ตอนที่แล้วเราได้เล่าถึงวีรกรรมในการเอาตัวรอดจากการโดนรถไฟมาเลเซียทิ้งไว้กลางทางจนมาถึงสิงคโปร์ได้สำเร็จ ตอนนี้เรามาทำความรู้จักกับสถานีรถไฟในสิงคโปร์กันดีกว่า

ประเทศสิงคโปร์มีทางรถไฟพื้นฐานสั้นที่สุดในอาเซียน และอาจจะสั้นที่สุดในโลก

คำว่า ‘รถไฟพื้นฐาน’ เรามาทำความเข้าใจกันก่อนว่ามันคือรถไฟทางไกล รถไฟระหว่างเมืองที่วิ่งไกลๆ มีรถนั่ง รถนอน รถเสบียง ไม่ใช่รถไฟที่วิ่งในเมือง

ปกติเวลาเราไปเที่ยวสิงคโปร์จะคุ้นเคยกับรถไฟฟ้าที่วิ่งขวักไขว่ซ้อนไปซ้อนมา แต่ก็ไม่เคยเห็นรถไฟพื้นฐานหรือที่เรียกให้เข้าใจกันโดยทันที่ว่า ‘รถไฟปู๊นๆ’ อาจเป็นเพราะว่าประเทศสิงคโปร์นั้นเล็กจิ๋วจนรู้สึกได้ว่าแค่รถไฟฟ้าก็วิ่งทั่วทั้งเกาะแล้ว

ทางรถไฟสายนี้ทอดยาวมาจากเชียงใหม่ เวียงจันทน์ ผ่านกรุงเทพฯ พุ่งมาหาดใหญ่ ข้ามแดนมากัวลาลัมเปอร์ และมาถึงสถานี JB Sentral ปราการด่านสุดท้ายของมาเลเซียก่อนจะข้ามไปที่สถานีวู้ดแลนด์ส (Woodlands) สถานีรถไฟเดียวของสิงคโปร์ที่ยังเหลืออยู่

ว่ากันด้วยสถานีรถไฟที่อยู่ชายแดน เราผ่านสถานีรถไฟชายแดนมาแล้ว 3 ที่ นั่นคือท่านาแล้ง หนองคาย และ

ปาดังเบซาร์ ซึ่งสถานีรถไฟที่ชายแดนเองก็มีรูปแบบที่แตกต่างกันซึ่งจะแบ่งเป็น 2 ประเภทใหญ่ๆ

รูปแบบแรกเรียกว่า International Station สถานีแบบนี้มีด่านตรวจคนเข้าเมือง ศุลกากร และกระบวนการ CIQ แบบจุดเดียวเบ็ดเสร็จที่สถานีแห่งเดียว โดยจะตั้งอยู่ในพื้นที่ของประเทศใดก็ได้ พนักงานทุกภาคส่วนที่เกี่ยวข้องจาก 2 ประเทศจะต้องมาทำงานในที่เดียวกัน ว่ากันง่ายๆ คือลงจากรถไฟมาก็จะเจอด่านตรวจคนเข้าเมืองของ 2 ประเทศในที่เดียวกัน ผ่านการแสตมป์พาสปอร์ตเรียบร้อยก็เดินยิ้มขึ้นรถไฟเดินทางต่อได้เลย ที่เห็นชัดๆ ใกล้ตัวก็คือสถานีปาดังเบซาร์ ชายแดนไทย-มาเลเซีย

สิงคโปร์

สถานีร่วมปาดังเบซาร์ตั้งอยู่ในรัฐเปอร์ลิส มาเลเซีย มีที่ทำการศุลกากรและสถานีรถไฟทั้งไทยและมาเลเซียในสถานีเดียวกัน

รูปแบบที่ 2 คือ Border Station เหมือนกับการผ่านแดนทางถนนเลย สถานีจะตั้งอยู่ก่อนถึงพรมแดนของทั้งสองประเทศ ทำหน้าที่แยกจากกันไม่ว่าจะเป็น CIQ หรือภารกิจด้านขนส่งทางรถไฟ ผู้โดยสารต้องลงรถเพื่อแสตมป์พาสปอร์ตแล้วกลับมาขึ้นรถไฟขบวนเดิมเพื่อวิ่งข้ามเขตแดนไปอีกประเทศ เมื่อข้ามปุ๊บก็จะถึงอีกสถานีปั๊บ ลงจากรถอีกรอบมาปั๊มพาสปอร์ตจึงถือว่าจบพิธี อันนี้จะดูยุ่งยากและขั้นตอนเยอะกว่า ที่เห็นได้ใกล้ตัวเราก็คือสถานีหนองคาย (ฝั่งไทย) และสถานีท่านาแล้ง (ฝั่งลาว)

ซึ่งสถานี JB Sentral ในฝั่งมาเลเซียและสถานีวู้ดแลนด์สของสิงคโปร์เป็นสถานี Border Station

สิงคโปร์

สถานีวู้ดแลนด์สเป็นสถานีชายแดนและสถานีหลักแห่งเดียวของสิงคโปร์ในปัจจุบัน

การเดินรถไฟระหว่างมาเลเซีย-สิงคโปร์ ณ ปัจจุบันเป็นรถไฟ Shuttle ระยะสั้น มีแต่รถนั่งอย่างเดียว ใช้เวลาเดินทาง 5 นาที ราคาค่าตั๋ว 5 ริงกิต ในทางกลับกันหากขึ้นจากสิงคโปร์กลับมายะโฮร์ค่าโดยสารจะสนนอยู่ที่ 5 ดอลลาร์สิงคโปร์

อะไรคือความเท่าเทียมนี้

สิงคโปร์

รถไฟข้ามจากปลายแหลมมลายูไปที่เกาะสิงคโปร์เป็นของมาเลเซียทั้งขบวน มันประกอบไปด้วยตู้โดยสารความยาว 5 คันถ้วน มีหัวรถจักรดีเซลประกบหัวประกบท้าย ใช้เวลาเดินทางข้ามเกาะประมาณ 5 นาที

ย้อนกลับไปเมื่อประมาณ 3 ปีก่อน มีรถไฟด่วนของมาเลเซียที่ชื่อว่า ‘ด่วนลังกาวี’ วิ่งยาวจากสถานีชุมทางหาดใหญ่ในประเทศไทย ผ่านบัตเตอร์เวอร์ธ กัวลาลัมเปอร์ เกอมัส ยะโฮร์ และมาสิ้นสุดที่สถานีวูดแลนด์ส นับว่าเป็นรถไฟขบวนเดียวในอาเซียนที่วิ่งผ่าน 3 ประเทศคือ ไทย มาเลเซีย และสิงคโปร์ แต่ด้วยเวลาการเดินทางที่ยาวแบบเข็มนาฬิกาเกือบเวียนกลับมาครบรอบ 24 ชั่วโมง จึงทำให้รถไฟขบวนนี้อยู่ในตารางเวลาเดินรถเพียงไม่กี่เดือนและอันตรธานหายไปในที่สุด จะว่าไปก็เป็นเรื่องที่น่าเสียดายเหมือนกันเพราะถ้ารถไฟขบวนนี้ยังวิ่งอยู่ การเดินทางจากกรุงเทพฯ-สิงคโปร์จะต่อรถไฟเพียงแค่ 1 ครั้งเท่านั้นที่หาดใหญ่ ไม่ใช่ต่อรถไฟแบบมาราธอนห้ารอบอย่างเราในครั้งนี้

สิงคโปร์

ชานชาลาสถานีวู้ดแลนด์ส

ปัจจุบัน สิงคโปร์นับได้ว่าเป็นประเทศที่มีทางรถไฟพื้นฐานสั้นที่สุดในอาเซียน (และอาจจะที่สุดในโลกด้วยซ้ำ) วัดระยะทางจากกึ่งกลางของช่องแคบยะโฮร์จนถึงวู้ดแลนด์ส ระยะทางอยู่ราวๆ 1 กิโลเมตร ซึ่งทำให้ทางรถไฟความยาว 3.5 กม. ของ สปป.ลาว กลายเป็นยาวขึ้นมาทันที เมื่อถึงปลายทางผู้โดยสารทุกคนต้องลงรถไฟเพื่อเข้าด่านตรวจคนเข้าเมือง ก่อนจะกระจัดกระจายแยกย้ายเข้าเมืองด้วยวิธีต่างๆ ที่มีให้เลือกมากมายทั้งรถเมล์ แท็กซี่ MRT

สถานีวู้ดแลนด์สตอนนี้คือสถานีรถไฟแห่งเดียวในสิงคโปร์ แต่ในอดีตทางรถไฟเคยไปไกลกว่านี้จนถึงย่านถนน Kepple

แล้วเกิดอะไรขึ้นทำไมทางรถไฟถึงกุดอยู่แค่วู้ดแลนด์สล่ะ?

สิงคโปร์

แผนที่ทางรถไฟของสิงคโปร์ในสมัยที่ยังไม่รื้อถอนทาง

 

13 เมษายน 2561

เราขึ้นรถไฟ MRT จากย่านไชน่าทาวน์ (Chinatown) มาลงที่สถานี Tanjong Pagar แล้วเดินมาตามถนนสายเล็กๆ ที่ร่มรื่นด้วยต้นไม้ใหญ่มาโผล่ที่ถนน Kepple

อาคารสีเทามอๆ ทรงสี่เหลี่ยมมีประตูโค้งแบบ Arch ประดับด้วยรูปปูนปั้นปรากฏอยู่ที่หัวถนนนั้น มันถูกล้อมรอบไว้ด้วยสังกะสี ด้านหน้าเป็นลานจอดรถเล็กๆ ที่ไม่มีรถจอดเลยซักคันทำให้รู้ว่าที่นี่ไม่ได้ถูกใช้งานแล้ว

ที่นี่คือสถานีรถไฟสิงคโปร์ (Singapore Railway Station)

หลายคนเรียกที่นี่ว่า Tanjong Pagar, Kepple Road และ Singapura

ไม่แตกต่างกับที่เราเรียกสถานีรถไฟกรุงเทพว่าสถานีรถไฟหัวลำโพง

สิงคโปร์

สถานีสิงคโปร์คืออดีตสถานีปลายทางภายใต้ของระบบรถไฟทางไกลที่ดำเนินการโดย KTMB ซึ่งเป็นผู้ให้บริการรถไฟหลักในมาเลเซีย โดยเส้นทางรถไฟและตัวสถานีถือเป็นกรรมสิทธิ์ของ KTMB บางส่วน สถานีแห่งนี้เปิดใช้งานเมื่อวันที่ 3 พฤษภาคม พ.ศ. 2475 และใช้งานมาจนถึงวันที่ 1 กรกฎาคม พ.ศ. 2554 จึงหยุดการดำเนินการและย้ายสถานีหลักไปอยู่ที่วู้ดแลนด์สจนถึงปัจจุบัน ส่วนทางรถไฟเดิมจากสถานีวู้ดแลนด์ส ผ่านสถานี Bukit Timah มาถึงสถานีสิงคโปร์ถูกรื้อถอนออกจนหมด เหลือเพียงแต่สะพานรถไฟบางส่วนที่ Bukit Timah ที่ยังคงเหลือไว้ให้เห็น

สิงคโปร์

ในอดีต แต่แรกเริ่มนั้นยังไม่มีรถไฟข้ามจากมาเลเซียมาที่เกาะสิงคโปร์ ทางรถไฟจึงมีเพียงเฉพาะในเกาะเท่านั้น และเมื่อทางเชื่อมข้ามช่องแคบยะโฮร์สร้างเสร็จก็ได้เปิดเดินรถไฟสินค้าข้ามจากมาเลเซียมาสิงคโปร์เที่ยวแรกเมื่อวันที่ 17 กันยายน พ.ศ. 2466 ก่อนจะตามมาด้วยรถไฟโดยสารในวันที่ 1 ตุลาคม พ.ศ. 2466 มาสุดปลายทางที่สถานีสิงคโปร์ และก็ได้มีรถไฟหลากหลายขบวนจากตุมปัต กัวลาลัมเปอร์ เกอมัส ยะโฮร์ รวมถึงรถโรงแรมสุดหรูอย่าง Eastern and Oriental Express ที่วิ่งตรงมาจากสถานีกรุงเทพอีกด้วย

สิงคโปร์

ชานชาลาสถานีสิงคโปร์ในอดีตสมัยยังใช้งาน

น่าเสียดายที่เราไม่สามารถเข้าไปด้านในสถานีได้ แต่ก็พอโชคดีที่มีข้อมูลในมือบางส่วนที่พอจะเอามาเล่าให้ฟังได้ ก่อนอื่นเลยคงต้องขอพูดถึงสิ่งที่เห็นอยู่ตรงหน้าก่อน นั่นคือสถาปัตยกรรมของสถานีที่เด่นชัดมากของสถานีรถไฟสิงคโปร์ เป็นรูปแกะสลักหินอ่อน ออกแบบโดย รูดูลโฟ นอลลี สื่อถึงเกษตรกรรม การค้าขาย การขนส่ง และอุตสาหกรรม

สิงคโปร์

รูปสลักทั้ง 4 ไล่จากซ้ายไปขวา เกษตรกรรม การค้าขาย การขนส่ง และอุตสาหกรรม

รูปแบบของสถานีรถไฟนั้นมีความคล้ายคลึงกับสถานีกรุงเทพ คือเป็นปลายทางตันมีสถานีขวางทางรถไฟเอาไว้ซึ่งเป็นรูปแบบที่พบได้มากในประเทศทางยุโรป ส่วนความแตกต่างคือ ทางรถไฟในชานชาลาหลักจะมี Pocket Track สำหรับใช้สับเปลี่ยนรถจักรได้เลย โดยไม่ต้องดึงรถออกจากชานชาลาไปสับเปลี่ยนในย่านเหมือนกับสถานีบัตเตอร์เวอร์ธเก่า

สิงคโปร์ สิงคโปร์

อีกเสน่ห์หนึ่งของสถานีแห่งนี้คือผนังด้านในของห้องโถงใหญ่ที่มีภาพวาดสีแสดงถึงกิจกรรมทางเศรษฐกิจที่มีความสำคัญทางประวัติศาสตร์ในแหลมมลายู เช่น การปลูกข้าว การทำอุตสาหกรรมยาง การปลูกมะพร้าวรวมถึงเหมืองแร่ดีบุก ซึ่งในโถงสถานีก่อนที่จะปิดตัวนั้นมีร้านค้า ร้านหนังสืออยู่ภายใน รวมถึงด่าน ตม. ขาออก ซึ่งแตกต่างจากขาเข้าที่เราต้องผ่านการตรวจที่วู้ดแลนด์ส แต่หากจะนั่งรถไฟออกจากสิงคโปร์นั้นต้องตรวจตั้งแต่ที่สถานีนี้เลย

เพราะการตรวจคนเข้าเมืองที่แปลกประหลาดนั้นทำให้เกิดปัญหาเป็นอย่างมากระหว่างมาเลเซียกับสิงคโปร์ จนเกิดเหตุหญิงชาวสิงคโปร์ถูกจับเพราะไม่มีตราประทับในพาสปอร์ตจากฝั่งมาเลเซีย เหตุการณ์นี้ถือว่าเป็นเรื่องใหญ่ระหว่าง 2 ประเทศ จนเมื่อวันที่ 24 พฤษภาคม พ.ศ. 2553 ที่ประชุมนายกรัฐมนตรีมาเลเซีย นาจิบ ราซัก (Najib Razak) และ นายลี เซียนลุง (Lee Hsien Loong) จากสิงคโปร์ได้ตัดสินใจแก้ไขปัญหาเกี่ยวกับการตรวจคนเข้าเมืองผ่านทางรถไฟ พวกเขาประกาศอย่างเป็นทางการว่า KTMB จะขอย้ายสถานีหลักจากสถานีสิงคโปร์ไปที่สถานีวู้ดแลนด์สแทน รวมถึงกระบวนการตรวจคนเข้าเมืองทั้งหมดด้วย

สิงคโปร์

คลิปรถไฟขบวนสุดท้ายออกจากสถานีสิงคโปร์ โดยมีสุลต่านอิบราฮิม อิสมาอิล แห่งรัฐยะโฮร์ เป็นผู้ขับรถไฟขบวนนั้น

1 กรกฎาคม พ.ศ. 2554 รถไฟขบวนสุดท้ายเคลื่อนออกจากสถานีสิงคโปร์ รถไฟขบวนนั้นถูกลากจูงด้วยรถจักร GE Bluetiger หมายเลข 26108 ‘Tanjang Kupang’ และสุลต่านอิบราฮิม อิสมาอิล แห่งรัฐยะโฮร์ ซึ่งได้พารถไฟขบวนสุดท้ายกลับสู่มาตุภูมิด้วยตัวเอง

สิงคโปร์

รถจักร GE Bluetiger หมายเลข 26108 ‘Tanjang Kupang’ คือรถจักรที่พารถไฟขบวนสุดท้ายออกจากสถานีสิงคโปร์

หลังจากการยกเลิกใช้สถานีไม่นาน พื้นที่นี้ได้ถูกใช้สำหรับการจัดแสดงงานศิลปะ แฟชั่นโชว์ รวมถึงงานสำคัญหลายๆ งานเหมือนเป็น Exhibition Hall ก่อนที่จะปิดเพื่อเตรียมปรับปรุงอาคาร พื้นที่โดยรอบยังพอมองเห็นความสวยงามของสถาปัตยกรรมที่ชวนให้นึกถึงในวันที่สถานียังมีชีวิตและเต็มไปด้วยผู้คนที่มาขึ้นรถไฟ

สิงคโปร์ สิงคโปร์

ทางรถไฟเดิมถูกรื้อถอนออกทั้งหมด เหลือไว้แต่เพียงคันทางเดิมเป็นแนวพาดผ่านป่าใจกลางเกาะสิงคโปร์ ส่วนพื้นที่สถานี Bukit Timah ก็ยังคงเก็บรักษาสถานีและสะพานเหล็กข้ามถนนไว้ เป็นเรื่องที่น่ายินดีที่แนวทางรถไฟเดิมมีแผนพัฒนาให้กลายเป็นทางเดิน ทางจักรยานภายใต้ธรรมชาติที่มีชื่อว่า The Greenway เนื่องจากสภาพแวดล้อมส่วนใหญ่ที่ทางรถไฟผ่านเป็นพื้นที่สีเขียวและป่าธรรมชาติที่ยังคงอยู่

สิงคโปร์

สถานี Bukit Timah สมัยที่ยังใช้งานอยู่

สิงคโปร์

สะพาน Bukit Timah

สิงคโปร์ สิงคโปร์

สถานี Bukit Timah และทางรถไฟเดิมที่เป็น Greenway ในปัจจุบัน
ภาพ : Greenway Singapore

อาคารสถานีรถไฟสิงคโปร์ได้ถูกเปลี่ยนสถานะให้เป็นโครงสร้างของสถานี MRT Cantonment ในเส้นทางสาย Circle Line ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของการต่อขยายเส้นทาง MRT เชื่อมสถานี Habour Front และ Marina Bay ให้กลายเป็นวงกลมโดยสมบูรณ์ ตามโครงการนั้นออกแบบให้ยึดโครงสร้างอาคารเดิมไว้และสร้างพื้นสถานีใหม่อยู่ระดับต่ำกว่าของเดิม ชานชาลา MRT แห่งนี้จึงเป็นรูปแบบเพดานสูง โดยจะเสร็จสมบูรณ์ในปี 2568 หากไม่มีการเปลี่ยนแปลงใดๆ

การเดินทางจากเวียงจันทน์ยันสิงคโปร์ของเราจบสมบูรณ์แล้วที่นี่

สิงคโปร์

อีกนิดอีกหน่อย

  1. หากใครอยากจะไปเลียบๆ มองๆ สถานีสิงคโปร์ หรือที่คุ้นเคยกันในนาม Tanjong Pagar และ Singapura ให้นั่ง MRT สาย East-West (สีเขียว) ลงที่สถานี Tanjong Pagar หรือ Outram Park และเดินตามถนนมุ่งหน้ามาที่ถนน Kepple
  2. และถ้าใครอยากไปเยี่ยมสถานี Bukit Timah ให้นั่ง MRT สาย Downtown (สีน้ำเงิน) ไปลงที่สถานี King Albert Park แล้วเดินต่อไปอีกนิดหน่อย และเมื่อเห็นสะพานรถไฟเก่าให้เลี้ยวซ้ายเลียบแนวทางรถไฟเดิมไปจะเจอสถานี Bukit Timah ซุกตัวอยู่ในนั้น
  3. ใครที่อยากลองนั่งรถไฟมาสิงคโปร์ บอกก่อนเลยว่าด่านวู้ดแลนด์สโหด!!!

Along the Railroad

เรื่องราวและเรื่องเล่าเกี่ยวกับรถไฟจากชายผู้ใช้ชีวิตอยู่กับรถไฟมาตลอด 30 ปี

เมื่อไม่กี่สัปดาห์ก่อน หลายคนที่ขับรถผ่านไปแถวมักกะสัน คงได้เห็นรถไฟสีขาวรูปร่างหน้าตาแปลกแยกไปจากรถไฟที่คุ้นเคยจอดอยู่ในรั้วโรงงาน หรือเคยเห็นเหล่าเพจรถไฟถ่ายรูปเจ้ารถไฟหน้าตาประหลาดนี้วิ่งทดสอบอยู่ในเส้นทางสายตะวันออก เจ้ารถไฟหน้าตาเหมือนหุ่นกันดั้มนี้มีชื่อเรียกว่า ‘KIHA 183’ เป็นรถไฟจากเกาะฮอกไกโดที่เคยให้บริการอยู่กับ Hokkaido Railway Company หรือ JR Hokkaido ก่อนที่จะมาใช้ชีวิตหลังยุติการให้บริการในญี่ปุ่นที่ประเทศไทย

KIHA 183 เป็นรถดีเซลราง (Diesel Multiple Unit : DMU) ที่ขับเคลื่อนได้ด้วยตัวเองโดยไม่จำเป็นต้องมีหัวรถจักรลากจูง ข้อเด่นของรถดีเซลรางคือมีความคล่องตัวสูง หัวและท้ายขบวนเป็นรถประเภทที่มีห้องขับ รถทุกคัน (หรือบางคัน) มีอุปกรณ์ในการขับเคลื่อน แรงม้าไม่สูงมากแต่เน้นการช่วยกันฉุดลาก จึงทำให้ทำความเร็วได้ดีกว่ารถไฟประเภทที่ต้องใช้หัวรถจักรในการลากจูง ซึ่งแม้ว่าจะมีแรงม้าที่สูง แต่การฉุดลากรถพ่วงที่ไม่มีกำลังด้วยน้ำหนักหลายร้อยตันนั้นทำให้การเร่งตัวเป็นไปได้ช้ากว่า รถดีเซลรางจึงเหมาะสมในการใช้งานกับรถโดยสารค่อนข้างมาก

KIHA 183 จากรถไฟรุ่นสุดคลาสสิกของญี่ปุ่น สู่รถไฟท่องเที่ยวของไทย
KIHA 183 วิ่งทดสอบสมรรถนะในประเทศไทย
ภาพ : พีระภัทร บุญมี

KIHA 183 เป็นรถที่สร้างและพัฒนาโดยการรถไฟแห่งชาติญี่ปุ่น (Japan National Railway : JNR) ในสมัยก่อนที่จะแยกออกมาเป็นสารพัด JR ที่เราคุ้นเคย และประจำการอยู่กับหลาย ๆ JR หนึ่งในนั้นคือ JR Hokkaido ซึ่งในเซ็ตนั้นประกอบด้วยรถ 2 รุ่น คันที่มีห้องขับเราเรียกว่า KIHA 183 ทำหน้าที่เป็นตู้แรกและตู้สุดท้ายของขบวน โดยมี KIHA 182 เป็นรถไม่มีห้องขับอยู่ตรงกลาง แม้ว่าจะมีรถรุ่น 182 ผสมอยู่ในขบวนแต่หลัก ๆ เราก็ยังคงเรียก KIHA 183 เป็นหลักมากกว่า

KIHA 183 จากรถไฟรุ่นสุดคลาสสิกของญี่ปุ่น สู่รถไฟท่องเที่ยวของไทย

รถ KIHA 183 (คันมีห้องขับ) แบ่งออกเป็น 3 ส่วน ด้านหน้าสุดเป็นห้องขับ ซึ่งอยู่ในระดับที่สูงกว่ารถไฟทั่วไปและเป็นเอกลักษณ์ของรถดีเซลราง (รวมถึงรถไฟฟ้า EMU) ของญี่ปุ่น จนทำให้หน้าตาดูเหมือนหุ่นยนต์ ฮิปโป หรือหมู อะไรก็ตามแต่ใครจะจินตนาการ ด้านล่างสุดเป็นกรอบไฟสี่เหลี่ยมสำหรับใส่ป้ายชื่อขบวนรถ ถัดจากห้องขับมาเป็นส่วนของห้องเครื่อง และหลังจากห้องเครื่องไปเป็นห้องโดยสารแอร์เย็นฉ่ำ มีที่นั่งเบาะกำมะหยี่แบบปรับเอนได้สีเทาจำนวน 40 ที่นั่ง รถมีห้องขับจะไม่มีห้องน้ำในตู้ ต้องเดินไปเข้าห้องน้ำที่รถไม่มีห้องขับแทน ส่วนรถไม่มีห้องขับ มีรหัสรุ่นว่า KIHA 182 เป็นห้องโดยสารยาวตลอดแนว นั่งเป็นเบาะกำมะหยี่สีแดงเลือดหมูปรับเอนได้จำนวน 68 ที่นั่ง มีห้องน้ำระบบปิดพร้อมเตียงเปลี่ยนผ้าอ้อม

หากจัดชุดรถแบบ 3 ตู้ เราจะได้ที่นั่ง 148 ที่/ขบวน

หากจัดชุดรถแบบ 4 ตู้ จะได้ที่นั่ง 216 ที่/ขบวน

และถ้าจัดชุดรถแบบ 5 ตู้ ก็จะได้ที่นั่งมากถึง 284 ที่/ขบวน

โดยเมื่อประกอบร่างแล้ว จะใช้ความเร็วสูงสุดในการเดินรถได้ที่ 100 กม./ชม. เท่ากับดีเซลราง THN ของประเทศไทย

KIHA 183 จากรถไฟรุ่นสุดคลาสสิกของญี่ปุ่น สู่รถไฟท่องเที่ยวของไทย
KIHA 183 จากรถไฟรุ่นสุดคลาสสิกของญี่ปุ่น สู่รถไฟท่องเที่ยวของไทย

การรถไฟแห่งประเทศไทย รับรถ KIHA 183 และ KIHA 182 จากบริษัท JR Hokkaido จำนวน 17 คัน โดยเป็นรถรุ่น KIHA 183 (มีห้องขับ) แบบห้องขับสูงจำนวน 8 คัน และแบบห้องขับต่ำจำนวน 1 คัน ส่วนรุ่น KIHA 182 (ไม่มีห้องขับ) มีจำนวน 8 คัน ซึ่งเป็นการรับบริจาครถโดยไม่มีค่าใช้จ่าย แต่การรถไฟฯ เป็นผู้รับผิดชอบค่าใช้จ่ายเฉพาะการขนส่งจากญี่ปุ่นมาไทย ซึ่งก่อนหน้านั้นไทยเราก็เคยรับบริจาครถไฟใช้แล้วจากบริษัท West Japan Railway Company หรือ JR West เช่น รถดีเซลราง KIHA 28 KIHA 58 รวมถึงรถนอน Bluetrain ที่เคยใช้เป็นขบวนรถไฟพิเศษช่วงที่ไทยเป็นเจ้าภาพกีฬาเอเชียนเกมส์ งานพืชสวนโลก รวมถึงใช้กับรถไฟนำเที่ยวเขื่อนป่าสักชลสิทธิ์ ซึ่งแม้ว่าในช่วงหลัง ๆ มีหลายคันที่ยุติการใช้งาน แต่ช่างของการรถไฟฯ ก็เพิ่มมูลค่าของรถบางคันโดยดัดแปลงให้เป็นตู้รถพิเศษเพื่อส่งเสริมการท่องเที่ยว เช่น รถ SRT Prestige หรือ รถ OTOP แต่กระนั้นแล้วก็ยังเป็นการเช่าเหมา ไม่ใช่รถที่ใช้สำหรับรถไฟนำเที่ยวประจำสัปดาห์

KIHA 183 จากรถไฟรุ่นสุดคลาสสิกของญี่ปุ่น สู่รถไฟท่องเที่ยวของไทย
รถ OTOP เป็นรถที่ดัดแปลงจากรถไฟญี่ปุ่นมือสอง เพื่อใช้เป็นรถไฟส่งเสริมการท่องเที่ยว

การรถไฟฯ จะดำเนินการฟื้นฟูสภาพจำนวน 8 คัน (2 ขบวน) ก่อน เพื่อใช้สำหรับให้บริการในรูปแบบของขบวนรถนำเที่ยวหรือขบวนรถพิเศษ ด้วยเหตุผลว่า รถไฟนำเที่ยวของการรถไฟฯ นั้น เป็นการดึงรถโดยสารที่ใช้งานโดยทั่วไปมารวมขบวนกันเพื่อเป็นขบวนรถไฟนำเที่ยว ซึ่งหลาย ๆ ครั้งพบว่าขบวนรถไม่อยู่ในรูปแบบที่เหมาะสมกับการท่องเที่ยว หรือต้องดึงรถจากในระบบเพื่อเข้ามาใช้งาน ทำให้การบริหารจัดการตู้โดยสารนั้นไม่มีความคล่องตัว ประกอบกับรถส่วนใหญ่ที่เป็นตู้พัดลมนั้น ยิ่งทำให้การท่องเที่ยวมีความเหนื่อยมากกว่าความสบาย หากใช้รถเฉพาะที่มีความเหมาะสมกับการใช้งานในรูปแบบรถไฟนำเที่ยวไปเลยก็จะมีผลดีมากกว่า KIHA 183 จึงตอบโจทย์นั้น

KIHA 183 จากรถไฟรุ่นสุดคลาสสิกของญี่ปุ่น สู่รถไฟท่องเที่ยวของไทย

รถ KIHA ที่เราได้รับมายุติการให้บริการในเส้นทางของ JR Hokkaido เมื่อ พ.ศ. 2560 มีอายุการใช้งานเท่า ๆ กับรถดีเซลราง THN และดีเซลราง Daewoo ของประเทศไทย

ฝูงรถ KIHA เดินทางมาถึงประเทศไทยที่ท่าเรือแหลมฉบังเมื่อเดือนธันวาคม พ.ศ. 2564 และเข้าสู่กระบวนการดัดแปลงรถเพื่อใช้งานเบื้องต้นในประเทศไทยโดยทันที ภายนอกของมันดูมีคราบสนิมเล็กน้อยจากการใช้งานและสภาพอากาศที่ฮอกไกโด ซึ่งเจอทั้งหิมะและไอทะเลจากท่าเรือที่จอดนิ่ง ๆ รอการขนย้ายมา ส่วนภายในนั้นดูดีเลยทีเดียว ยิ่งตอกย้ำว่าบริษัทรถไฟญี่ปุ่นดูแลบำรุงรักษารถไฟที่ใช้ได้เป็นอย่างดี

KIHA 183 จากรถไฟรุ่นสุดคลาสสิกของญี่ปุ่น สู่รถไฟท่องเที่ยวของไทย
ห้องโดยสารของ KIHA 183 (รถมีห้องขับ) แบบเดิม ๆ ก่อนการปรับปรุงภายใน

กระบวนการดัดแปลงนั้นออกจะดูหลายขั้นตอนสักหน่อย

เนื่องจากว่ารถไฟของญี่ปุ่นมีขนาดความกว้างของล้อที่ใช้กับทางระบบกว้างขนาด 1.067 ม. ซึ่งของไทยเราใช้อยู่ที่ 1.000 ม. ต่างกันอยู่ 6.7 เซนติเมตร วิศวกรของการรถไฟต้องทำการบีบอัดล้อเพื่อปรับขนาดลง (Re-gauge) เพื่อให้เพลาที่มีความกว้าง 1.067 ม. วิ่งบนทางกว้าง 1.000 ม. ได้

ขั้นตอนแรกต้องแยกโบกี้ (ชุดล้อ) ออกจากตัวรถ นำขึ้นขบวนพิเศษบรรทุกไปที่โรงงานมักกะสันเพื่อ Re-gauge ล้อทั้งหมด โดยทิ้งตัวรถทั้ง 17 คันไว้ที่ท่าเรือแหลมฉบังก่อน เมื่อโบกี้พร้อมล้อทั้งหมดถึงโรงงานมักกะสัน ก็จะลำเลียงเข้าโรงล้อภายในโรงงานเพื่อ Re-gauge ด้วยเครื่องดันเพลาของโรงงาน เมื่อตรวจค่าความกว้างอย่างละเอียดแล้ว ล้อที่บีบอัดเสร็จก็จะประกอบกลับเข้าไปที่โบกี้ และส่งขึ้นขบวนพิเศษไปที่สถานีแหลมฉบังเพื่อรอประกอบเข้ากับตัวรถ

ในขณะเดียวกัน เมื่อล้อพร้อมโบกี้ที่ขนาดพร้อมลงทางกว้าง 1 เมตรกำลังเดินทางไปแหลมฉบัง ก็จะยกตัวตู้รถทั้งหมดขึ้นรถบรรทุกจากในท่าเรือมารอประกอบโบกี้ที่สถานีแหลมฉบัง

ความพิเศษของ KIHA 183 รถไฟรุ่นตำนานของญี่ปุ่น กับการดัดแปลงครั้งใหญ่จนใหม่กริ๊บ พร้อมวิ่งเป็นรถไฟท่องเที่ยวของไทย

เมื่อล้อพร้อมโบกี้เดินทางมาถึง ก็ค่อย ๆ ใช้เครนยกรถเพื่อวางลงบนโบกี้และประกอบร่างบนราง ทำไปจนครบ 17 คัน จากนั้นแยกรถออกเป็น 2 ขบวนเพื่อลำเลียงไปโรงงานมักกะสันด้วยความเร็วไม่เกิน 30 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ตลอดทางมีเหล่าแฟนรถไฟทั้งไทยญี่ปุ่น (ที่อยู่ในไทย) มาคอยต้อนรับ KIHA 183 และ 182 เกือบตลอดทาง โดยเฉพาะที่สถานีมักกะสัน มีกองทัพ Railfan นับสิบชีวิตเฝ้ารอการเดินทางมาถึง และเห็นรถดีเซลรางญี่ปุ่นจาก JR Hokkaido ตัวเป็น ๆ ในประเทศไทย

เมื่อเจ้า KIHA ทั้ง 17 คันถึงโรงงานมักกะสันแล้ว ต่อไปคือกระบวนการแต่งหล่อและเสริมสภาพให้นำมาวิ่งใช้งานได้ โดยในลำดับแรกจะเริ่มที่ 4 คันก่อน โดยใช้รถ KIHA 183 ห้องขับสูงจำนวน 2 คัน และ KIHA 182 ไม่มีห้องขับอีก 2 คัน เพื่อประกอบร่างเป็น 1 ขบวนความยาว 4 ตู้

ความพิเศษของ KIHA 183 รถไฟรุ่นตำนานของญี่ปุ่น กับการดัดแปลงครั้งใหญ่จนใหม่กริ๊บ พร้อมวิ่งเป็นรถไฟท่องเที่ยวของไทย

อะไรบ้างที่ต้องดำเนินการตรวจเช็กและปรับปรุงเพื่อให้ใช้งานได้ เริ่มจากเครื่องยนต์ประธาน (Main Engine) สำหรับการลากจูง ที่ต้องตรวจสภาพ ทำวาระ ถ่ายสารหล่อลื่น เปลี่ยนกรองเชื้อเพลิง กรองหล่อลื่น ตรวจสอบระบบต่าง ๆ ของเครื่องยนต์ว่ายังใช้งานได้ในระดับไหน หลังจากนั้นจะไปดูต่อที่ระบบถ่ายทอดกำลัง (Transmission) ระบบห้ามล้อ (Brake System) แก้ไขระยาง (Link Gauge) ต่าง ๆ เพื่อให้แมตช์กับล้อที่ปรับขนาดลงสำหรับทางกว้าง 1.000 ม.

ระบบเครื่องยนต์ผ่านไป ไปต่อที่ระบบไฟฟ้า ระบบปรับอากาศ ระบบห้องสุขาที่เป็นแบบระบบปิดมีถังเก็บ รวมถึงการทำความสะอาดและฆ่าเชื้อที่นั่งภายในพร้อมผ้าม่าน ปรับปรุงป้ายสัญลักษณ์ในรถจากภาษาญี่ปุ่นเป็นภาษาอังกฤษ และที่ชอบมาก ๆ คือประตูระหว่างห้องโดยสารกับห้องน้ำเป็นระบบอัตโนมัติที่ไม่ได้ใช้เซ็นเซอร์จับการเคลื่อนไหว แต่ซ่อนกลไกไว้ในพรมเช็ดเท้า ถ้าเราเหยียบพรมเมื่อไหร่ ประตูก็จะทำงานทันที ตัดปัญหาเข้าใกล้เซ็นเซอร์แล้วประตูเปิดไม่หยุดได้ดีทีเดียว

ความพิเศษของ KIHA 183 รถไฟรุ่นตำนานของญี่ปุ่น กับการดัดแปลงครั้งใหญ่จนใหม่กริ๊บ พร้อมวิ่งเป็นรถไฟท่องเที่ยวของไทย
ความพิเศษของ KIHA 183 รถไฟรุ่นตำนานของญี่ปุ่น กับการดัดแปลงครั้งใหญ่จนใหม่กริ๊บ พร้อมวิ่งเป็นรถไฟท่องเที่ยวของไทย
ความพิเศษของ KIHA 183 รถไฟรุ่นตำนานของญี่ปุ่น กับการดัดแปลงครั้งใหญ่จนใหม่กริ๊บ พร้อมวิ่งเป็นรถไฟท่องเที่ยวของไทย
ความพิเศษของ KIHA 183 รถไฟรุ่นตำนานของญี่ปุ่น กับการดัดแปลงครั้งใหญ่จนใหม่กริ๊บ พร้อมวิ่งเป็นรถไฟท่องเที่ยวของไทย

ภายในห้องโดยสารใช้ไฟส่องสว่างเป็นโทนอุ่น นั่งแล้วรู้สึกสบาย เบาะนั่งเอนได้ในระดับเหมาะสม มีขอบเบาะนูนขึ้นมาเพื่อกันหัวเอนไปซบคนข้าง ๆ ตอนหลับ นอกจากนั้นแล้วยังมีที่ทำการพนักงานที่กว้างขวาง มีตู้เย็นสำหรับแช่เครื่องดื่ม รวมถึงมีอุปกรณ์อำนวยความสะดวกพื้นฐานที่น่าจะทำให้การเดินทางท่องเที่ยวด้วยดีเซลราง KIHA เปี่ยมไปด้วยความสะดวกสบายสไตล์รถไฟนิฮงทีเดียว

ส่วนที่ต้องมีการดัดแปลงเพื่อให้ใช้งานในประเทศไทย อันดับแรกคือการตัดโคมไฟส่องทาง (Headlight) ตำแหน่งบนสุดออก เนื่องจากมีความสูงเกินเขตบรรทุกของรถไฟไทย จึงดัดแปลงย้ายโคมไฟส่องทางหลักมาไว้ที่หน้ารถใต้กระจกหน้าแทน ส่วนต่อมาที่ต้องทำคือบันไดขึ้นลง เพราะของเดิมเป็นประตูสำหรับชานชาลาสูงระดับพื้นรถ ซึ่งของไทยมีชานชาลาทั้ง 2 ระดับ คือชานชาลาสูงสำหรับสถานีที่สร้างใหม่ และชานชาลาต่ำสำหรับสถานีเดิม ยิ่งอยู่ในช่วงเปลี่ยนถ่ายความสูง ชานชาลาทั้งประเทศก็จะต้องติดตั้งขั้นบันไดเพิ่มแบบนี้เนี่ยแหละ เพื่อให้ใช้งานได้กับชานชาลาทั้ง 2 แบบ

ความพิเศษของ KIHA 183 รถไฟรุ่นตำนานของญี่ปุ่น กับการดัดแปลงครั้งใหญ่จนใหม่กริ๊บ พร้อมวิ่งเป็นรถไฟท่องเที่ยวของไทย
ความพิเศษของ KIHA 183 รถไฟรุ่นตำนานของญี่ปุ่น กับการดัดแปลงครั้งใหญ่จนใหม่กริ๊บ พร้อมวิ่งเป็นรถไฟท่องเที่ยวของไทย
ความพิเศษของ KIHA 183 รถไฟรุ่นตำนานของญี่ปุ่น กับการดัดแปลงครั้งใหญ่จนใหม่กริ๊บ พร้อมวิ่งเป็นรถไฟท่องเที่ยวของไทย
ความพิเศษของ KIHA 183 รถไฟรุ่นตำนานของญี่ปุ่น กับการดัดแปลงครั้งใหญ่จนใหม่กริ๊บ พร้อมวิ่งเป็นรถไฟท่องเที่ยวของไทย

สีสันของตัวรถนั้น วิศวกรของการรถไฟฯ เลือกใช้เฉดสีเดิมทั้งหมด ตัวรถพื้นหลักเป็นสีขาว มีแถบสีม่วงอ่อน สีเขียว และแถบหน้าต่างออกเป็นสีน้ำตาลเข้ม เพื่อคงความเป็นต้นฉบับและรักษาเอกลักษณ์ของ KIHA 183 มีส่วนเดียวที่เพิ่มเข้ามา คือสัญลักษณ์ SRT ที่อยู่ด้านข้างรถใกล้กับเลขประจำตู้

เมื่อการดำเนินการปรับปรุงตัวรถเสร็จสิ้นสมบูรณ์จำนวน 3 คัน (คันที่ 4 อยู่ระหว่างทำสี) ก็ได้มีการวิ่งทดสอบสมรรถนะทางไกลจากสถานีมักกะสันไปชุมทางศรีราชา ระยะทาง 230 กม. (ไป-กลับ) เพื่อตรวจสอบระบบต่าง ๆ รวมถึงบันทึกข้อมูลสถิติเพื่อนำมาเปรียบเทียบและปรับปรุงต่อไป ถือได้ว่าวันนั้นเป็นวันรวมตัวเหล่าคนรักรถไฟให้ไปยืนถ่ายรูปถ่าย-คลิปสองข้างทางตั้งแต่มักกะสันยันศรีราชา

ความพิเศษของ KIHA 183 รถไฟรุ่นตำนานของญี่ปุ่น กับการดัดแปลงครั้งใหญ่จนใหม่กริ๊บ พร้อมวิ่งเป็นรถไฟท่องเที่ยวของไทย
KIHA 183 วิ่งทดสอบสมรรถนะจากมักกะสัน-ศรีราชา รูปถ่ายโดยคุณ Napat Kuhapunya

การปรับปรุงใหญ่ในช่วงที่ 2 คาดว่าจะใช้เวลาดำเนินการประมาณ 2 ปี เพื่อเพิ่มสมรรถนะของขบวนรถให้ดียิ่งขึ้นกว่าเดิม เช่น การเปลี่ยนล้อใหม่แบบยกกระบิ เปลี่ยนเครื่องยนต์ต้นกำลัง เปลี่ยนเครื่องยนต์ขับเคลื่อน เปลี่ยนเครื่องถ่ายทอดกำลัง เปลี่ยนเครื่องกำเนิดไฟฟ้า เปลี่ยนระบบปรับอากาศ รวมถึงระบบไฟฟ้าในรถ ซึ่งหากทั้ง 17 คันผ่านการปรับปรุงใหญ่แล้ว ขีดจำกัดของการให้บริการจะลดน้อยลง จากเดิมที่วิ่งไปกลับได้ไม่เกิน 300 กม. ต่อวัน ก็จะไปได้ไกลกว่านั้น เราอาจจะได้นั่งรถ KIHA 183 เที่ยวในเส้นทางไกลขึ้น รวมถึงมีรถไฟนำเที่ยวในเส้นทางต่าง ๆ ที่หลากหลายมากขึ้น ซึ่งจะทำให้การนั่งรถไฟท่องเที่ยวไม่ใช่เรื่องยากหรือมีตัวเลือกน้อยอีกต่อไป

นี่คงเป็นก้าวแรกสำหรับการมี ‘รถไฟนำเที่ยว’ ที่เป็นชุดรถเฉพาะของตัวเอง โดยไม่ต้องใช้ปนกับรถไฟทั่วไปแบบที่รถไฟญี่ปุ่นเป็นเสียที

ขอบคุณวิศวกรและช่างของการรถไฟฯ ทุกคน ที่ทุ่มเททั้งพลังกาย พลังใจ เพื่อทำให้ KIHA 183 และ 182 ได้มารับหน้าที่ใหม่ที่ประเทศไทยในบั้นปลายได้อย่างมีคุณค่า

ขอฝาก KIHA 183 ไว้ในอ้อมใจผู้โดยสารที่น่ารักด้วย

ความพิเศษของ KIHA 183 รถไฟรุ่นตำนานของญี่ปุ่น กับการดัดแปลงครั้งใหญ่จนใหม่กริ๊บ พร้อมวิ่งเป็นรถไฟท่องเที่ยวของไทย
ความพิเศษของ KIHA 183 รถไฟรุ่นตำนานของญี่ปุ่น กับการดัดแปลงครั้งใหญ่จนใหม่กริ๊บ พร้อมวิ่งเป็นรถไฟท่องเที่ยวของไทย
ความพิเศษของ KIHA 183 รถไฟรุ่นตำนานของญี่ปุ่น กับการดัดแปลงครั้งใหญ่จนใหม่กริ๊บ พร้อมวิ่งเป็นรถไฟท่องเที่ยวของไทย
ความพิเศษของ KIHA 183 รถไฟรุ่นตำนานของญี่ปุ่น กับการดัดแปลงครั้งใหญ่จนใหม่กริ๊บ พร้อมวิ่งเป็นรถไฟท่องเที่ยวของไทย
ความพิเศษของ KIHA 183 รถไฟรุ่นตำนานของญี่ปุ่น กับการดัดแปลงครั้งใหญ่จนใหม่กริ๊บ พร้อมวิ่งเป็นรถไฟท่องเที่ยวของไทย

Writer & Photographer

วันวิสข์ เนียมปาน

มนุษย์ผู้มีรถไฟไทยเป็นเพื่อนสนิท และอยากแนะนำเพื่อนให้ชาวบ้านสนิทด้วย รักการเดินทางและชอบเดินเป็นชีวิตจิตใจ

อ่านต่อ

Loading...

End of content

No more pages to load