สิงคโปร์

“กูจะนั่งรถไฟจากลาวไปสิงคโปร์นะ”

ผมพูดทำลายช่วงเวลาแห่งความสุขกลางวงหมูกระทะ

ทุกคนในโต๊ะวางตะเกียบลงทันทีเมื่อเจ้าของเสียงพูดจบ สีหน้างงๆ ปนประหลาดใจของผู้ร่วมโต๊ะปรากฏขึ้นทันที

“กี่ชั่วโมงวะ” เพื่อนที่นั่งด้านซ้ายมือของผมถามขึ้นมา

“นับหน่วยเป็นวันดีกว่าไหม” ผมตอบ ยังไม่ทันจะพูดจบคนด้านขวาก็ถามต่อทันที

“นั่งรวดเดียวเนี่ยนะ”

“บ้า มันรวดเดียวได้ที่ไหน มันก็ต้องแวะไปเรื่อยๆ สิ จากลาวไปไทย จากไทยไปมาเลเซีย จากมาเลเซียไปสิงคโปร์ แค่คิดก็น่าสนุกแล้วไหมล่ะ”

“มึงมันบ้า”

เพื่อนทุกคนพูดเป็นเสียงเดียวกัน

ใช่ครับ ผมบ้า

แผนที่

ใครๆ ก็รู้อยู่แล้วว่าผมเป็นคนที่หลงใหลการเดินทางด้วยรถไฟมาก และบ้าถึงขนาดนั่งรถไฟครบทุกสายในประเทศไทยเมื่อตอนอายุ 29 ความทรงจำในวัยเด็กของผมมีรถไฟเป็นเพื่อนมานานแสนนาน ผมตะลอนเที่ยวกับเพื่อนที่ชื่อรถไฟไปทั่วประเทศไทยแล้ว แต่ยังไม่เคยตะลอนไปเจอรถไฟเพื่อนรักที่ต่างประเทศเลย

ว่ากันตรงๆ ผมโดนเพื่อนคนหนึ่งป้ายยา

ป้ายยามันคือสำนวนแก้เก้อของใครสักคนที่เผลอทำผิดอะไรแต่ขวยเขินเกินกว่าจะยอมรับความผิดพลาดของตัวเองได้ เลยบอกไปว่าโดนมิจฉาชีพป้ายยาให้เคลิ้มแล้วหลงกล ซึ่งการป้ายยานั้นมันไม่ได้มีอยู่จริงหรอก เพราะถ้าป้ายยามีจริงแล้วไซร้คนป้ายน่าจะน็อกไปก่อนคนโดนป้ายซะอีก

แต่กับตัวผมนั้น ผมกล้าพูดได้เต็มๆ ว่าโดนป้ายยาเข้าเสียแล้ว

ย้อนกลับไปเมื่อ 3 ปีก่อน กลางวงหมูกระทะเช่นเดียวกัน เพื่อนคนนี้ก็พูดขึ้นมากลางวงแบบที่ผมเพิ่งทำไปสดๆ ร้อนๆ “กูจะนั่งรถไฟจากเวียงจันทน์ยันวู้ดแลนด์” ผมก็ถามเพื่อนนะว่าแกเอาจริงหรอ มันไปยังไง ไหนเล่ามาซิ

เมื่อเพื่อนตัวการสาธยายเสร็จสรรพถึงแผนการที่ยิ่งกว่าแผนรบเป็นฉากๆ ผมถึงกับเคลิ้มและหลุดปากพูดออกไปว่า “เออ กูไปด้วย”

นอกจากนั้นผมได้อ่านหนังสือเล่มหนึ่ง หนังสือเล่มนั้นหน้าปกเป็นรูปรถจักรไอน้ำมีดาวสีแดง

ดาวหางเหนือทางรถไฟ

หนังสือ

หนังสือที่ว่าด้วยประสบการณ์การเดินทางที่ทอดยาวบนเส้นทางรถไฟสายทรานส์-มองโกเลีย ถ่ายทอดโดยพี่ก้อง ทรงกลด พออ่านจบมันยิ่งสร้างแรงฮึดให้ผมอยากนั่งรถไฟยาวๆ แบบนี้บ้าง แต่ไม่ต้องทรานส์-มองโกเลียหรอก เอาทรานส์อาเซียนก่อนเนี่ยแหละ ถือว่าเป็นการซ้อมไปในตัวแล้วกัน

นี่คือการป้ายยาดอกที่ 2 

แต่ช่างน่าเสียดายที่ผมไม่สามารถเดินทางได้ในช่วงนั้น จนปี 2561 ไม่รู้ว่ามีมือที่มองไม่เห็นมาป้ายยาอีกหรือยังไง อยู่ๆ ผมก็เปิดดูปฏิทินเพื่อสอดส่องหาวันหยุดยาวแบบหัวท้ายสัปดาห์แล้วก็ไปป๊ะกับวันจักรีต่อวันสงกรานต์

ชิ้ง!!!

ถ้าเป็นการ์ตูนมันคงมีเสียงแบบนี้ตอนหรี่ตานั่นแหละ ผมคว้าใบลาพักร้อนแล้วกรอกข้อความลงไปโดยทันที โดยระบุสถานที่อยู่ระหว่างลาว่า “ประเทศลาว ไทย มาเลเซีย สิงคโปร์”

ใช่ครับ ฤทธิ์ของการป้ายยาเกิดขึ้นแล้ว แม้จะออกฤทธิ์ช้าไป 3 ปีก็เถอะ

พาสปอร์ต

เส้นทางสายไหน?

ถ้าเส้นทางการเดินทางค้าขายในอดีตเราเรียกเส้นทางสายไหม สำหรับผม การเดินทางไกลครั้งนี้คงชื่อเส้นทางสายไหน?

ใช่ จะไปสายไหนดี สิงคโปร์ย้อนมาลาว หรือลาวไปสิงคโปร์ ความคิดนี้ทำให้ผมนอนไม่หลับไป 2 คืนติด เพราะต้องมาคิดว่าเราจะเดินทางยังไงให้สนุกที่สุดและเวลาสอดประสานกับรถไฟทั้ง 4 ประเทศที่สุด Pantip จึงเป็นสิ่งเดียวที่ผมจะไขว่คว้าหาสิ่งยึดเหนี่ยวในการเดินทางที่ทำให้ทริปมีมากกว่าการเดินทางด้วยรถไฟ ผมไล่หาแลนด์มาร์กต่างๆ ของทั้งสี่ประเทศเพื่อไปเยี่ยมเยียนสักครั้ง

แผนที่่

เป้าหมายคือการเดินทาง 4 ประเทศ 4 เมืองหลวง ไป 4 แลนด์มาร์กบนเส้นทางรถไฟสายเดียวกัน ผลสุดท้ายผมก็จบแผนการเดินทางทั้งหมดด้วยการเริ่มต้นจากกรุงเทพฯ ไปลาว ย้อนกลับไทย ไปมาเลเซีย ต่อสิงคโปร์ และกลับมาไทยอีกครั้งเป็นอันจบทริป และจะเดินทางด้วยรถไฟเท่านั้น

“โอ้โห กี่วันวะเนี่ย” นี่คือเสียงอุทานแรกที่พูดกับตัวเองเหมือนละครไทย

ผมกางตารางเดินรถไฟของไทยกับมาเลเซียซึ่งเป็นประเทศที่ต้องนั่งรถไฟยาวนานที่สุด เนื่องจากลาวและสิงคโปร์เป็นประเทศที่มีทางรถไฟสั้นมากๆ แค่ประเทศละไม่ถึง 4 กิโลเมตร จึงไม่ต้องกังวลอะไรมากนัก

รถไฟ

รู้จักรถไฟ 4 ประเทศ

ผมต้องเริ่มเดินทางจากกรุงเทพฯ ไปเวียงจันทน์ เพื่อไปหาจุดสตาร์ท

รถไฟที่ต้องเดินทางไม่ควรเป็นรถนั่งชั้นสาม ด้วยสาเหตุหลักๆ คืออายุไม่น้อยแล้ว และผมไม่อยากสังขารทรุดตั้งแต่เริ่มทริป การนั่งรถไฟตู้นอนจากกรุงเทพฯ ไปเวียงจันทน์ถือว่าเป็นเรื่องดีที่จะทำให้การเดินทางสะดวกที่สุด สบายที่สุด ไม่ทรมานตัวเอง ยิ่งเป็นช่วงเทศกาลแล้วนั้นรถไฟชั้นสามสมควรเป็นตัวเลือกลำดับท้ายๆ ถ้าไม่อยากให้ทริปกร่อย และจงจำไว้ว่า “ต้องจองตั๋วล่วงหน้า” โดยเส้นกรุงเทพ-หนองคาย จะมีบริการแบบรถเร็วและรถด่วนพิเศษ ความเร็วมันก็เท่าๆ กันแหละต่างกันแค่สถานีจอดระหว่างทางที่เป็นปัจจัยทำให้เวลาการเดินทางต่างกัน ซึ่งเที่ยวไปผมเลือกตู้นอนปรับอากาศของรถเร็วขบวน 133 กรุงเทพ-อุดรธานี เพื่อต่อรถบัสเข้าไปเวียงจันทน์

รถไฟ

ตู้นอนของ รฟท. นั้นนับได้ว่ามีการบริการที่เชิดหน้าชูตาและเป็นจุดเด่นจริงๆ ความสบายที่ได้จากรถไฟตู้นอนมีมากกว่าการเดินทางแบบไหนๆ มันคงชดเชยด้วยระยะเวลาการเดินทางที่นานกว่าเครื่องบินมากโข หรือนานกว่ารถทัวร์พอสมควร จากเก้าอี้นั่งเป็นชุดๆ ถูกปรับให้เป็นเตียงนอนพร้อมผ้าห่มอุ่นหอมกรุ่น มีม่านปิดเพื่อเข้าสู่พื้นที่ส่วนตัว จึงเป็นตัวเลือกในการเดินทางสำหรับคนที่ไม่ชอบบินหรือไม่ชอบไปบนถนนหนทางที่สุดจะติดขัดตอนหน้าเทศกาล

จากนั้นไล่กลับจากเวียงจันทน์มากรุงเทพฯ ผมเลือกเดินทางด้วยรถไฟตู้นอนอีกเช่นกัน ก่อนจะย้ายสายตาไปดูรถไฟมาเลเซียซึ่งนับได้ว่าเป็นการเดินทางที่หนักที่สุด

รถไฟมาเลเซียเคยถูกนำมาเปรียบเทียบกับรถไฟไทยอย่างหนักหน่วง ด้วยภาพรถไฟไทยที่เป็นรถจักรดีเซลจอดเคียงคู่กับรถไฟฟ้าหัวแหลมๆ ซึ่งใครต่อใครก็เข้าใจว่ามาเลเซียใช้รถไฟความเร็วสูง

แต่รถไฟมาเลเซียมันไม่ใช่ความเร็วสูงเว้ย

มันเป็นเพียงแค่รถไฟฟ้าด่วนที่ดีไซน์หน้าตาแบบแหลมเปี๊ยวเหมือนรถไฟความเร็วสูง ใช้ไฟฟ้าเป็นพลังงาน และความเร็วในการบริการสูงสุดอยู่ที่ 140 กม./ชม. ซึ่งก็ไวกว่ารถไฟบ้านเราแค่ 20 กม./ชม. เท่านั้น โดยมีชื่อเรียกง่ายๆ ว่า ETS (Electric Train Service)

รถไฟในมาเลเซียดำเนินการโดย Keretapi Tanah Melayu Berhad หรือเรียกสั้นๆว่า KTMB ประกอบด้วยเซอร์วิสด้านโดยสาร 3 แบบ คือ Komuter (รถชานเมือง) ETS (รถด่วนไฟฟ้า) และ Intercity (รถไฟทางไกลใช้หัวรถจักรดีเซล)

รถไฟ

Komuter เป็นบริการรถไฟฟ้าชานเมือง จะมีรถไฟทั้งแบบ 3 ตู้ และ 6 ตู้ เป็นเบาะแบบยาว บางขบวนก็เป็นเบาะแบบขวาง ใช้ความเร็วสูงสุด 120 กม./ชม. บนทางรถไฟขนาดความกว้าง 1 เมตรถ้วนตามมาตรฐานทางรถไฟในประเทศอาเซียนแผ่นดินใหญ่ ซึ่ง Komuter จะวิ่งในระยะไม่เกิน 2 ชั่วโมง ดังนั้น มันจึงไม่มีห้องน้ำบนรถไฟประเภทนี้…โปรดเตรียมตัวให้พร้อมก่อนขึ้นแล้วกัน

รถไฟ

ต่อกันด้วย ETS คือรถไฟฟ้าด่วน ซึ่งก็มีตัวเลือกให้เราสองแบบคือ Gold ที่เป็นรถแบบจอดเยอะ แต่ก็ไม่ได้หวานเย็นถึงขนาดจอดทุกสถานี ส่วนแบบที่ 2 คือ Platinum จอดน้อยมากและมี Snack ให้กินระหว่างเดินทางด้วย รถไฟ

ส่วน Intercity คือรถที่ใช้หัวรถจักรลากแบบรถไฟไทยบ้านเราเล้ยยย ส่วนใหญ่จะเป็นรถนั่งและมีเพียงขบวนเดียวที่เป็นตู้นอนคือ Ekspress Rakyat Timuran วิ่งระหว่างสถานี Tumpat-JB Sentral-Tumpat ผ่านเส้นทางรถไฟสายตะวันออกของมาเลเซียที่มีชื่อเรียกเก๋ๆ ว่า Jungle Train

ผมตัดสินใจเลือกกลับประเทศไทยผ่านทาง Jungle Train โดยรถไฟตู้นอนหนึ่งเดียวของประเทศมาเลเซียเพื่อไปต่อรถไฟไทยที่สุไหงโก-ลก เพียงเหตุผล 2 ประการคือ สัมผัสรถนอนขบวนเดียวในประเทศนี้ และเส้นทางที่ผ่านทะลุป่าเขตร้อนของมาเลเซียแบบจัดหนักจนได้ชื่อว่า Jungle Train

การเดินทางระยะสุดท้ายเพื่อข้ามไปสิงคโปร์คือรถไฟจาก JB Sentral (ยะโฮร์บาห์รู) ปลายทางที่ Woodlands CIQ ฝั่งสิงคโปร์ เป็นทางรถไฟข้ามช่องแคบยะโฮร์ ใช้เวลาเดินทางข้ามฝั่งประมาณ 5 นาที คิดราคาแบบสองมาตรฐานสุดๆ คือ JB Sentral-Woodlands CIQ ราคา 5 ริงกิต ส่วนขากลับจาก Woodlands CIQ-JB Sentral ราคา 5 ดอลลาร์สิงคโปร์ ตัวเลขเหมือนกันต่างแค่สกุลเงิน

มาตรฐานแกอยู่ตรงไหนวะ

แผนการเดินทาง

แผนการสำเร็จแล้ว

ความผีสางของการจองตั๋วรถไฟเริ่มขึ้น คนรักรถไฟจะรู้กันดีว่าเวลารถไฟในมาเลเซียเปลี่ยนบ่อยมาก สิ่งที่น่ากลัวคือถ้าเวลารถไฟเปลี่ยนผมจะต้องโละกระดานการเดินทางในฟากแหลมมลายูใหม่ทั้งหมด ผมเปิดเว็บไซต์การรถไฟมาเลเซียค้นหาเวลารถไฟบ่อยมากในระยะ 7 วันแรกของการวางแผนพร้อมพรินต์ตารางออกมาขีดค่าเต็มไปหมด แล้วความผีสางที่ 2 คือ เว็บไซต์การรถไฟมาเลเซียเป็นภาษามลายู เปลี่ยนเป็นภาษาอังกฤษเท่าไหร่ก็ไม่ได้จนผมถอดใจต้องนั่งแปลภาษามลายูไปพลางๆ ซึ่งนั่นก็น่าจะเป็นข้อดีอย่างหนึ่งที่ทำให้เราคุ้นกับภาษาถิ่นก่อนที่จะเดินทางไปถึง และต้องระวังไว้เสมอว่าเวลาไทยกับมาเลเซียห่างกัน 60 นาที เพื่อไม่ให้เกิดการตกรถเพราะตัวเลขเวลาในตารางไม่ตรงกัน

เมื่อเช็กตารางรถไฟเรียบร้อยแล้วถึงเวลาลิสต์การเดินทางออกมาว่าเราต้องเดินทางจากไหนไปไหนบ้าง และสามารถใช้ชีวิตวนเวียนในเมืองรายทางต่างๆ ได้นานขนาดไหนก่อนจะจองตั๋วรถไฟซึ่งเป็นสิ่งสำคัญที่สุด ซึ่งตารางออกมาแล้วถึงกับทำให้เราต้องถอนหายใจในความยาวนานราวกับการแข่งขันไตรกีฬา งานนี้อาจมีวิ่งแน่นอน

แผนการเดินทาง ห้องจำหน่ายตั๋ว

เมื่อแผนทุกอย่างเรียบร้อย การจองตั๋วก็เริ่มขึ้น ความท้าทายคือการจองตั๋วรถไฟในช่วงเทศกาลเปรียบประหนึ่งสงครามแย่งชิงตั๋ว ผมเลือกที่จะจองที่สถานีรถไฟด้วยตัวเองเพราะขี้เกียจรอสายจองผ่านโทรศัพท์ และอัตราส่วนที่นั่งในอินเทอร์เน็ตก็มีไม่มาก เดชะบุญแต้มบุญของผมคงสูง ตั๋วรถไฟในไทยผมสามารถจองได้โดยสะดวกโยธินไม่มีติดขัดใดๆ ยกเว้นตั๋วขากลับจากสุไหงโก-ลก-กรุงเทพ ที่ได้เพียงรถนอนชั้นสอง จากที่หวังไว้ว่าจะได้นอนชั้นหนึ่งกลับมาสบายๆ ตั๋วรถไฟ

ต่อไป ตั๋วรถไฟมาเลเซีย

ผมจะไม่จองทางอินเทอร์เน็ตเพราะผมต้องการเงื่อนไขพิเศษคือต้องนั่งริมหน้าต่าง ฝั่งขวาของขบวนรถ และที่นั่งต้องหันหน้าไปทางหัวขบวนซึ่งผมจะไม่ยอมนั่งหันหลังไปตลอดทางโดยเด็ดขาด ซึ่งผมอยากให้เจ้าหน้าที่ของ KTMB จองและเลือกที่นั่งที่ดีที่สุดให้ ผมจึงต้องอาศัยไหว้วานเพื่อนที่ปาดังเบซาร์ช่วยจองตั๋วรถไฟ ซึ่งความผีสางในลำดับต่อไปเกิดขึ้นเมื่อเพื่อนโทรกลับมาบอกว่า “แฮม รถไฟเปลี่ยนเวลาอีกแล้ว จะเอาขบวนไหน”

คุกกี้เสี่ยงทายชัดๆ

เหมือนฟ้ามีตา ขบวนรถไฟที่เปลี่ยนเวลานั้นคือรถไฟจาก Gemas ไป JB Sentral ที่เลื่อนเวลาให้ช้าขึ้นกว่าเดิม 1 ชั่วโมง จึงทำให้ผมหายใจได้โล่งคอมากขึ้นนึกว่าจะไม่ได้เดินทางต่อเนื่องซะแล้ว ผมจึง Say YES! กับเวลารถไฟที่เปลี่ยนใหม่โดยให้เพื่อนส่งตั๋วรถไฟทั้งหมด 5 ใบมาที่กรุงเทพฯ โดย EMS

ผมได้ทุกอย่างครบแล้วทั้งตั๋วรถไฟ ที่พัก และแผนการเดินทาง การเดินทางด้วยรถไฟที่ไกลที่สุดในชีวิตของผมกำลังจะเริ่มขึ้นแล้วในอีกไม่กี่สัปดาห์ข้างหน้า

ผมกำลังจะเดินทางจากเวียงจันทน์ยันสิงคโปร์

การป้ายยาของเพื่อนคนนั้นสำเร็จแล้ว

และนี่เพิ่งจะเริ่มต้นเท่านั้น

Along the Railroad

เรื่องราวและเรื่องเล่าเกี่ยวกับรถไฟจากชายผู้ใช้ชีวิตอยู่กับรถไฟมาตลอด 30 ปี

สถานีรถไฟกรุงเทพ หรือที่เราเรียกกันติดปากว่า ‘หัวลำโพง’ นั้น เป็นอีกหนึ่งแลนด์มาร์กสำคัญของกรุงเทพฯ และประเทศไทย เป็นเหมือนสัญลักษณ์ที่ใครๆ ก็ต้องนึกถึงเป็นอันดับแรกเมื่อพูดถึงรถไฟไทย เพราะนอกจากเป็นสถานีรถไฟต้นทางที่ใช้มายาวนานร่วมร้อยปี สถาปัตยกรรมยังโดดเด่นตั้งแต่ตอนแรกสร้างจนกระทั่งปัจจุบัน

ถ้าสำรวจโลเคชันของสถานีรถไฟกรุงเทพ จะเห็นได้ว่าไม่ใช่แค่ตัวอาคารสถานีที่น่าสนใจ อาคารประกอบและสิ่งปลูกสร้างอื่นๆ ที่อยู่รายรอบสถานีรถไฟแห่งนี้มีประวัติเกี่ยวเนื่อง และมีความสำคัญไปไม่น้อยกว่าตัวสถานีกรุงเทพเลย เราจะพาไปสำรวจสถานที่สำคัญในแต่ละจุด เริ่มต้นตั้งแต่ตรงนี้ ที่ด้านหน้าสถานี

อนุสาวรีย์ช้างสามเศียร

สวนเล็กๆ มีน้ำพุยินดีต้อนรับอยู่ด้านหน้าสถานีรถไฟ บางคนมาก็เจอน้ำเปิด บางคนมาก็เจอน้ำปิด ซึ่งจริงๆ เราก็ไม่รู้เหมือนกันว่าเขามีเวลาเปิดปิดหรือเปล่า นั่นไม่ใช่ประเด็น

ประเด็นคือน้ำพุนี้มันไม่ได้เป็นแค่เครื่องประดับส่งเสริมความใหญ่โตโอ่อ่าของสถานีรถไฟ หากพิจารณารูปลักษณ์ของมันดีๆ จะพบว่าส่วนล่างนั้นก่อด้วยหินอ่อน และด้านบนเป็นโลหะรมควันสีดำ ประกอบร่างกันเป็นยอดแหลมมีช้างอยู่ 3 ทิศ ส่วนปลายบนสุดเป็นพระบรมรูปหล่อแบบนูนต่ำ พระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว

เราเรียกว่า ‘อนุสาวรรีย์ช้างสามเศียร’ 

สิ่งปลูกสร้างรอบสถานีรถไฟกรุงเทพ มรดกสถาปัตย์รอบ ‘หัวลำโพง’ ยุคกำเนิดรถไฟไทย

อนุสาวรีย์นี้สร้างขึ้นหลังจากการสวรรคตของพระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว พ.ศ. 2453  บรรดาข้าราชการรถไฟได้ร่วมกันบริจาคทรัพย์เป็น ‘อนุสาวรีย์น้ำพุ’ สำหรับให้ประชาชนใช้สอยบริโภคในรูปแบบของอุทกทาน (อุทกหมายถึงน้ำ ทานคือการให้ทาน) ซึ่งประชาชนมาใช้น้ำที่ไหลออกจากก๊อกน้ำพุได้ คล้ายๆ กับอนุสาวรีย์พระแม่ธรณีบีบมวยผมตรงสะพานผ่านพิภพลีลา 

จุดมุ่งหมายของการสร้างอนุสาวรีย์นี้ ก็เพื่ออุทิศถวายเป็นพระราชกุศลแด่พระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว เปิดใช้เป็นสาธารณะเมื่อวันที่ 25 มิถุนายน พ.ศ. 2459 พร้อมกับสถานีรถไฟกรุงเทพอาคารปัจจุบัน 

สิ่งปลูกสร้างรอบสถานีรถไฟกรุงเทพ มรดกสถาปัตย์รอบ ‘หัวลำโพง’ ยุคกำเนิดรถไฟไทย

นอกจากการเป็นน้ำพุประดับสถานีแล้ว ยามหน้าสิ่วหน้าขวานก็ยังใช้ประโยชน์ได้ไม่น้อย

ช่วงสงครามโลกครั้งที่ 2 สถานีรถไฟกรุงเทพเป็นจุดเป้าหมายในการทิ้งระเบิดเพื่อทำลาย ที่นี่ก็เหมือนกับหลายๆ สถานีที่เป็นศูนย์กลางของชุมชนด้วย อนุสาวรีย์ช้างสามเศียรได้มีการปรับแบบและหน้าที่ใหม่ จากเป็นแค่น้ำพุประดับ กลายเป็นหลุมหลบภัยทางอากาศ

พอสงครามสิ้นสุด หลุมหลบภัย (อดีตน้ำพุ) ช้างสามเศียร ก็คงสภาพแบบนั้นไว้ระยะหนึ่ง จนต่อมาปรับให้กลับมาเป็นน้ำพุเหมือนเดิม ไม่มีก๊อกน้ำสำหรับการเป็นอุทกทาน และอยู่กับสถานีรถไฟกรุงเทพแบบเพราะเราคู่กันจนถึงปัจจุบัน ถ้าให้ขุดดินลงไปข้างล่าง อาจจะเจอซากของหลุมหลบภัยในอยู่ใต้นั้นก็เป็นได้

อนุสาวรีย์ช้างสามเศียรที่ปรับเป็นหลุมหลบภัยทางอากาศ 
ภาพ : Facebook โรงเรียนวิศวกรรมรถไฟ
อนุสาวรีย์ช้างสามเศียรที่ปรับเป็นหลุมหลบภัยทางอากาศ 
ภาพ : Facebook โรงเรียนวิศวกรรมรถไฟ
จากอนุสาวรีย์ช้างสามเศียรจนถึงตึกพัสดุ สำรวจสถาปัตยกรรมเก่าในพื้นที่สถานีรถไฟกรุงเทพ ที่ผ่านสงครามโลกมากับรถไฟไทย

ตึกไปรษณีย์และทางส่งจดหมาย

เข้ามาในสถานีกันบ้าง 

เราเดินตามชานชาลาที่ 3 มาเรื่อยๆ จะพบกับสิ่งปลูกสร้างทางเหมือนสะพานขนาดใหญ่ข้ามมาจากตึกสีทะมึน ตัดด้วยสีเหลืองมัสตาร์ดที่อยู่ด้านนอกสถานี

อาคารนั้นคือที่ทำการไปรษณีย์หัวลำโพง ซึ่งเรียกได้ว่าอยู่คู่กับสถานีมานาน ตั้งแต่เป็นที่ทำการเล็กๆ ในสถานีรถไฟ

จากอนุสาวรีย์ช้างสามเศียรจนถึงตึกพัสดุ สำรวจสถาปัตยกรรมเก่าในพื้นที่สถานีรถไฟกรุงเทพ ที่ผ่านสงครามโลกมากับรถไฟไทย
การขนส่งพัสดุภัณฑ์ทางรถไฟในอดีต

การส่งจดหมายและพัสดุในสมัยก่อนนั้นต้องพึ่งพาอาศัยรถไฟ เพื่อกระจายหนังสือถึงคนที่คุณต้องการติดต่อไปทั่วประเทศ แม้แต่บริการรถไฟเองก็ยังมีตู้รถไฟรับจดหมายด้วย 

ต่อมาที่ทำการไปรษณีย์ได้แยกออกมาตั้งอาคารต่างหากบนถนนรองเมือง นอกกำแพงสถานีรถไฟ และสร้างสะพานยาวทอดมาจากตัวที่ทำการมาถึงชานชาลาที่ 3 ของสถานีกรุงเทพ

จากอนุสาวรีย์ช้างสามเศียรจนถึงตึกพัสดุ สำรวจสถาปัตยกรรมเก่าในพื้นที่สถานีรถไฟกรุงเทพ ที่ผ่านสงครามโลกมากับรถไฟไทย

เราเองก็ไม่ทันได้เห็นการทำงานของสะพานนี้ สิ่งที่ยังหลงเหลือให้เห็นอยู่ คือโครงสร้างขนาดใหญ่พร้อมปล่องลิฟต์ที่คาดว่าใช้สำหรับขนพัสดุและจดหมายจากที่ทำการลงมาถึงชานชาลา และย้ายขึ้นรถไฟเพื่อพาจดหมายเหล่านั้นไปถึงมือผู้รับที่อยู่ต่างจังหวัดที่รถไฟผ่าน เมื่อวันเวลาผ่านไป การขนส่งไปรษณีย์เปลี่ยนจากรางไปสู่ถนน การใช้งานขนส่งจดหมายทางรถไฟก็หายไปด้วยเช่นกัน เหลือไว้เพียงสะพานเชื่อมจากที่ทำการไปรษณีย์มาสถานีรถไฟให้เราได้เห็น เพื่อยืนยันว่าในครั้งหนึ่งมีกิจกรรมแบบนี้อยู่ที่สถานีรถไฟกรุงเทพ

จากอนุสาวรีย์ช้างสามเศียรจนถึงตึกพัสดุ สำรวจสถาปัตยกรรมเก่าในพื้นที่สถานีรถไฟกรุงเทพ ที่ผ่านสงครามโลกมากับรถไฟไทย

หอสัญญาณกรุงเทพ

จากตรงชานชาลาที่ 3 มองออกไปในย่านสถานี มีตึกหนึ่งตั้งอยู่ 

การจัดการจราจรทางอากาศต้องมีหอบังคับการ รถไฟก็เหมือนกันกับเครื่องบิน ต้องมีหอบังคับการจราจร โดยเฉพาะอย่างยิ่งในย่านสถานีขนาดใหญ่อย่างสถานีกรุงเทพ ที่มีจุดสับรางร่วมร้อยจุดยุ่บยั่บเต็มไปหมด

จากอนุสาวรีย์ช้างสามเศียรจนถึงตึกพัสดุ สำรวจสถาปัตยกรรมเก่าในพื้นที่สถานีรถไฟกรุงเทพ ที่ผ่านสงครามโลกมากับรถไฟไทย

หอสัญญาณของกรุงเทพตั้งอยู่ด้านตะวันออกของสถานี มีความสูงมากพอที่จะเห็นทางรถไฟทั้งหมด ตั้งแต่สะพานกษัตริย์ศึก ไปจนถึงจุดสับรางตัวสุดท้าย ก่อนทางรถไฟจะเข้าไปในหลังคาสถานี

ตัวอาคารแยกออกเป็น 2 ส่วน ส่วนแรกเป็นที่พักพนักงานปฏิบัติการระหว่างวันมีจำนวน 3 ชั้น อีกส่วนหนึ่งเป็นหอสูงขึ้นไป ชั้นบนสุดเป็นกระจกสีดำทำองศาเอียงลงมา เพื่อให้มองเห็นทางรถไฟที่พาดผ่านด้านล่างได้ บนนั้นเป็นพื้นที่ควบคุมย่านสถานีขนาดใหญ่ มีเจ้าหน้าที่ผลัดเปลี่ยนหมุนเวียนกันขึ้นไปทำงาน ซึ่งต้องมีทักษะเฉพาะเป็นอย่างมากที่ต้อง ‘ตาดู หูฟัง มือกด’ 

จากอนุสาวรีย์ช้างสามเศียรจนถึงตึกพัสดุ สำรวจสถาปัตยกรรมเก่าในพื้นที่สถานีรถไฟกรุงเทพ ที่ผ่านสงครามโลกมากับรถไฟไทย

ตาดู คือ ต้องดูความเคลื่อนไหวทั้งหมดในย่านสถานี รถถอยผ่านจุดสับรางหรือยัง หรือไปอยู่ในจุดที่กำหนดไว้หรือยัง

หูฟัง คือ ต้องฟังเสียงวิทยุที่ใช้ในการประสานงานเพื่อไม่ให้เกิดความผิดพลาด

มือกด คือ ต้องคอยกดปุ่มเพื่อสับราง และปรับสัญญาณไฟให้การจราจรของรถไฟนั้นไม่ติดขัด

รวมถึงทักษะด้านการวางแผนเพื่อสับรางให้รถไฟเข้าออกสถานีได้โดยไม่มีปัญหา เรียกได้ว่าสำคัญไม่แพ้อาคารอื่นๆ เลย

จากอนุสาวรีย์ช้างสามเศียรจนถึงตึกพัสดุ สำรวจสถาปัตยกรรมเก่าในพื้นที่สถานีรถไฟกรุงเทพ ที่ผ่านสงครามโลกมากับรถไฟไทย

อนุสรณ์ปฐมฤกษ์รถไฟหลวง

จากนั้นเราข้ามทางรถไฟไปฝั่งชานชาลาที่ 12 จะเจอแท่นหินอ่อนสีขาวที่ตั้งอยู่ปลายชานชาลา มีรถจักรไอน้ำจอดซุกกายอยู่ด้านหลังแท่นหินอ่อนนั้นด้วย และดูเหมือนว่าจะมีพวงมาลัยสีเหลืองพร้อมดอกกุหลาบสีแดงมาไหว้เต็มไปหมด

จุดนี้มีความสำคัญกับประวัติศาสตร์รถไฟมาก เปรียบได้เหมือนกับเสาเอกของบ้านเลยก็ว่าได้

ณ สถานที่นี้เมื่อ 120 กว่าปีก่อน คือจุดที่พระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว และ สมเด็จพระนางเจ้าเสาวภาผ่องศรี พระบรมราชินีนาถ เสด็จมาทำพิธีเปิดเส้นทางรถไฟสายกรุงเทพฯ-นครราชสีมา ซึ่งเริ่มเปิดเดินให้บริการรถไฟครั้งแรกในวันที่ 26 มีนาคม พ.ศ. 2439 (นับตามปฏิทินปัจจุบันคือ พ.ศ. 2440) จากกรุงเทพฯ​-กรุงเก่า (อยุธยา) 

จากอนุสาวรีย์ช้างสามเศียรจนถึงตึกพัสดุ สำรวจสถาปัตยกรรมเก่าในพื้นที่สถานีรถไฟกรุงเทพ ที่ผ่านสงครามโลกมากับรถไฟไทย
อาคารหลังแรกของสถานีรถไฟกรุงเทพ
อาคารหลังแรกของสถานีรถไฟกรุงเทพ

ไม่ใช่แค่เป็นปะรำพิธีเท่านั้น พื้นที่ตรงนี้เคยเป็นอาคารสถานีรถไฟกรุงเทพหลังแรก เป็นอาคารครึ่งไม้ครึ่งปูนวางตัวขนานไปกับคลองผดุงกรุงเกษม ตรงกันข้ามกับโรงเรียนสายปัญญา ในพระบรมราชินูปถัมภ์

ตรงนี้คือสถานีรถไฟต้นทางที่สำคัญในการพาขบวนรถไฟออกไปตามภูมิภาคต่างๆ จนวันหนึ่งมันเริ่มเล็กลง คับแคบ ขยายไม่ได้ กรมรถไฟจึงสร้างอาคารสถานีขึ้นมาใหม่ให้ใหญ่โต โอ่โถง และเป็นหน้าเป็นตาของประเทศ นั่นก็คือสถานีกรุงเทพที่เราได้เห็นได้ใช้กันในตอนนี้นี่แหละ

ส่วนสถานีเดิมก็ถูกใช้งานเป็นอาคารที่ทำการ จนรื้อลงในภายหลัง กลายเป็นลานอนุสรณ์ปฐมฤกษ์รถไฟหลวงอย่างที่เราเห็นในปัจจุบัน

ไม่ต้องแปลกใจ ถ้าทำไมถึงเห็นคนขับรถไฟหรือพนักงานรถไฟ ยกมือไหว้แท่นอนุสรณ์นี้ทุกครั้งที่ผ่าน

จากอนุสาวรีย์ช้างสามเศียรจนถึงตึกพัสดุ สำรวจสถาปัตยกรรมเก่าในพื้นที่สถานีรถไฟกรุงเทพ ที่ผ่านสงครามโลกมากับรถไฟไทย

โรงดีเซลรางกรุงเทพ

เราออกมานอกเขตสถานี เดินตามถนนกรุงเกษมเลียบคลองผดุงไป เลยปั๊ม ปตท. จะพบตึกหนึ่งที่มีหลังคารูปฟันปลาดูแปลกตา

อาคารที่หน้าตาเหมือนโรงงานเป็นเหมือนโรงหมอของรถไฟ มันทำหน้าที่ซ่อมบำรุงรถจักร รถดีเซลราง (รถไฟที่ขับเคลื่อนได้ด้วยตัวเอง) และรถพ่วงต่างๆ ทั้งหนักและเบา

จากอนุสาวรีย์ช้างสามเศียรจนถึงตึกพัสดุ สำรวจสถาปัตยกรรมเก่าในพื้นที่สถานีรถไฟกรุงเทพ ที่ผ่านสงครามโลกมากับรถไฟไทย

สถานีนี้มีโรงรถจักรแต่ดั้งแต่เดิมอยู่ มีการปรับเปลี่ยนเลย์เอาต์ของสถานีหลายรอบ จนได้สร้างโรงรถดีเซลรางแห่งนี้ขึ้นมาอย่างที่เราเห็น เสน่ห์ของอาคารนี้คือโครงสร้างระบบวิศวกรรมเพื่อพื้นที่ขนาดใหญ่ รูปแบบ Wireframe ที่ต้องนำตัวรถไฟเข้าไปจอดได้ ซึ่งรูปแบบของมันไม่ได้ต่างจากโรงซ่อมรถไฟขนาดเล็กที่กระจายตามภูมิภาค 

ในเชิงวิศวกรรมโครงสร้าง นอกจากความแข็งแรงแล้ว การที่ชิ้นส่วนแต่ละชิ้นมาประกอบกันจนกลายเป็นโครงสร้าง เราเรียกว่าความงาม ตัวโรงแบ่งออกเป็น 3 ส่วน มีสำนักงานอยู่ตรงกลาง อีก 2 ส่วนนั้นประกบส่วนงานสำนักงานไว้ มีทางรถไฟเข้าไปอยู่ในนั้นจำนวนช่องละ 3 ทาง

หลังคาเป็นรูปฟันปลา มีคานเหล็กรับหลังคาเอาไว้ทั้ง 2 ช่วง มีแสงสว่างส่องเข้าถึงได้ โดยไม่ต้องใช้ไฟส่องสว่างในเวลากลางวัน ด้านในโรงนั้นใช้สำหรับจอดรถไฟ มีปั้นจั่นที่เอาไว้ใช้ยกตู้รถไฟรวมถึงอุปกรณ์ต่างๆ ที่ใช้สำหรับการซ่อมบำรุงตู้รถไฟให้เราได้ใช้กันอย่างปลอดภัยอีกด้วย

ตึกส่วนนี้อยู่ในเขตพื้นที่หวงห้ามเฉพาะ เข้าไปได้เฉพาะผู้ปฏิบัติงานเท่านั้น เรามองดูได้จากนอกรั้ว หรือถ้าอยู่ในสถานีก็จะมองเห็นได้จากปลายชานชาลาที่ 9 นั่นแหละ

จากอนุสาวรีย์ช้างสามเศียรจนถึงตึกพัสดุ สำรวจสถาปัตยกรรมเก่าในพื้นที่สถานีรถไฟกรุงเทพ ที่ผ่านสงครามโลกมากับรถไฟไทย

ตึกบัญชาการ (ตึกขาว)

เมื่อเดินมาจนถึงสะพานนพวงศ์ ถนนเส้นหลักจะเลี้ยวขึ้นสะพานไป ถ้าหากเราเดินตรงมานั้นจะเจอซุ้มประตูขนาดใหญ่ขวางเอาไว้อยู่ 

ที่นี่คือสำนักงานใหญ่ของการรถไฟฯ

หลายคนเข้าใจว่าสำนักงานใหญ่ของการรถไฟฯ อยู่ในสถานีรถไฟกรุงเทพ แต่ไม่ใช่เลย ตึกนี้อยู่ห่างจากสถานีรถไฟไปสัก 500 เมตรได้ 

ตามชื่อของมัน ‘บัญชาการ’ ก็บ่งบอกอยู่แล้วว่าที่นี่คือศูนย์กลางการปกครองของการรถไฟฯ ตั้งแต่สมัยยุคเริ่มแรก และยังเป็นสถานที่ซึ่งพระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว และ สมเด็จพระบรมโอรสาธิราช เจ้าฟ้ามหาวชิรุณหิศ สยามมกุฎราชกุมาร เสด็จมาประกอบพิธีแซะดินพระฤกษ์ในการจัดตั้งกรมรถไฟเมื่อ พ.ศ. 2433 อีกด้วย

ตำแหน่งของตึกบัญชาการอยู่ตรงข้ามกับวัดเทพศิรินทร์ ริมคลองผดุงกรุงเกษม ตึกสีขาวหลังคาสีแดงที่มี 3 ปีกหันหน้าไปทางทิศตะวันตก ผ่านการต่อเติมมาหลายครั้งมากด้วยหลากหลายเหตุการณ์

จากอนุสาวรีย์ช้างสามเศียรจนถึงตึกพัสดุ สำรวจสถาปัตยกรรมเก่าในพื้นที่สถานีรถไฟกรุงเทพ ที่ผ่านสงครามโลกมากับรถไฟไทย

เริ่มแรกมีแค่ 2 ชั้น เป็นตึกทรงยุโรปที่สวยงาม ตึกนี้ถูกเรียกลำลองว่า ‘ตึกเบธเก้’ ตามชื่อของ นายคาร์ล เบธเก้ (Karl Bethge) เจ้ากรมรถไฟหลวงคนแรกซึ่งเป็นชาวเยอรมัน 

ต่อมามีการขยายปีกของอาคารออกไปอีก 2 จนมีผังรูปตัว U กำหนดทางเข้าออกด้านทิศใต้ ก่อนจะสร้างตึกส่วนที่ 4 ขึ้นมาใน พ.ศ. 2475 รูปแบบตามสมัยนิยมจนผังตึกกลายเป็นรูปสี่เหลี่ยม ซึ่งตึกใหม่ด้านทิศใต้เป็นอาคารที่สูงที่สุด (3 ชั้น) และรอบๆ ที่เหลือมี 2 ชั้น 

การเปลี่ยนแปลงครั้งสุดท้ายเกิดขึ้นเมื่อตัวอาคารตึกบัญชาการถูกทิ้งระเบิดทางอากาศ ตัวอาคารเสียหายมาก ได้มีการบูรณะขึ้นและมีเหตุไฟไหม้ที่ปีกด้านหนึ่งอีกครั้ง แล้วก็เปลี่ยนตึก 2 ชั้นให้กลายเป็น 3 ชั้นเท่ากับตึกด้านทิศใต้ รื้อถอนปีกฝั่งริมคลองลงให้เป็นทางเข้าออก ผังอาคารกลายเป็นตัว U อีกครั้งจนถึงปัจจุบัน

จากอนุสาวรีย์ช้างสามเศียรจนถึงตึกพัสดุ สำรวจสถาปัตยกรรมเก่าในพื้นที่สถานีรถไฟกรุงเทพ ที่ผ่านสงครามโลกมากับรถไฟไทย
จากอนุสาวรีย์ช้างสามเศียรจนถึงตึกพัสดุ สำรวจสถาปัตยกรรมเก่าในพื้นที่สถานีรถไฟกรุงเทพ ที่ผ่านสงครามโลกมากับรถไฟไทย

ตึกบัญชาการถูกเรียกลำลองว่า ‘ตึกขาว’ เพราะตัวอาคารทาสีขาว ตรงกลางจัดเป็นอนุสาวรีย์ของ พระเจ้าบรมวงศ์เธอ กรมพระกำแพงเพชรอัครโยธิน ผู้บัญชาการรรถไฟชาวไทยพระองค์แรก ผู้ซึ่งเรียกได้ว่านำเทคโนโลยีต่างๆ ที่เปลี่ยนรถไฟไทยให้เจริญก้าวหน้า (ในยุคนั้น) อย่างมากมาย โดยหนึ่งในอนุสรณ์ที่สำคัญ ก็คือรถจักรดีเซลคันแรกของประเทศและรถจักรไอน้ำแม่กลองตั้งอยู่หน้าตึก

และถ้าเรายืนอยู่หน้าตึกบัญชาการแล้วมองไปรอบๆ จะเห็นได้ว่าตึกทั้ง 3 ปีกนั้นไม่มีรูปแบบที่เหมือนกันเลย

จากอนุสาวรีย์ช้างสามเศียรจนถึงตึกพัสดุ สำรวจสถาปัตยกรรมเก่าในพื้นที่สถานีรถไฟกรุงเทพ ที่ผ่านสงครามโลกมากับรถไฟไทย

ตึกพัสดุ (ตึกแดง)

ที่สุดท้ายถัดจากตึกบัญชาการ และเป็นจุดสิ้นสุดเขตของสถานีรถไฟกรุงเทพ นั่นคือตึกพัสดุ

ตึกพัสดุสร้างไว้สำหรับเป็นคลังอุปกรณ์ต่างๆ ที่ใช้ในกิจการรถไฟ เป็นการสร้างแบบ Industrial โชว์โครงสร้าง ความโดดเด่นคือการใช้อิฐแดงเป็นหลัก

ตัวอาคารมีด้วยกัน 3 ปีก หันหน้ากันไปคนละทางกับตึกบัญชาการ โดยตึกพัสดุหันหน้าไปทางทิศตะวันออกฝั่งทางรถไฟ ปีกกลางของตึกแดงเป็นโครงสร้างไม้และคานเหล็ก ความสวยงามอยู่ที่ลายฉลุไม้ ระแนง และบันไดกึ่งเวียนขึ้นไปชั้น 2 และชั้น 3 สิ่งที่น่าสนใจอีกอย่างคือ มีระเบียงทางเดินล้อมรอบ รั้วของระเบียงก่อด้วยปูน ส่วนปีกอีกทั้งสองฝั่งเป็นโครงสร้างอิฐแดง ทำให้อาคารนี้ถูกเรียกชื่อลำลองว่า ‘ตึกแดง’

จากอนุสาวรีย์ช้างสามเศียรจนถึงตึกพัสดุ สำรวจสถาปัตยกรรมเก่าในพื้นที่สถานีรถไฟกรุงเทพ ที่ผ่านสงครามโลกมากับรถไฟไทย
จากอนุสาวรีย์ช้างสามเศียรจนถึงตึกพัสดุ สำรวจสถาปัตยกรรมเก่าในพื้นที่สถานีรถไฟกรุงเทพ ที่ผ่านสงครามโลกมากับรถไฟไทย
จากอนุสาวรีย์ช้างสามเศียรจนถึงตึกพัสดุ สำรวจสถาปัตยกรรมเก่าในพื้นที่สถานีรถไฟกรุงเทพ ที่ผ่านสงครามโลกมากับรถไฟไทย

สิ่งที่น่าสนใจคือ ตรงกลางซึ่งปัจจุบันเป็นลานจอดรถ แต่เดิมนั้นใช้เป็นทางรถไฟขนส่งพัสดุเข้ามาในลานนี้ โดยมีวงเวียนกลับรถ (Turntable) จำนวน 2 ตัว

ตัวแรกตั้งอยู่บนทางรถไฟด้านนอกอาคาร ตัวที่ 2 ตั้งอยู่ตรงกลางลานตึกแดง และมีทางรถไฟจากวงเวียนตัวที่ 2 มุ่งหน้าเข้าไปที่ตึกทั้ง 3 ปีก เพื่อนำสินค้าเข้าสู่สโตร์ ปัจจุบันยังพอเห็นซากทางรถไฟเข้าไปในตัวอาคารอยู่เพียงแค่ 1 จุดเท่านั้นตรงฝ่ายการช่างโยธา และพื้นที่วงเวียนที่อยู่กลางลานกลายเป็นต้นไม้ 1 ต้น ยังพอมองเห็นขอบของวงเวียนเป็นวงกลมอยู่ภายใต้ยางมะตอยของลานจอดรถ ซึ่งก็เป็นที่น่ากังวลว่าการปรับปรุงพื้นที่ในแต่ละครั้งจะกลบ ทั้งซากรางรถไฟและขอบบ่อของวงเวียนกลับรถ จนเลือนหายไปจากหน้าประวัติศาสตร์ในที่สุด 

จากอนุสาวรีย์ช้างสามเศียรจนถึงตึกพัสดุ สำรวจสถาปัตยกรรมเก่าในพื้นที่สถานีรถไฟกรุงเทพ ที่ผ่านสงครามโลกมากับรถไฟไทย

จากอนุสาวรีย์ช้างสามเศียรจนถึงตึกพัสดุ คือพื้นที่กว้างใหญ่ของสถานีรถไฟ เหล่าอาคารที่อยู่ทั้งเบื้องหน้าและเบื้องหลังตั้งอยู่ที่นี่มาพร้อมๆ กับการเกิดของรถไฟไทย ผ่านวันและเวลามากมาย ทั้งช่วงเวลาปกติและยามสงคราม ในวันที่ศูนย์กลางของระบบรถไฟจะย้ายไปที่สถานีกลางบางซื่อ และสถานีรถไฟกรุงเทพก็จะลดระดับลงจากสถานีหลักเป็นสถานีรอง พื้นที่ต่างๆ รอบๆ ก็ดูเหมือนจะถูกลดความสำคัญลงในฐานะสถานที่ปฏิบัติงานด้วย และก็คงปฏิเสธไม่ได้ว่าในอนาคต มันจำเป็นต้องย้ายไปอยู่ในพื้นที่ที่ใหญ่กว่าเดิม และดำเนินกิจการต่างๆ ได้ง่ายกว่าที่เป็นอยู่

หลายอาคารเป็นอาคารที่ทรงคุณค่า จะถูกปรับเปลี่ยนไปอย่างไรในอนาคตเราก็คงไม่อาจทราบได้ อยู่ที่เจ้าของสถานที่จะรังสรรค์ออกมา สุดท้ายแล้วต่อให้อนาคตอาคารสำคัญเหล่านี้จะถูกแปรสภาพเป็นหน้าที่อื่นๆ ที่เปลี่ยนไปจากเดิม แต่ภาพหน้าของมันก็ยังคงเล่าเรื่องราวที่อยู่คู่กับสถานีกรุงเทพ ในฐานะอาคารปฏิบัติการของรถไฟไทย และอนุสรณ์สำคัญเกี่ยวกับกิจการรถไฟไทยได้อย่างไม่เปลี่ยนแปลง

จากอนุสาวรีย์ช้างสามเศียรจนถึงตึกพัสดุ สำรวจสถาปัตยกรรมเก่าในพื้นที่สถานีรถไฟกรุงเทพ ที่ผ่านสงครามโลกมากับรถไฟไทย

เกร็ดท้ายขบวน

  1. พื้นที่อาคารประกอบทั้งหมดของสถานีรถไฟกรุงเทพมีทั้งส่วนที่เปิดให้เราเข้าดูได้ และส่วนที่เป็นสำนักงาน ไม่อนุญาตให้บุคคลภายนอกเข้าไป ซึ่งส่วนที่ไปดูได้มีเพียงแค่อนุสาวรีย์ช้างสามเศียร ปล่องไปรษณีย์บริเวณชานชาลาที่ 3 และอนุสรณ์ปฐมฤกษ์รถไฟหลวงเท่านั้น ส่วนโรงรถดีเซลรางนับเป็นเขตหวงห้ามเฉพาะ
  2. ตึกบัญชาการและตึกพัสดุนั้นเดินชมตึกจากภายนอกได้ ในช่วงวันและเวลาราชการที่มีการทำงาน หรือถ้าอยากจะมาทานอาหารในราคาย่อมเยา ก็มาที่สโมสรรถไฟในพื้นที่สำนักงานใหญ่การรถไฟได้เช่นกัน

Writer & Photographer

วันวิสข์ เนียมปาน

แฮม คือชื่อเล่น มีรถไฟไทยเป็นเพื่อนสนิทและใช้ชีวิตอยู่กับรถไฟมากกว่าบ้านของตัวเอง เสพติดการเดินทาง แฮมมึนคือฉายาแต่ไม่เคยมึนเรื่องเที่ยว เรื่องกิน และเรื่องรถไฟ เป็นผู้ริเริ่ม hashtag #ทีมนั่งรถไฟ ใน Twitter Instagram และ Facebook

อ่านต่อ

Loading...

End of content

No more pages to load