วี้ดดดดดดดด วี้ด 

เสียงแหลมสูงโหยหวนเหมือนขลุ่ยผิวดังขึ้นพร้อมเสียง ฉึก ฉัก ฉึก ฉัก

ไอน้ำสีขาวพวยพุ่งตามคันชักที่ผลุบเข้าผลุบออกเป็นจังหวะ ผลักให้ล้อเหล็กขนาดมหึมาเคลื่อนตัวไป กล้องถ่ายรูปนับสิบถูกยกขึ้นและจับภาพรถไฟขบวนนั้น สายตาของคนในชานชาลาจับจ้องราวกับต้องมนตร์สะกด เมื่อได้ยินเสียงหวีดแปลกหูต่างจากที่คุ้นเคย

รถจักรสีดำ-เขียวสวยสง่าพ่นไอน้ำสีขาว ค่อยๆ เคลื่อนตัวออกจากชานชาลาไปช้าๆ จนท้ายขบวนพ้นสถานีและออกไปลับตา แต่เสียงหวีดที่แหลมสูงยังคงดังเป็นระยะๆ และหายไปในที่สุดเมื่อขบวนรถพ้นสะพานกษัตริย์ศึก

นี่คือรถจักรไอน้ำแห่งสยามประเทศ บรรพบุรุษของรถไฟโลกที่ยังคงเหลืออยู่เพียงไม่กี่ประเทศ และประเทศไทยก็เป็นหนึ่งในหลายๆ ประเทศนั้นที่ยังคงรักษารากเหง้าของม้าเหล็กให้ยังคงมีลมหายใจอยู่

รถจักรไอน้ำ บรรพบุรุษรถไฟโลกที่เหลือเพียง 5 คันในไทย และจะออกโชว์ตัวเพียงปีละ 6 ครั้งเท่านั้น

รถไฟขบวนพิเศษที่ใช้รถจักรไอน้ำรุ่นคุณทวด ลากตู้โดยสารปุเลงๆ ตามวันสำคัญ ซึ่งใน 1 ปี เราจะได้เจอคุณทวดที่แสนสง่างามและใจดีในเส้นทางกรุงเทพ-อยุธยา กรุงเทพ-ฉะเชิงเทรา และกรุงเทพ-นครปฐม แค่ 6 ครั้งเท่านั้น หมุนเวียนสลับสับเปลี่ยนกันไป

วันที่คุณทวดจะออกมาเป็นครั้งแรกของปีคือวันสถาปนากิจการรถไฟ 26 มีนาคม (หรือวันหยุดที่ใกล้เคียง) เป็นวันสำคัญแห่งช่วงฤดูร้อน ครั้งถัดไปจะเป็นวันที่ 3 มิถุนายน วันเฉลิมพระชนมพรรษาสมเด็จพระนางเจ้าสุทิดา พัชรสุธาพิมลลักษณ พระบรมราชินี

ถัดไปอีกไม่กี่สัปดาห์ในช่วงฤดูฝน คุณทวดจะกลับมาทักทายลูกหลานอีกครั้งในวันที่ 28 กรกฎาคม ซึ่งเป็นวันเฉลิมพระชนมพรรษาสมเด็จพระเจ้าอยู่หัวมหาวชิราลงกรณ บดินทรเทพยวรางกูร ต่อด้วยวันที่ 12 สิงหาคม วันแม่แห่งชาติ และปิดฤดูกาลชุ่มฉ่ำในวันที่ 23 ตุลาคม วันปิยมหาราช 

สำหรับช่วงฤดูหนาว คือวันพ่อแห่งชาติในวันที่ 5 ธันวาคม รวมทั้งหมดเป็น 6 วันสำคัญใน 3 ฤดู 

ปกติหากคุณทวดไม่มีภารกิจใดๆ ก็จะนอนพักผ่อนอยู่ที่โรงรถจักรธนบุรี สถานีรถไฟเก่าแก่ริมคลองบางกอกน้อยฝั่งธนบุรี ไม่ไกลจากโรงพยาบาลศิริราช

รถจักรไอน้ำ บรรพบุรุษรถไฟโลกที่เหลือเพียง 5 คันในไทย และจะออกโชว์ตัวเพียงปีละ 6 ครั้งเท่านั้น

ปูชนียไอน้ำ

หลังจาก พ.ศ. 2522 ที่มีการตัดบัญชีรถจักรไอน้ำเดิมจนเกือบหมด มีคุณทวดอยู่ไม่กี่คันที่ยังคงสภาพสมบูรณ์ บางคันได้หมุนเวียนอะไหล่กันจนสิ้นอายุขัยไป ปัจจุบันเหลือคุณทวดอยู่เพียง 5 คัน เท่านั้นที่ยังนอนหลับพักผ่อนอยู่ในโรงรถจักรธนบุรี ที่พักพิงเดียวและที่สุดท้ายของผู้ชราแห่งรางเหล็ก 

เรามาทำความรู้จักกับคุณทวดทั้งห้าคันกันดีกว่า

รถจักรไอน้ำ C-56

รถจักรไอน้ำ บรรพบุรุษรถไฟโลกที่เหลือเพียง 5 คันในไทย และจะออกโชว์ตัวเพียงปีละ 6 ครั้งเท่านั้น

รถจักรไอน้ำขนาดเล็กถือกำเนิดจากแดนอาทิตย์อุทัย พลัดถิ่นมาอยู่เมืองไทยด้วยหน้าที่ในสงครามล้วนๆ โดยเฉพาะภารกิจสร้างทางรถไฟสายมรณะ ที่ปัจจุบันเหลือเพียง 2 คัน คือหมายเลข 713 และ 715 หน้าที่หลักตอนนี้เป็นนักแสดงทั้งถ่ายหนัง ถ่ายละคร และเป็นตัวเอกในการแสดงงานแสงสีเสียงงานสัปดาห์สะพานข้ามแม่น้ำแคว

รถจักรไอน้ำญี่ปุ่นมิกาโด

รถจักรไอน้ำ บรรพบุรุษรถไฟโลกที่เหลือเพียง 5 คันในไทย และจะออกโชว์ตัวเพียงปีละ 6 ครั้งเท่านั้น

รถจักรไอน้ำที่ใช้สำหรับทางภูเขาและลากจูงรถสินค้า อิมพอร์ตมาจากญี่ปุ่น ตอนนี้เหลือเพียง 1 คันเท่านั้นคือหมายเลข 953 สถานะปัจจุบันของทวดมิกาโดคือป่วยหนัก หยุดทำงานชั่วคราวมาหลายปีแล้ว ครั้งล่าสุดที่ทวดมิกาโดออกมาโลดแล่นคือ พ.ศ. 2554 

รถจักรไอน้ำญี่ปุ่นแปซิฟิก

รถจักรไอน้ำ บรรพบุรุษรถไฟโลกที่เหลือเพียง 5 คันในไทย และจะออกโชว์ตัวเพียงปีละ 6 ครั้งเท่านั้น

รถจักรไอน้ำที่ใช้สำหรับลากจูงรถเร็ว รถด่วน และรถโดยสารในทางราบ หน้าตาเหมือนรถจักรไอน้ำญี่ปุ่นมิกาโดเป๊ะๆ ราวกับฝาแฝด ต่างกันแค่การจัดวางล้อและรายละเอียดยิบย่อยบางส่วน เรียกได้ว่าถ้าเซียนรถไฟไม่สังเกตก็ไม่เห็นความต่าง รถจักรไอน้ำรุ่นนี้เหลือใช้งาน 2 คัน คือหมายเลข 824 และ 850 หน้าที่ปัจจุบันนอกจากเป็นดาราหนังแล้ว ยังเป็นรถจักรที่ใช้ลากจูงรถไฟนำเที่ยวในโอกาสพิเศษอีกด้วย รถจักรไอน้ำ 824 กับ 850 นี่เองที่เป็นพระเอกวัยเก๋าให้เราได้ลั่นชัตเตอร์กันถึง 6 ครั้งต่อปี แต่ก่อนจะออกมาให้เราได้ยลโฉม มีอะไรเกิดขึ้นที่โรงรถจักรธนบุรีบ้างนะ

องครักษ์พิทักษ์ไอน้ำ

ก่อนวันเดินขบวนรถไฟเที่ยวพิเศษ 1 วัน คุณทวดจะต้องออกมาตระเตรียมตัวทำความสะอาดกันยกใหญ่ หลังจากที่ทดสอบเดินรถกันไปแล้วไม่กี่สัปดาห์ก่อนหน้า ในการขัดสีฉวีวรรณ จะใช้แรงงานของพนักงานการรถไฟแขวงธนบุรีซึ่งเป็นเพียงแขวงเดียวในประเทศไทยที่ยังเหลือ ‘คนขับรถจักรไอน้ำ’ ได้และเหลือเพียงไม่กี่คนเท่านั้น

คนเหล่านี้ใช้เวลาเกือบทั้งชีวิตอยู่กับรถจักรไอน้ำทั้งห้าคันมาตั้งแต่ยังหนุ่มๆ จนบางคนเกษียณไปแล้วยังไม่ลืมที่จะถ่ายทอดองค์ความรู้ให้กับน้องๆ (หรือลูกๆ หลานๆ) ที่เป็นคนรถไฟเลือดใหม่ ไม่ว่าจะเป็นการขับ การซ่อมบำรุง การดูแลในรายละเอียดเล็กๆ น้อยๆ หรือแม้แต่การแก้ไขปัญหาจุกจิกที่เกิดขึ้นระหว่างการขับรถจักรไอน้ำ ซึ่งแน่ล่ะว่ารถจักรไอน้ำไม่ใช่รถใหม่ที่มีความสะดวกอะไรนัก มิหนำซ้ำยังขับยากและร้อนมากๆ อีกด้วย ใครที่จะมาขับรถจักรไอน้ำ ถ้าใจไม่รักจริงคงทำไม่ได้

รถจักรไอน้ำ บรรพบุรุษรถไฟโลกที่เหลือเพียง 5 คันในไทย และจะออกโชว์ตัวเพียงปีละ 6 ครั้งเท่านั้น
รถจักรไอน้ำ บรรพบุรุษรถไฟโลกที่เหลือเพียง 5 คันในไทย และจะออกโชว์ตัวเพียงปีละ 6 ครั้งเท่านั้น

นอกจากบรรดาพี่ๆ พนักงานรถไฟตัวจริงแล้ว คุณทวดทั้งห้ายังโชคดีมากๆ ที่ยังมีกลุ่มคนรักรถไฟและอยากเป็นส่วนหนึ่งในการดูแลรถไฟที่เขาทั้งรักทั้งหวง บางคน รถไฟอยู่ในสายเลือดจนต้องพาไปเลิกที่ถ้ำกระบอกกันเลย (เอ๊ะ หมายถึงตัวเราด้วยหรือเปล่านะ)

คนกลุ่มนี้เริ่มต้นจากการเข้ามาเยี่ยมคุณทวดและดูการทำงานของพี่ๆ พนักงานในวันเตรียมรถก่อนออกขบวนจริง หลังจากทำความคุ้นเคยกับรถจักรไอน้ำและไถ่ถามพี่ๆ จนได้ความรู้ติดตัว ความอยากที่จะเป็นส่วนหนึ่งของผู้ดูแลก็ได้เริ่มต้นขึ้นและนัดหมายกันมาช่วยพี่ๆ ขัดสีฉวีวรรณรถจักรไอน้ำด้วยกัน พี่ๆ ก็ใจดีซะด้วยสิ น้องอยากทำ พี่ก็จัดคอร์สให้น้องๆ ได้ลงมือลงแรงเพื่อคุณทวดกันอย่างเต็มที่

รถจักรไอน้ำ บรรพบุรุษรถไฟโลกที่เหลือเพียง 5 คันในไทย และจะออกโชว์ตัวเพียงปีละ 6 ครั้งเท่านั้น

สมาชิกในทีมจากแค่ไม่กี่คนก็ค่อยๆ เพิ่มขึ้นเรื่อยๆ จนได้รับความไว้วางใจจากผู้หลักผู้ใหญ่ในการรถไฟที่เห็นว่าเด็กๆ กลุ่มนี้รักจริง จึงสนับสนุนและให้องครักษ์พิทักษ์ไอน้ำกลุ่มนี้ได้ลงมือทำความสะอาดรถจักรไอน้ำร่วมกับพี่ๆ พนักงานทุกครั้ง จนกลายเป็นภาพที่คุ้นเคยของชาวบ้านย่านโรงรถจักรธนบุรี

รถจักรไอน้ำ บรรพบุรุษรถไฟโลกที่เหลือเพียง 5 คันในไทย และจะออกโชว์ตัวเพียงปีละ 6 ครั้งเท่านั้น

จากหัวใจ ไปสู่มือ

เช้าก่อนวันเดินรถไฟเที่ยวพิเศษ คณะทำความสะอาดมาถึงโรงรถจักรธนบุรีกันแต่เช้า การทำความสะอาดใช้เวลาหลายชั่วโมง เพราะขนาดของรถจักรไอน้ำไม่ได้เล็ก แถมต้องทำถึง 2 คันด้วย นั่นเพราะการออกวิ่งในแต่ละครั้งต้องใช้รถจักรไอน้ำถึง 2 คันเพื่อลากไปลากกลับ ในแต่ละขั้นตอนต้องมีการวางแผนอย่างรอบคอบ เป็นระบบ เพื่อให้เวลาในการทำความสะอาดน้อยที่สุด ไม่เปลืองแรงที่สุด 

เราต้องรู้กันก่อนว่ามีส่วนใดที่ต้องทำความสะอาดบ้าง 

ตัวถังรถ ล้อ คันชัก ปล่องควัน อุปกรณ์ทองเหลือง กระจังหน้า รวมถึงกระจังหน้ารถสีแดงสด ทุกส่วนต้องได้รับการขัดสีฉวีวรรณเป็นอย่างดี จุดไหนที่เป็นพื้นที่เฉพาะ ต้องปีนป่าย จะเป็นหน้าที่ของพี่ๆ พนักงานตัวจริง ตรงไหนที่ไม่ได้ผาดโผนจะเป็นหน้าที่ของน้องๆ

อุปกรณ์ในการทำความสะอาดหลักๆ คือกระดาษทราย เครื่องขัดเงา ครีมขัดทองเหลือง ผ้าดิบ น้ำมันมะพร้าวหรือน้ำมันโซล่า ของแต่ละอย่างใช้งานแตกต่างกันในแต่ละส่วน 

รถจักรไอน้ำ บรรพบุรุษรถไฟโลกที่เหลือเพียง 5 คันในไทย และจะออกโชว์ตัวเพียงปีละ 6 ครั้งเท่านั้น

ขั้นตอนที่ 1 เป็นงานเบาๆ (แต่ก็ไม่เบา) คือการทำความสะอาดเครื่องทองเหลืองของทั้งคัน ซึ่งอุปกรณ์ทองเหลืองส่วนใหญ่อยู่ในห้องขับที่มีความซับซ้อนเป็นอย่างมาก มากเสียจนตาลายไปหมดว่าอุปกรณ์ไหนทำอะไรบ้าง ใครเห็นเป็นต้องอึ้ง

ในห้องขับรถจักรไอน้ำเป็นห้องโล่งๆ ด้านหน้าเป็นเตาไฟที่ใช้ต้มน้ำเพื่อให้เกิดแรงดัน ฝั่งซ้ายเป็นที่นั่งของช่างไฟ ฝั่งขวาเป็นที่นั่งของพนักงานขับรถ และตรงกลางคืออุปกรณ์ทองเหลืองนับสิบที่ติดตั้งและห้อยกันระโยงระยาง ซึ่งเป็นสิ่งที่ต้องทำความสะอาดทั้งหมดอย่างละเอียดเพื่อให้เกิดความเงาวับจับใจ

การทำความสะอาดรถจักรไอน้ำ
การทำความสะอาดรถจักรไอน้ำ

ครีมขัดทองเหลืองถูกชโลมลงบนเครื่องทองเหลืองทั้งหมด ถูวนให้ทั่วถึงจนครบทุกพื้นที่ไม่มีเว้น ครีมจะถูกพอกทิ้งไว้ประมาณ 5 – 10 นาที จากนั้นคือคิวของการเอาผ้าดิบค่อยๆ ถูวนช้าๆ ให้เงาวับ ทำซ้ำไปเรื่อยๆ ทุกส่วนจนมั่นใจว่าเงาวิ้ง จึงเอาผ้าชุบน้ำเปล่าถูวนอีกครั้งให้ครีมที่ตกค้างถูกขจัดจนหมด ก่อนจบขั้นตอนสุดท้ายด้วยการเอาผ้าดิบแห้งถูวนจนสะอาดเอี่ยมอ่องเป็นยองใย 

อีกส่วนที่ต้องใช้ครีมขัดอีกคือปล่องควันและหวีดรถจักร ซึ่งงานนี้ต้องเป็นหน้าที่ของพี่ๆ ที่ต้องเล่นกายกรรมเปียงยางขึ้นไปบนหลังคารถไฟ เมื่อพอกครีมและถูวนไปจนเงาวับ ส่วนปล่องควันอาจจะเหนื่อยหน่อยเพราะเขม่าค่อนข้างเยอะ จึงต้องใช้คนที่ชำนาญและมีกล้ามเนื้อแขนที่แข็งแรง

ขั้นตอนที่ 2 เป็นงานที่ใช้แรงเหลือคณานับ คือส่วนคันชักและล้อ งานนี้เป็นงานช้างที่สุดเลยก็ว่าได้เพราะเป็นส่วนที่สกปรกจากคราบน้ำมันและจาระบีที่สุด อันดับแรกต้องเอากระดาษทรายเบอร์หยาบที่สุดเริ่มขัดให้คราบต่างๆ หลุดออกไปก่อน แล้วค่อยๆ ใช้กระดาษทรายเบอร์ละเอียดขึ้นขัดต่อจนเนื้อเนียนและคราบสกปรกหายไป จนสีเงินของล้อและคันชักเริ่มปรากฏ จากนั้นเอาผ้าดิบจุ่มน้ำมันและเช็ดอุปกรณ์ทุกชิ้น

การทำความสะอาดรถจักรไอน้ำ
การทำความสะอาดรถจักรไอน้ำ

ถ้าเทียบกับละคร คันชักกับล้อคือพระเอกของเรื่อง เวลาที่รถจักรไอน้ำวิ่ง ภาพของคันชักที่เลื่อนเข้าเลื่อนออกและล้อที่หมุนคือภาพทรงเสน่ห์ที่สุด การทำความสะอาดส่วนนี้จึงต้องมีความละเมียดละไมและใส่ใจทุกรายละเอียด กว่าจะขัดเสร็จก็กินเวลาไปหลายชั่วโมง เพราะขัดกันจนกล้ามแขนขึ้น เมื่อสะอาดเอี่ยมอ่องแล้วจึงเอาผ้าดิบแห้งๆ เช็ดคราบออกจนหมด ลงท้ายด้วยผ้าชุบน้ำมันมะพร้าวหรือน้ำมันโซล่าเช็ดอีกครั้งให้ขึ้นเงา

ขั้นตอนที่ 3 ตัวถังรถ ส่วนที่เป็นเหมือนนางเอกของเรื่อง เรือนร่างที่สง่างามต้องสะสวยและดึงดูดสายตา เมื่อรถจักรไอน้ำวิ่งไปทางไหนต้องสะกดให้ทุกสายตาจับจ้องมาที่เขา จึงเป็นอีกส่วนที่ต้องใช้ความละเมียดละไมใส่ใจไม่ต่างจากคันชัก 

ตัวถังรถไม่ต้องออกแรงเยอะ เด็กทำได้สตรีทำดี เราใช้เพียงแค่ผ้าดิบชุบน้ำมันมะพร้าวหรือน้ำมันโซล่าเช็ดวนรอบตัวรถให้ขึ้นเงา สาเหตุที่ต้องใช้น้ำมันมะพร้าวหรือน้ำมันโซล่า เพราะเมื่อรถจักรไอน้ำเริ่มมีความร้อนจากเตาไฟ จะขับให้เกิดเงาสะท้อนกับแสงแดด ความมันวาวของตัวรถไฟจะดูสวยมากและมากยิ่งขึ้นเมื่อสะท้อนแสงไฟตอนค่ำคืน 

การทำความสะอาดรถจักรไอน้ำ
การทำความสะอาดรถจักรไอน้ำ

กระบวนการนี้ถือเป็นกระบวนการท้ายสุด เมื่อเก็บรายละเอียดต่างๆ แล้ว จะพักรถระยะหนึ่งแล้วจึงทดสอบเครื่อง

ขั้นตอนที่ 4 การทดสอบอุปกรณ์และติดเครื่องยนต์ งานนี้น้องๆ ไม่เกี่ยว พี่ๆ พนักงานจะเป็นคนทำเอง คือการจุดเตาไฟเพื่อสร้างความร้อนให้เกิดไอน้ำ ในสมัยก่อนกว่าน้ำจะเดือดและมีไอน้ำมากพอที่จะวิ่งได้ก็กินเวลา 2 – 3 ชั่วโมงทีเดียว แต่รถจักรไอน้ำแปซิฟิกถูกดัดแปลงอุปกรณ์ใหม่ให้ใช้งานสะดวกมากขึ้น ทั้งการทำงานและเวลา รวมถึงเป็นการยืดอายุการใช้งานด้วย จึงทำให้ระยะเวลาในการเพิ่มแรงดันไอน้ำสั้นลงเหลือเพียง 30 – 45 นาที

การทำความสะอาดรถจักรไอน้ำ

เมื่อมีไอน้ำมากพอจะขับเคลื่อนรถจักรได้ จะมีการทดสอบเดินหน้าถอยหลังเป็นระยะทางสั้นๆ  ทดสอบหวีด ไฟหน้า ไฟในตัวรถ เบรก ปล่อยไอเกินออกมา จังหวะนี้แหละคือนาทีทองของการถ่ายรูปและวิดีโอ เพราะส่วนมากขั้นตอนนี้จะเริ่มในช่วงเย็นที่ท้องฟ้าเริ่มทอแสง ภาพรถจักรไอน้ำที่สวยสง่าพ่นไอน้ำสีขาวฟุ้งไปทั่ว มีฉากหลังเป็นท้องฟ้ายามเย็น จึงกลายเป็นช็อตสำคัญที่ห้ามพลาดเลยจริงๆ

รถจักรไอน้ำ บรรพบุรุษรถไฟโลกที่เหลือเพียง 5 คันในไทย และจะออกโชว์ตัวเพียงปีละ 6 ครั้งเท่านั้น

เมื่อทดสอบทุกอย่างเรียบร้อยก็ถึงเวลาพักผ่อน รถจักรไอน้ำพระเอกของเราจะหยุดนิ่งรอตื่นขึ้นอีกครั้งตอนตี 4 เพื่อเดินทางไปสถานีกรุงเทพฯ เพื่อทำหน้าที่เป็นพระเอกของงาน เช้าวันนั้นจะเป็นวันที่สร้างความตื่นเต้นให้แก่นักเดินทางที่มาถึงสถานีและไม่ตั้งตัวมาก่อนว่าจะเจอกับของดีปูชนียวัตถุแบบนี้ แต่สำหรับคนรักรถไฟแล้ว นี่คืออีเวนต์ประจำที่เราจะมาที่สถานีกันโดยมิได้นัดหมาย เพื่อมาเยี่ยม มาถ่ายรูป และเดินทางไปกับคุณทวดขบวนพิเศษสุดหล่อของเราทั้งสองคัน

สิ่งเหล่านี้มีความหมายกับพวกเราคนรักรถไฟมาก

รถจักรไอน้ำ บรรพบุรุษรถไฟโลกที่เหลือเพียง 5 คันในไทย และจะออกโชว์ตัวเพียงปีละ 6 ครั้งเท่านั้น

ในทุกๆ ครั้ง พี่ๆ พนักงานจะมีรอยยิ้ม มีความสุข พลังนั้นส่งมาจากนักเดินทางที่เข้ามาทักทาย มาถ่ายรูปคุณทวดทั้งสอง รวมถึงพวกเราที่ยิ้มไม่หุบด้วยเหมือนกัน เพราะรถจักรไอน้ำที่จอดอยู่ตรงหน้านั้นสวยงามด้วยมือพวกเรา คือสิ่งที่ถูกถ่ายทอดออกจากหัวใจไปสู่มือ มือที่ทำให้รถจักรไอน้ำกลายเป็นสิ่งที่สวยงามที่สุด

รถไฟขบวนพิเศษกำลังจะออกเดินทาง

รถจักรไอน้ำ บรรพบุรุษรถไฟโลกที่เหลือเพียง 5 คันในไทย และจะออกโชว์ตัวเพียงปีละ 6 ครั้งเท่านั้น

อีกนิดอีกหน่อย

  1. โรงรถจักรธนบุรีเปิดให้บุคคลภายนอกเข้าเยี่ยมชมและเที่ยวหาคุณทวดได้ แต่ก่อนจะเข้าไปต้องแจ้งให้เจ้าหน้าที่ทราบก่อนนะ เพราะในโรงรถจักรมีการทำงานอยู่ตลอดเวลา
  2. หากคุณอยากเป็นส่วนหนึ่งในการทำความสะอาดคุณทวด มาเจอพวกเราได้ก่อนวันเดินขบวนรถพิเศษนำเที่ยว 1 วัน เราจะรอคุณอยู่
  3. ถ้าหากไม่มีเวลาไปที่โรงรถจักรธนบุรี ในวันที่รถไฟขบวนพิเศษวิ่ง คุณมาหาคุณทวดที่สถานีกรุงเทพฯ หรือที่สถานีปลายทางของขบวนพิเศษในวาระนั้นๆ ได้ 
  4. คุณทวดใจดี ไม่ดุ แต่ตัวร้อน อย่าไปจับคุณทวดสุ่มสี่สุ่มห้าล่ะ เดี๋ยวมือพอง

Writer & Photographer

วันวิสข์ เนียมปาน

มนุษย์ผู้มีรถไฟไทยเป็นเพื่อนสนิท และอยากแนะนำเพื่อนให้ชาวบ้านสนิทด้วย รักการเดินทางและชอบเดินเป็นชีวิตจิตใจ

Along the Railroad

เรื่องราวและเรื่องเล่าเกี่ยวกับรถไฟจากชายผู้ใช้ชีวิตอยู่กับรถไฟมาตลอด 30 ปี

ในวันที่เราต้องเริ่มทำความรู้จักกับรถไฟทางคู่ มันเป็นยังไงกัน

รถไฟทางคู่ คือระบบทางรถไฟที่มี 2 ทาง สวนกันได้ เหมือนถนน 2 เลนที่มีขาไปทางหนึ่ง ขากลับทางหนึ่ง หรือจะจัดให้ไป 2 ทาง กลับ 2 ทางก็ได้ อยู่ที่การจัดการจราจรในช่วงนั้น สิ่งนี้ไม่ใช่ของใหม่ และก็ไม่ใช่ของเก่าด้วย หลายๆ ประเทศที่เน้นการขนส่งทางรางและใช้รถไฟเป็นการเดินทางหลัก เขาทำให้เมนไลน์เป็นรถไฟทางคู่เพื่อเพิ่มศักยภาพในการขนส่ง รวมถึงเพิ่มปริมาณขบวนรถไฟให้ถี่ยิบ เพื่อสนองความต้องการต่อการใช้งาน 

รถไฟทางคู่มาบกะเบา-ถนนจิระ ทางรถไฟสายปรับปรุงใหม่ที่จะทำให้ไปกลับอีสานได้เร็วขึ้น

ถ้ายังนึกไม่ออก ให้ลองนึกภาพการมีถนนเลนเดียว แล้วให้รถที่กำลังจะสวนกันต้องหลบไปข้างหนึ่งเพื่อไม่ให้ชนกัน คงลำบากมากๆ สำหรับการขับรถ รถไฟก็เช่นกัน 

สมมติว่าทางรถไฟเส้นหนึ่งมีระยะทาง 300 กิโลเมตร และเป็นทางเดี่ยวไปตลอดทาง จะต้องมีสถานีระหว่างทางกี่แห่งในการจัดการจราจรให้รถไฟสวนทางกันได้ ถ้าสถานีนั้นๆ ห่างกันแค่ไม่กี่กิโลเมตร การจอดรอสับหลีกก็ใช้เวลาไม่มาก แต่ถ้าช่วงสถานีห่างกันเกินสิบกิโลเมตรล่ะ ขบวนไหนที่เป็นฝ่ายเข้าไปรอหลีกก็รอกันโงกเลย

รถไฟทางคู่มาบกะเบา-ถนนจิระ ทางรถไฟสายปรับปรุงใหม่ที่จะทำให้ไปกลับอีสานได้เร็วขึ้น

เส้นทางไหนที่ขบวนรถน้อยก็ไม่ค่อยมีปัญหาเท่าไหร่ เพราะนานๆ ทีจะเจออีกขบวนสวนมาสักที แต่ถ้าเป็นเส้นทางหลักที่รถไฟปริมาณถี่มาก คงไม่สวยงามแน่ถ้าต้องสับหลีกกันแทบทุกๆ สถานีที่ผ่าน การทำระบบโครงสร้างเป็นรถไฟทางคู่ที่สวนทางกันไปได้เลยคือทางออกที่ดีที่สุด รถไฟเจอกันตรงไหนก็สวนกันไปได้เลย ไม่ต้องมีอีกฝ่ายหนึ่งมารอกัน 

เส้นทางคู่ในประเทศไทยถือกำเนิดเกิดขึ้นราวๆ ช่วงก่อน พ.ศ. 2475 ในระยะทางสั้นๆ จากกรุงเทพฯ ถึงบ้านภาชี ระยะทาง 90 กิโลเมตร ต่อมาก็มีการขยายออกไปถึงลพบุรี มาบกะเบา (สระบุรี) นครปฐม แหลมฉบัง และช่วงในภูมิภาคอย่างโคราช-ขอนแก่น ตามลำดับ แต่ยังถือว่าเป็นส่วนน้อยถ้าเทียบกับระยะทางรถไฟทั้งหมดที่พาดผ่าน 

รถไฟทางคู่มาบกะเบา-ถนนจิระ ทางรถไฟสายปรับปรุงใหม่ที่จะทำให้ไปกลับอีสานได้เร็วขึ้น

ในช่วงระยะหลังมานี้ ต้องยอมรับเลยว่าการอัปเกรดรถไฟทางเดี่ยวเป็นทางคู่ที่มีระยะเพิ่มมากขึ้นสร้างความตื่นเต้นให้กับ Railfan และคนไทยไม่น้อย 

สายเหนือ ต่อจากสถานีลพบุรีไปถึงสถานีปากน้ำโพ จังหวัดนครสวรรค์

สายใต้ ต่อจากสถานีนครปฐม ไปถึงสถานีชุมพร 

สายอีสาน ต่อจากสถานีมาบกะเบา ไปถึงสถานีชุมทางถนนจิระ จังหวัดนครราชสีมา เพื่อทำให้ทางคู่ช่วงถนนจิระ-ขอนแก่น ที่สร้างเสร็จแล้วต่อเนื่องกันอย่างสมบูรณ์

นอกจากนั้นแล้ว มาตรฐานใหม่ของการสร้างรถไฟทางคู่ใน พ.ศ. นี้ คือการทำให้ทางรถไฟกลายเป็นทางเฉพาะมากขึ้นกว่าเดิม มีรั้วรอบขอบชิด ทางตรงไหนที่โค้งแคบไปก็ปรับแนวใหม่ให้โค้งกว้างซะ ตรงไหนเป็นภูเขาก็เจาะอุโมงค์เข้าไป เพื่อทำให้ความคดโค้งของทางมีน้อยที่สุด แถมจุดไหนถนนตัดผ่านทางรถไฟ ก็ย้ายถนนนั้นข้ามเป็นสะพาน ไม่ก็มุดใต้ทางรถไฟไปซะ เพราะถ้ารถไฟวิ่งถี่ขึ้นคงจะกั้นถนนบ่อยๆ ไม่ไหวแล้ว 

รวมถึงการติดตั้งระบบอาณัติสัญญาณแบบใหม่ที่เรียกว่า European Train Control System หรือ ETCS Level 1 หรือแม้กระทั่งศูนย์ควบคุมการเดินรถจากศูนย์กลาง (CTC) ที่ช่วยให้การจัดการจราจรทางรถไฟปลอดภัยมากขึ้นอีกด้วย

รถไฟทางคู่มาบกะเบา-ถนนจิระ ทางรถไฟสายปรับปรุงใหม่ที่จะทำให้ไปกลับอีสานได้เร็วขึ้น

ที่กล่าวมานั้นมันจะเกิดขึ้นกับรถไฟทางคู่และทางสายใหม่ทุกสาย แต่ทางคู่ช่วงมาบกะเบา (สระบุรี) – ถนนจิระ (นครราชสีมา) มีลักษณะพิเศษที่เรียกได้ว่า รวบรวมทุกสิ่งที่กล่าวไว้กับมาตรฐานทางรถไฟใหม่ไว้ได้มากที่สุด ไม่ใช่แค่การสร้างทางใหม่ขนานไปกับทางเก่า หรือติดตั้งระบบอาณัติสัญญาณ 

ด้วยความที่เส้นทางเดิมมีส่วนต้องไต่ขึ้นเขาดงพญาเย็น ทำให้เส้นทางหลายจุดต้องปรับโฉมใหม่ และเป็นสิ่งปลูกสร้างที่เมื่อสมบูรณ์แล้ว จะทำให้การเดินทางด้วยรถไฟจากกรุงเทพฯ ไปนครราชสีมาเปลี่ยนไปจากเดิมอย่างแน่นอน

อะไรที่ทำให้รถไฟทางคู่ช่วงมาบกะเบา-ถนนจิระ พิเศษกว่าที่อื่น 

รถไฟทางคู่มาบกะเบา-ถนนจิระ ทางรถไฟสายปรับปรุงใหม่ที่จะทำให้ไปกลับอีสานได้เร็วขึ้น

อย่างแรกเลย คือ ‘การตัดทางใหม่เพื่อลดโค้งและปรับค่าความชัน’

เนื่องจากทางรถไฟช่วงผ่านเทือกเขาดงพญาเย็นเดิม ถ้าเราลากนิ้วไปตามแผนที่จะเห็นความโค้งซ้ายขวาขดไปมาตามแนวสันเขา อ้อมไปอ้อมมาชนิดที่ถ้าใครไม่รู้ว่าตรงนั้นเป็นภูเขา ก็จะงงได้ว่ามันจะยึกยักทำไมกันนะ การตัดทางรถไฟเพื่ออ้อมเขาเป็นหนึ่งในการลดค่าใช้จ่ายที่เกิดขึ้นอย่างพุ่งกระฉูดได้ เพราะไม่ต้องใช้เทคโนโลยีชั้นสูงเช่นการเจาะอุโมงค์หรือสะพานข้ามหุบเขา แต่นั่นคือสมัยก่อน

แนวทางรถไฟตั้งแต่สถานีมาบกะเบาถึงสถานีปากช่อง ใช้แนวเส้นทางใหม่เกือบทั้งหมด โดยเฉพาะจากมาบกะเบามาจนถึงสถานีบันไดม้า เป็นการสร้างทางรถไฟขึ้นมาใหม่บนแนวทางทั้งใหม่และขนานไปกับทางเดิม ซึ่งการตัดทางแนวใหม่นั้น นอกจากทำให้ทางตรงมากที่สุดเท่าที่จะทำได้แล้ว รัศมีโค้งทั้งหลายถูกแก้ให้กว้างขึ้น เพื่อให้รถไฟเพิ่มความเร็วจากเดิมเพียงแค่ 45 กิโลเมตรต่อชั่วโมงบนทางภูเขา กลายเป็นความเร็วที่เสถียรอยู่ระหว่าง 100 – 160 กม./ชม. ได้สบายๆ นั่นเพียงไม่ทำให้ระยะทางสั้นลง แต่ยังเพิ่มความเร็วที่เคยถูกจำกัดบนทางภูเขาให้มากขึ้นเป็นเท่าตัว

รถไฟทางคู่มาบกะเบา-ถนนจิระ ทางรถไฟสายปรับปรุงใหม่ที่จะทำให้ไปกลับอีสานได้เร็วขึ้น

หนึ่งในผลพลอยได้ที่มาจากการย้ายแนวเส้นทางใหม่คือการลดความชัน ซึ่งทางรถไฟเดิมนั้นถูกบังคับให้ไปตามไหล่เขาให้ได้มากที่สุดเพื่อข้ามเขาทั้งลูกไป จึงชันมากขนาดรถไฟสินค้าบางขบวนต้องตัดรถออกเป็น 2 ขบวนที่แก่งคอย และให้ขบวนแรกลากรถไฟครึ่งหนึ่งข้ามเขาไปปากช่องก่อน จากนั้นหัวรถจักรจะวิ่งเป็นวันแมนโชว์กลับมาที่แก่งคอย เพื่อพาขบวนท่อนท้ายที่เหลือข้ามเขาไปรวมร่างกับขบวนแรกที่ปากช่องแล้วเดินทางต่อไปปลายทาง ซึ่งถ้าไม่ใช้วิธีนี้ ก็ต้องใช้รถจักร 2 หัวลากรถสินค้าเต็มขบวนข้ามดงพญาเย็นไป 

เมื่อความลาดชันลดลง การลากรถไฟขึ้นเขาก็ไม่ใช่อุปสรรคอีกต่อไป เราจะทำให้รถยาวขนาดไหนก็ได้ (ที่ไม่ทอนกำลังรถจักร 1 หัว) วิ่งได้ฉิวๆ จึงทำให้ทางรถไฟใหม่บางช่วงจะอยู่ต่ำกว่าระดับทางเดิมพอสมควร

รถไฟทางคู่มาบกะเบา-ถนนจิระ ทางรถไฟสายปรับปรุงใหม่ที่จะทำให้ไปกลับอีสานได้เร็วขึ้น

อย่างที่สอง คือ ‘อุโมงค์’

ปัจจุบันแนวคิดเปลี่ยนไป ยิ่งลดเวลาการเดินทางได้มากขึ้นเท่าไหร่ ทางตัดตรงเท่าไหร่ ย่อมเป็นกำไรที่ได้มา อุโมงค์จึงเป็นสิ่งที่ถูกนำมาใช้สำหรับทางคู่ที่ผ่านช่วงภูเขา ซึ่งในเส้นทางคู่ช่วงนี้มีอุโมงค์กันถึง 3 จุดด้วยกัน และ 2 ใน 3 เป็นอุโมงค์ที่ยาวขนาดโค่นแชมป์ที่ยืนหนึ่งมานับร้อยปีอย่างอุโมงค์ขุนตานไปได้ 

รถไฟทางคู่มาบกะเบา-ถนนจิระ ทางรถไฟสายปรับปรุงใหม่ที่จะทำให้ไปกลับอีสานได้เร็วขึ้น
รถไฟทางคู่มาบกะเบา-ถนนจิระ ทางรถไฟสายปรับปรุงใหม่ที่จะทำให้ไปกลับอีสานได้เร็วขึ้น

อุโมงค์ทั้งหมดยังไม่มีชื่ออย่างเป็นทางการ เราจึงเรียกลำลองว่าอุโมงค์ 1 อุโมงค์ 2 และอุโมงค์ 3 อย่างลำลองไปก่อน

สองอุโมงค์แรกอยู่ระหว่างสถานีมาบกะเบากับมวกเหล็กใหม่ อุโมงค์ที่ 1 อยู่พื้นที่ผาเสด็จ ความยาวทั้งสิ้น 5.8 กิโลเมตร ลอดใต้เทือกเขาดงพญาเย็นช่วงทับกวางและโรงปูน รวมถึงแนวทางรถไฟเดิมบางส่วน 

ลักษณะของอุโมงค์แรกนั้นคือแนวเส้นทางใหม่ ฉีกออกมาจากแนวเดิมเพื่อลดระยะทางบนภูเขาที่ต้องสูญเสียไปไม่น้อยกว่า 30 นาที มันถูกตัดลัดไปด้วยการเจาะภูเขาแบบอุโมงค์คู่ หนึ่งอุโมงค์ต่อหนึ่งทางรถไฟ อุโมงค์ด้านซ้ายสำหรับทางรถไฟขาออก และอุโมงค์ด้านขวาสำหรับทางรถไฟขาเข้า โดยในระยะ 5.8 กม. นั้นมีทางอพยพที่เชื่อมอุโมงค์ทั้งสองที่ตีขนานกันไป พร้อมระบบระบายอากาศสำหรับกรณีฉุกเฉินอีกด้วย

การเป็นอุโมงค์เดี่ยวขนานกันไปมีข้อดี คือลดแรงลมที่จะปะทะกันระหว่างที่รถไฟสวนกัน ทำให้ไม่ต้องลดความเร็วเมื่อเข้าอุโมงค์ อีกส่วนหนึ่งคือหากเกิดอุบัติเหตุ มันจะไม่ขวางอีกทางวิ่งและสร้างความเสียหายให้กับอีกทาง ลองสังเกตดีๆ ว่ารถไฟใต้ดินในกรุงเทพฯ ของเราก็สร้างเป็นอุโมงค์ใครอุโมงค์มันเช่นเดียวกัน

รถไฟทางคู่มาบกะเบา-ถนนจิระ ทางรถไฟสายปรับปรุงใหม่ที่จะทำให้ไปกลับอีสานได้เร็วขึ้น

ธรณีสัณฐานของช่วงนี้เป็นเนื้อหินและระยะทางยาว การเจาะภูเขาใช้การระเบิดหิน โดยเริ่มจากการกำหนดเขตที่จะระเบิดและเจาะรูเพื่อยัดระเบิดเข้าไป จากนั้นก็บรึ้มมมมม หินที่ถูกระเบิดจะถูกลำเลียงออกมา และก็จะเป็นการกรุผนังอุโมงค์เพื่อเสริมความแข็งแรง ในพื้นที่ใกล้ปากอุโมงค์นั้น ชั้นหินไม่ได้แข็งมาก เป็นการก่อผนังอุโมงค์ขึ้นมาคล้ายๆ กับอุโมงค์รถไฟใต้ดิน แต่ถ้ายิ่งลึกเข้าไป ความแข็งของหินมีมาก ก็จะฉีดคอนกรีตเข้าไปเสริมความแข็งแรงให้ผนังหิน รวมถึงลดการซึมของน้ำใต้ดินในภูเขา 

รถไฟทางคู่มาบกะเบา-ถนนจิระ ทางรถไฟสายปรับปรุงใหม่ที่จะทำให้ไปกลับอีสานได้เร็วขึ้น
รถไฟทางคู่มาบกะเบา-ถนนจิระ ทางรถไฟสายปรับปรุงใหม่ที่จะทำให้ไปกลับอีสานได้เร็วขึ้น

อุโมงค์ที่ 2 อยู่บริเวณหินลับ เป็นอุโมงค์เดี่ยวและมีทางรถไฟทั้ง 2 ทางอยู่ในอุโมงค์นั้น ด้วยระยะทางที่ไม่ยาวมากแค่ 600 กว่าเมตรและเป็นทางตรง ข้อจำกัดด้านแรงลมที่อัดปะทะขณะขบวนรถสวนมีน้อย จึงวางทางรถไฟลงไปในอุโมงค์เดียวกันได้เลย ทำให้ช่องอุโมงค์ที่ 2 นั้นขนาดใหญ่กว่าอุโมงค์ที่อื่นๆ และยังมองเห็นปากอุโมงค์ทั้ง 2 ฝั่งได้อย่างชัดเจน

โปรเจกต์รถไฟทางคู่ช่วงมาบกะเบา (สระบุรี) - ถนนจิระ (นครราชสีมา) การสร้างอุโมงค์ทะลุหุบเขาที่ยาวชนะอุโมงค์ขุนตาน
โปรเจกต์รถไฟทางคู่ช่วงมาบกะเบา (สระบุรี) - ถนนจิระ (นครราชสีมา) การสร้างอุโมงค์ทะลุหุบเขาที่ยาวชนะอุโมงค์ขุนตาน

ส่วนอุโมงค์ที่ 3 มีระยะทางยาว 1.5 กม. (ยาวกว่าอุโมงค์ขุนตานนิดเดียว) ตั้งอยู่บริเวณเขื่อนลำตะคอง ระหว่างสถานีคลองขนานจิตรและสถานีคลองไผ่ มีลักษณะเดียวกันกับอุโมงค์ที่ 1 แยกช่องใครช่องมัน โดยปากอุโมงค์ฝั่งกรุงเทพฯ นั้นอยู่ติดกับสถานีคลองขนานจิตร ในอนาคตหากพัฒนาให้กลายเป็นสถานที่ท่องเที่ยวได้ ที่นี่คงไม่ต่างกับอุโมงค์ขุนตาน แต่เหนือกว่านั้น นอกจากมีภูเขาและป่าสีเขียวให้เย็นตาแล้ว ยังเย็นสบายจากอ่างเก็บน้ำเขื่อนลำตะคองที่อยู่ติดกับทั้งทางรถไฟ อุโมงค์ และสถานีคลองขนานจิตรอีกด้วย

โปรเจกต์รถไฟทางคู่ช่วงมาบกะเบา (สระบุรี) - ถนนจิระ (นครราชสีมา) การสร้างอุโมงค์ทะลุหุบเขาที่ยาวชนะอุโมงค์ขุนตาน
โปรเจกต์รถไฟทางคู่ช่วงมาบกะเบา (สระบุรี) - ถนนจิระ (นครราชสีมา) การสร้างอุโมงค์ทะลุหุบเขาที่ยาวชนะอุโมงค์ขุนตาน
โปรเจกต์รถไฟทางคู่ช่วงมาบกะเบา (สระบุรี) - ถนนจิระ (นครราชสีมา) การสร้างอุโมงค์ทะลุหุบเขาที่ยาวชนะอุโมงค์ขุนตาน

อย่างที่สาม คือ ‘สะพานข้ามหุบเขา’ จุดเด่นมีอยู่ที่เดียวที่มวกเหล็ก

กายภาพมวกเหล็กนั้นเป็นแอ่งกระทะมีขอบเขาทั้งสองฝั่ง ฝั่งตะวันตกคือเทือกเขาดงพญาเย็นที่ขวางระหว่างสระบุรีและมวกเหล็กไว้ ขอบเขาด้านตะวันออกคือเนินกลางดงที่ยกตัวขึ้นแบบชันๆ แล้วไต่ขึ้นไปจนถึงบันไดม้า ก่อนลดระดับลงเพื่อเข้าที่ราบแถบปากช่อง ส่วนก้นลึกสุดของแอ่งกระทะคือห้วยมวกเหล็ก ซึ่งเป็นที่ตั้งของตัวอำเภอ รวมถึงเป็นพรมแดนธรรมชาติระหว่างสระบุรีและนครราชสีมา

ทางรถไฟเดิมนั้นเมื่อออกจากสถานีหินลับมาแล้ว ก็จะลาดลงไปตามแนวเขามุ่งหน้าสู่อำเภอมวกเหล็กที่อยู่ก้นแอ่งกระทะนั้น และด้วยขอบของแอ่งฝั่งกลางดงที่มีความชันมากกว่าฝั่งดงพญาเย็น ทำให้ทางรถไฟต้องวกลงไปทางถนนมิตรภาพ แล้วไซด์โค้งกลับขึ้นไปเป็นรูปตัว U ไปสู่ขอบแอ่งฝั่งกลางดง จุดนี้ทำให้รถไฟต้องวิ่งอยู่ในแอ่งเป็นระยะเวลาเกือบ 20 นาที การแก้ปัญหานั้นคือทำสะพานข้ามแอ่งมันไปซะเลยสิ 

โปรเจกต์รถไฟทางคู่ช่วงมาบกะเบา (สระบุรี) - ถนนจิระ (นครราชสีมา) การสร้างอุโมงค์ทะลุหุบเขาที่ยาวชนะอุโมงค์ขุนตาน
โปรเจกต์รถไฟทางคู่ช่วงมาบกะเบา (สระบุรี) - ถนนจิระ (นครราชสีมา) การสร้างอุโมงค์ทะลุหุบเขาที่ยาวชนะอุโมงค์ขุนตาน

ด้วยเหตุนี้จึงมีโครงสร้างมหึมาเป็นสะพานสูงข้ามอำเภอมวกเหล็ก สะพานนั้นสูงมากจนมีคนตั้งคำถามว่าทำไมถึงต้องสูงขนาดนั้น

จากข้อมูลเรื่องกายภาพของมวกเหล็กที่กล่าวมา อาจต้องตั้งคำถามใหม่ว่าทำไมมวกเหล็กถึงอยู่ลึกขนาดนั้นมากกว่า สะพานนั้นมีความสูงในระดับที่เท่าๆ กับชายขอบทั้งสองฝั่ง ส่วนที่สูงที่สุดอยู่บริเวณลำห้วยมวกเหล็ก วัดจากท้องคลองไปถึงสุดยอดสะพานมีความสูงราว 50 เมตร ตัวสะพานมีทั้งรูปแบบตอม่อและคานวิ่งแบบกล่อง (Box Girder) บริเวณขอบแอ่งทั้งสองที่ความสูงไม่มาก แต่ส่วนที่ความสูงมากๆ นั้นใช้วิธีการสร้างแบบคานสมดุล (Balance Cantilever) ความยาวสะพานนับตั้งแต่สถานีมวกเหล็กใหม่ไปจนถึงชายขอบฝั่งกลางดงอยู่ที่ราวๆ 5 กม. ใช้เวลาเดินทางข้ามแอ่งมวกเหล็กเพียงไม่ถึง 5 นาที ลดเวลาการเดินทางไปได้มากโข

โปรเจกต์รถไฟทางคู่ช่วงมาบกะเบา (สระบุรี) - ถนนจิระ (นครราชสีมา) การสร้างอุโมงค์ทะลุหุบเขาที่ยาวชนะอุโมงค์ขุนตาน
โปรเจกต์รถไฟทางคู่ช่วงมาบกะเบา (สระบุรี) - ถนนจิระ (นครราชสีมา) การสร้างอุโมงค์ทะลุหุบเขาที่ยาวชนะอุโมงค์ขุนตาน
โปรเจกต์รถไฟทางคู่ช่วงมาบกะเบา (สระบุรี) - ถนนจิระ (นครราชสีมา) การสร้างอุโมงค์ทะลุหุบเขาที่ยาวชนะอุโมงค์ขุนตาน

แล้วสถานีมวกเหล็กที่อยู่ก้นแอ่งล่ะทำยังไง ต้องปีนขึ้นไปไหม 

การรถไฟยกเลิกสถานีมวกเหล็กที่อยู่ในเมือง แล้วย้ายไปใช้สถานีมวกเหล็กใหม่ที่อยู่ห่างไปทางตะวันตกประมาณ 3 กม. ซึ่งสถานีมวกเหล็กใหม่อยู่บนชายขอบแอ่งด้านดงพญาเย็น ตัวอาคารสถานีอยู่ระดับดินและเดินขึ้นบันไดไปเพียง 1 ชั้นก็จะพบชานชาลา มันจะกลายเป็นหนึ่งในสถานีรถไฟที่มีวิวสวยที่สุดในประเทศ เพราะเมื่อเรายืนบนชานชาลาแล้วมองไปทางกลางดง จะเห็นทางรถไฟเป็นสะพานยาวข้ามตัวเมืองมวกเหล็กโค้งไปจนสุดตา และมีพระใหญ่สีขาวบนภูเขาแถบกลางดงเป็นฉากหลัง

โปรเจกต์รถไฟทางคู่ช่วงมาบกะเบา (สระบุรี) - ถนนจิระ (นครราชสีมา) การสร้างอุโมงค์ทะลุหุบเขาที่ยาวชนะอุโมงค์ขุนตาน
โปรเจกต์รถไฟทางคู่ช่วงมาบกะเบา (สระบุรี) - ถนนจิระ (นครราชสีมา) การสร้างอุโมงค์ทะลุหุบเขาที่ยาวชนะอุโมงค์ขุนตาน

ส่วนสุดท้าย คือ ‘การรีโนเวตสถานีเดิม’

สถานีรถไฟในต่างจังหวัดเป็นอาคารไม้หลายแห่งที่ทรงคุณค่า สะท้อนภาพวัฒนธรรมท้องถิ่น ซึ่งแน่นอนว่าหากรอบขบวนรถไฟมีมากขึ้น สถานีที่ขนาดอาคารเล็กย่อมรองรับปริมาณผู้โดยสารไม่ได้แน่นอน การสร้างสถานีใหม่ให้มีความใหญ่โตเพื่อรองรับฟังก์ชันต่างๆ และปริมาณผู้ใช้ย่อมเป็นสิ่งสมควร ส่วนสถานีย่อยระหว่างทางที่จำนวนขบวนจอดน้อยกว่า บางทีแล้วก็ไม่จำเป็นต้องสร้างอาคารใหม่ 

โปรเจกต์รถไฟทางคู่ช่วงมาบกะเบา (สระบุรี) - ถนนจิระ (นครราชสีมา) การสร้างอุโมงค์ทะลุหุบเขาที่ยาวชนะอุโมงค์ขุนตาน

การรีโนเวตอาคารคือทางออกที่ปลอดภัยและคุ้มค่าที่สุด

สถานีรถไฟแบบเดิมๆ ตามท้องถิ่นถูกนำมาปรับปรุงโครงสร้างใหม่ ด้วยวัสดุที่แข็งแรงและทนทานกว่าเดิม บางส่วนใช้วัสดุเก่าที่ยืดอายุออกไปและยังคงคุณค่า เหมือนการชุบชีวิตสถานีเหล่านั้นขึ้นมาใหม่ แต่ก็ไม่ได้หมายความว่ามันจะมีฟังก์ชันการใช้งานเหมือนเดิม 

การรีโนเวตได้เพิ่มสัดส่วนของพื้นที่ใช้สอยที่มีประโยชน์มากขึ้น เช่น พื้นที่รอรถไฟจากเดิมเป็นเพียงแค่ระเบียงเล็กๆ เปิดโล่งที่หากฝนตกหนักๆ ก็สาดจนเปียก ก็ถูกปรับใหม่ให้กลายเป็นห้องนั่งรอรถไฟที่คุ้มทั้งแดดคุ้มทั้งฝน และยังคงสภาพความสวยงามแบบอาคารไม้ดั้งเดิมไว้อย่างสวยงาม เช่น สถานีปางอโศก สถานีบันไดม้า สถานีซับม่วง เป็นต้น

โปรเจกต์รถไฟทางคู่ช่วงมาบกะเบา (สระบุรี) - ถนนจิระ (นครราชสีมา) การสร้างอุโมงค์ทะลุหุบเขาที่ยาวชนะอุโมงค์ขุนตาน

ปัจจุบันการเดินทางจากกรุงเทพฯ ไปถึงนครราชสีมาด้วยรถไฟ ใช้เวลา 4 – 6 ชั่วโมง 

หากทางคู่ช่วงมาบกะเบา-ถนนจิระ เสร็จเรียบร้อย เมนไลน์นี้ก็จะกลายเป็นรถไฟทางคู่ที่ยาวตั้งแต่กรุงเทพฯ ไปจนถึงขอนแก่น และด้วยการตัดแนวเส้นทางใหม่ เจาะอุโมงค์ลัดเขา วิ่งข้ามหุบเขาด้วยสะพาน เพิ่มความเร็วที่เคยใช้เวลามากบนช่วงเขาให้วิ่งได้เร็วขึ้นเหมือนทางราบ มันจะลดเวลาไปได้มาก กรุงเทพฯ-นครราชสีมา จะเหลือเพียงแค่ 3 – 4 ชั่วโมง และถ้าไปถึงขอนแก่นก็จะใช้เวลาเพียงแค่ 5 – 6 ชั่วโมง เท่านั้น

แต่ก็เป็นที่น่าเสียดายเล็กๆ เพราะเมื่อทางคู่ช่วงนี้สร้างเสร็จแล้ว เส้นทางรถไฟเดิมซึ่งลัดเลาะไปตามหุบเขาก็อาจจะหมดความสำคัญจนไปถึงการเลิกใช้งาน ทางรถไฟช่วงที่ผ่านดงพญาเย็นจะเหลือเพียงแค่รถสินค้าที่ยังจำเป็นต้องใช้เส้นทาง เพื่อลำเลียงปูนซีเมนต์จากสถานีหินลับอยู่เท่านั้น ส่วนรถโดยสารและรถที่ไม่มีความจำเป็นต้องเข้าสถานีหินลับก็จะใช้เส้นทางใหม่ทั้งหมด 

ภาพความทรงจำของทางรถไฟสายแรกของรัฐบาลไทยจะเหลือไว้แค่ภาพถ่ายเท่านั้น นอกเสียจากมีการเปิดเดินรถไฟนำเที่ยวเชิงธรรมชาติและประวัติศาสตร์บนแนวเส้นทางเดิมแบบในญี่ปุ่น ก็จะต่อชีวิตของเส้นทางรถไฟข้ามดงพญาเย็น ที่ได้ชื่อว่าเป็นทางรถไฟสายประวัติศาสตร์ของสยามได้แน่นอน

โปรเจกต์รถไฟทางคู่ช่วงมาบกะเบา (สระบุรี) - ถนนจิระ (นครราชสีมา) การสร้างอุโมงค์ทะลุหุบเขาที่ยาวชนะอุโมงค์ขุนตาน

เกร็ดท้ายขบวน

  1. แนวเส้นทางรถไฟความเร็วสูงสายกรุงเทพฯ-นครราชสีมา ก็จะขนานไปตามเส้นทางคู่ด้วยเช่นกัน ต่างกันแค่รถไฟความเร็วสูงมีความยาวอุโมงค์ที่มากกว่ารถไฟทางคู่ และมีสถานีระหว่างทางที่น้อยกว่า
  2. สถานีที่จะหายไปเมื่อทางคู่เส้นนี้เปิดใช้งาน คือ สถานีผาเสด็จ สถานีกลางดง และมวกเหล็ก โดยสถานีมวกเหล็กจะย้ายไปใช้สถานีมวกเหล็กใหม่ที่อยู่ตรง รร.นายเรืออากาศ แทน
  3. ทางรถไฟเลียบเขื่อนลำตะคองยังอยู่เหมือนเดิม ไม่ได้หายไปไหน แต่เพิ่มความพิเศษใส่ไข่เข้ามาด้วยอุโมงค์ที่ยาวเป็นอันดับที่ 2 ของประเทศไทย
  4. สังเกตไหม เราใช้คำว่า ‘ทางคู่’ ซึ่งหมายถึงทางรถไฟสองทางวิ่งสวนกัน ส่วนคำว่า​ ‘รางคู่’ นั้น รางเป็นเพียงส่วนหนึ่งของทางรถไฟเท่านั้น จึงเป็นคำที่ใช้แล้วไม่ถูกความหมาย

Writer & Photographer

วันวิสข์ เนียมปาน

มนุษย์ผู้มีรถไฟไทยเป็นเพื่อนสนิท และอยากแนะนำเพื่อนให้ชาวบ้านสนิทด้วย รักการเดินทางและชอบเดินเป็นชีวิตจิตใจ

อ่านต่อ

Loading...

End of content

No more pages to load