไปซื้อตั๋วรถไฟอีกขบวนโดยทันทีแล้ววิ่ง 4 x 100 อีกรอบมาที่ชานชาลาหมายเลข 3 เพื่อขึ้นรถขบวนใหม่

โอยน่อออออ ออกกำลังแต่เช้าเลย

นั่งรถไฟไปมาเลเซีย,รถไฟไทย,ปาดังเบซาร์

ชุมทางหาดใหญ่เป็นสถานีประจำจังหวัดสงขลา คำว่าชุมทางไม่ได้หมายความว่ามีทางรถไฟมากมายชุกชุม แต่หมายถึงสถานีที่ทำหน้าที่เป็นเหมือน ‘ทางแยก’ ไปยังสายหลักต่างๆ ซึ่งสถานีชุมทางหาดใหญ่มีทางแยกออกไป 2 เส้นทาง

หาดใหญ่-สุไหงโก-ลก เป็นเส้นทางส่วนสุดท้ายของรถไฟสายใต้ที่พาดผ่าน 4 จังหวัดชายแดนภาคใต้ คือ สงขลา ปัตตานี ยะลา และนราธิวาส ถ้านับจากกรุงเทพฯ มาเส้นทางสายนี้คือทางรถไฟที่ยาวที่สุดในประเทศไทยแตะขอบสระที่ 1,159 กิโลเมตร ที่สถานีสุไหงโก-ลก

หาดใหญ่-ปาดังเบซาร์ เป็นเส้นทางที่มีการเชื่อมต่อไปประเทศมาเลเซียและสิงคโปร์ และเป็นเส้นที่มีความสำคัญทางเศรษฐกิจและการขนส่งระหว่างประเทศเป็นอย่างมาก ซึ่งรถไฟระหว่างประเทศทุกขบวนจะต้องผ่านเส้นทางนี้ ไม่ว่าจะเป็นรถด่วนพิเศษกรุงเทพ-ปาดังเบซาร์ รถพิเศษสุดหรู Eastern and Oriental Express กรุงเทพ-สิงคโปร์ หรือแม้แต่รถสินค้าจากไทยไปมาเลเซีย

ชุมทางหาดใหญ่จึงถือว่าเป็นหน้าด่านสำคัญของระบบขนส่งทางรางในภาคใต้ตอนล่าง และยังเป็นประตูบานใหญ่ของชาวมาเลเซียที่เข้ามาในประเทศไทยอีกด้วย สถานีแห่งนี้จึงเต็มไปด้วยชาวไทยและชาวมาเลเซียเต็มสถานีไปหมด

นั่งรถไฟไปมาเลเซีย,รถไฟไทย,ปาดังเบซาร์

07.30 น. รถพิเศษหาดใหญ่-ปาดังเบซาร์ วันนี้ใช้รถดีเซลรางสปรินเตอร์ (BREL Class 158) ยอดนักวิ่งรุ่นแรกของ รฟท. ขบวนสีฟ้าสดใส อิมพอร์ตมาไกลมากจากอังกฤษตั้งแต่ปี 2534

ปกติแล้วรถสปรินเตอร์จะวิ่งแค่ 2 เส้นทางคือ กรุงเทพ-สวรรคโลก-ศิลาอาสน์ และ กรุงเทพ-พัทยา-บ้านพลูตาหลวง

อ้าว แล้วทำไมสปรินเตอร์มาอยู่ที่หาดใหญ่?

เป็นเพราะว่าช่วงนั้น รฟท. วางแผนใช้รถสปรินเตอร์ให้วิ่งระยะสั้นเป็นรถเชื่อมต่อระหว่างหาดใหญ่-ปาดังเบซาร์ เพราะเป็นรถที่คล่องตัวสูง ที่นั่งสบาย กว้างขวาง แต่น่าเสียดาย เพราะเมื่อลองวิ่งไประยะหนึ่งก็ไม่ค่อยโอเคเท่าที่ควร จึงเรียกตัวสปรินเตอร์กลับกรุงเทพฯ ซึ่งเราเป็นผู้โชคดีลำดับท้ายๆ ที่มีโอกาสได้นั่งสปรินเตอร์ก่อนที่จะกลับกรุงเทพฯ ไปทำหน้าที่เดิม

นั่งรถไฟไปมาเลเซีย,รถไฟไทย,ปาดังเบซาร์

นั่งรถไฟไปมาเลเซีย,รถไฟไทย,ปาดังเบซาร์

รถไฟขบวนนี้เราเรียกมันว่ารถ Shuttle วิ่งไปกลับระหว่างหาดใหญ่-ปาดังเบซาร์วันละ 4 เที่ยว เพื่อพาคนจากทั้ง 2 ฝั่งเข้าหากัน

ปกติแล้วคนมาเลเซียจะเข้ามาหาดใหญ่เยอะมากในแต่ละวัน จะเข้ามาตอนเช้าแล้วกลับออกไปตอนเย็น ส่วนนักท่องเที่ยวจากไทยก็จะออกไปตอนเช้าและกลับมาตอนเย็นเช่นกัน ที่สถานีปาดังเบซาร์ก็มีรถไฟฟ้า 2 แบบ คือรถชานเมืองไปบัตเตอร์เวิร์ธ และรถด่วนไปกัวลาลัมเปอร์เกือบตลอดทั้งวัน

นั่งรถไฟไปมาเลเซีย,รถไฟไทย,ปาดังเบซาร์ นั่งรถไฟไปมาเลเซีย,รถไฟไทย,ปาดังเบซาร์

ผ่านไป 40 นาที ขบวนรถไฟ Shuttle ก็มาถึงสถานีสุดท้ายในประเทศไทย ‘ปาดังเบซาร์ (ไทย)’ สถานีลำดับที่ 444 ของไทยที่เปิดให้บริการเมื่อ พ.ศ. 2559

เมื่อคนสุดท้ายลงจากรถไฟ นายสถานีก็ยกธงสีเขียว สปรินเตอร์ค่อยๆ ขยับตัวเคลื่อนเข้าไปใกล้ชายแดนมากขึ้น ภาพข้างหน้าของเราคือรั้วลวดหนามที่ขวางทางรถไฟเอาไว้ มีเพียงช่องพอดีทางรถไฟให้รถไฟผ่านไปได้ และไกลออกไปเป็นอาคารสถานีรถไฟปาดังเบซาร์ฝั่งมาเลเซีย ส่วนหัวขบวนเคลื่อนเข้ารั้วไปด้วยความเร็ว 20 กม./ชม. อึดใจเดียวรถไฟทั้งขบวนก็เข้ามาอยู่ในสถานีปาดังเบซาร์ ประเทศมาเลเซีย และเวลาที่บวกขึ้นไปอีก 1 ชั่วโมง

นั่งรถไฟไปมาเลเซีย,รถไฟไทย,ปาดังเบซาร์

เราเดินทางถึงประเทศที่ 2 ของการเดินทางไกลครั้งนี้แล้ว

รถไฟขบวนต่อไปจะออกจากปาดังเบซาร์ไปกัวลาลัมเปอร์ในเวลา 10.00 น. ตามเวลาท้องถิ่นมาเลเซีย

นั่งรถไฟไปมาเลเซีย,รถไฟไทย,ปาดังเบซาร์

อีกนิดอีกหน่อย

  1. หลังจากที่เราเดินทางกลับมาจากทริปและเริ่มเขียนเรื่องนี้รถด่วนรอบ 10.00 น. ก็เปลี่ยนเวลาเป็น 11.40 น. ในวันที่ 3 กรกฎาคม พ.ศ. 2561 ที่ออกช้าลง เหตุผลส่วนหนึ่งเพราะทางรถไฟในกัวลาลัมเปอร์มีการปรับปรุงทางครั้งใหญ่ และเพื่อรอผู้โดยสารจากรถด่วนพิเศษกรุงเทพ-ปาดังเบซาร์ด้วย ฉะนั้น ใครที่ไปค้นตารางเดินรถหลังจากที่อ่านเรื่องนี้อย่าตกใจที่หารถไฟรอบ 10.00 น. ไม่เจอ
  2. นั่นยังไม่พอ รถไฟ Shuttle จากหาดใหญ่-ปาดังเบซาร์ ก็เปลี่ยนจากรถสปรินเตอร์แอร์เย็นฉ่ำเป็นรถนั่งชั้น 3 ลมโกรกหัวฟูอีกต่างหาก
  3. ใครที่จะนั่งรถไฟจากกรุงเทพ-กัวลาลัมเปอร์ ถ้าต้องการความสบายเรื่องการต่อรถเราแนะนำขบวน 45 กรุงเทพ-ปาดังเบซาร์ จะได้ไม่ต้องขึ้นลงรถไฟบ่อยๆ เหมือนเรา
  4. ดูตารางรถไฟระหว่างไทย-มาเลเซีย ให้ระวังเรื่องเวลาในตารางด้วย เพราะเวลาสองประเทศต่างกัน 1 ชั่วโมง ดูเวลาผิดชีวิตเปลี่ยนทันที

 

อ่านต่อ

Loading...

End of content

No more pages to load