“จะนั่งรถไฟไปเชียงใหม่ ขึ้นรถไฟที่ไหน”

“ก็ไปหัวลำโพงสิ ต้นสายเลย”

“เย่ๆ วันนี้จะนั่งรถไฟแล้ว ตอนนี้อยู่สถานีหัวลำโพง”

เราคุ้นเคยกับคำพูด หรือประโยคเช่นนี้เมื่อพูดถึงการเดินทางด้วยรถไฟในประเทศไทย สถานีรถไฟต้นทางที่ตั้งตระหง่านอยู่ใจกลางกรุงเทพมหานคร มีสัณฐานเป็นอาคารทรงยุโรปประกอบหลังคาครึ่งวงกลมโค้งทรงกระบอกผ่าซีก ประดับด้วยนาฬิกาเรือนมโหฬารอยู่ด้านหน้าสถานีที่ประดับด้วยกระจกสี คนส่วนใหญ่ในประเทศจะเรียกสถานีนี้ว่า ‘หัวลำโพง’ แต่ในความเป็นจริงนั้น สถานีรถไฟที่เราเห็นและเรียกกันว่าหัวลำโพงนั้นไม่เคยชื่อว่า หัวลำโพง มาก่อนเลย

ไม่เชื่อก็ลองดูป้ายที่อยู่ข้างรถไฟ จะเห็นข้อความว่า ‘กรุงเทพ-เชียงใหม่’ ‘กรุงเทพ-อุบลราชธานี’ ไม่ได้เขียนว่า ‘หัวลำโพง-เชียงใหม่’ หรือ ‘หัวลำโพง-อุบลราชธานี’ แต่อย่างใด

รถไฟ

รถไฟสายแรกของไทย

ทางรถไฟสายแรกของไทยคือ เส้นทางเชื่อมต่อระหว่างกรุงเทพ-สมุทรปราการ มีชื่อเรียกว่า ‘ทางรถไฟสายปากน้ำ’ ได้สัมปทานโดยชาวเดนมาร์ก เปิดเดินรถในวันที่ 11 เมษายน 2436 มีสถานีต้นทางอยู่ที่ริมคลองหัวลำโพงตัดกับคลองผดุงกรุงเกษม สถานีนี้มีชื่อว่า ‘สถานีหัวลำโพง’ ตามชื่อคลองที่ทางรถไฟขนานไป

ทางรถไฟสายปากน้ำมุ่งหน้าไปทางทิศตะวันออกเฉียงใต้ ผ่านสามย่าน ศาลาแดง คลองเตย บ้านกล้วย เลียบแม่น้ำเจ้าพระยา ผ่านบางนางเกรง พระโขนง สำโรง และสิ้นสุดที่เมืองปากน้ำสมุทรปราการ ระยะทาง 21 กิโลเมตร เดิมทีใช้รถจักรไอน้ำลากจูงขบวนรถไฟโดยสาร (และสินค้าอีกเล็กน้อย) ต่อมาในวันที่ 13 กันยายน 2469 ได้เปลี่ยนเป็นระบบไฟฟ้า ถ้าจะให้พูดกันตรงๆ รถไฟสายปากน้ำนับเป็นรถไฟฟ้าสายแรกของประเทศไทยก่อนรถไฟฟ้า BTS อีกด้วย

สถานีกรุงเทพ
สถานีกรุงเทพ

รถไฟหลวงสายแรกของไทย

รถไฟของรัฐบาลสยามเปิดให้บริการอย่างเป็นทางการให้หลังจากการเปิดเดินรถไฟสายปากน้ำเพียง 3 ปี โดยมีพิธีเปิดอย่างใหญ่โต พระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัวและสมเด็จพระนางเจ้าเสาวภาผ่องศรี พระอรรคราชเทวี ทรงเป็นประธานในการเปิดเดินรถไฟเที่ยวปฐมฤกษ์ในวันที่ 26 มีนาคม 2439 จากกรุงเทพ-กรุงเก่า (ปัจจุบันคือสถานีอยุธยา) ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของทางรถไฟสายกรุงเทพ-นครราชสีมา โดยพระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัวทรงประทับรถไฟพระที่นั่งถึงสถานีบางปะอิน นับเป็นการเริ่มต้นรถไฟของรัฐบาลสยามอย่างเป็นทางการ ก่อนจะเปิดให้ประชาชนทั่วไปได้เดินทางด้วยรถไฟในวันที่ 28 มีนาคม 2439

สถานีรถไฟต้นทางนั้นตั้งอยู่ริมคลองผดุงกรุงเกษม ตรงข้ามกับโรงเรียนสายปัญญา เป็นอาคารไม้ 2 ชั้นสำหรับเป็นสำนักงานและส่วนบริการ สถานีนี้ชื่อว่า ‘สถานีกรุงเทพ’ ต้นทางของรถไฟสายหลักของประเทศ และยังเป็นสถานีประจำพระนครอีกด้วย

สถานีกรุงเทพ
สถานีกรุงเทพ

เมื่อทั้งสองสถานีเริ่มขยับมาอยู่ใกล้กัน

ทางรถไฟทั้งสองสายและสถานีรถไฟทั้งสองแห่งทำหน้าที่รับใช้ประชาชนเรื่อยมา แต่แรกนั้นอยู่ห่างกันเกือบครึ่งกิโลเมตร ทางรถไฟสายปากน้ำไม่ได้มีการขยายเส้นทางออกไปแต่อย่างใด แต่รถไฟหลวงนั้นได้ทอดยาวไปตามมณฑลต่างๆ มากมาย ทำให้ปริมาณรถไฟเพิ่มขึ้นจนสถานีกรุงเทพเริ่มคับแคบ พระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัวจึงมีพระราชดำริให้กรมรถไฟหลวงขยายสถานีรถไฟกรุงเทพให้ใหญ่โต เพื่อรองรับการเดินรถโดยสารและสินค้าที่มีมากขึ้น

การสร้างสถานีใหม่เริ่มต้นขึ้นในพื้นที่ใกล้เคียงกับสถานีหัวลำโพงห่างกันเพียงแค่ข้ามถนน เพื่อหวังว่าจะได้เป็นการเชื่อมต่อของระบบรถไฟ 2 สายอย่างมีประสิทธิภาพ คนที่มาจากปากน้ำเมื่อเดินทางมาถึงหัวลำโพงแล้วก็ข้ามฝั่งไปสถานีกรุงเทพเพื่อต่อรถไปมณฑลทางเหนือหรือเมืองโคราชได้อย่างสะดวกสบาย

การก่อสร้างดำเนินเรื่อยมา จนในวันที่ 25 มิถุนายน 2459 เวลา 17.00 น. สถานีรถไฟกรุงเทพอาคารหลังปัจจุบันได้เปิดใช้งานอย่างเป็นทางการ โดยมีพระบาทสมเด็จพระมงกุฎเกล้าเจ้าอยู่หัว รัชกาลที่ 6 ทรงกดปุ่มไฟฟ้าเป็นสัญญาณให้รถไฟขบวนแรกวิ่งเข้าสู่สถานีกรุงเทพ ส่วนสถานีกรุงเทพหลังเดิมหลังจากใช้งานมา 20 ปีก็ปิดตัวลง

สถานีกรุงเทพหลังใหม่ถูกสร้างด้วยสถาปัตยกรรมแบบอิตาเลียนเรเนซองส์ ออกแบบโดยมิสเตอร์มาริโอ ตามัญโญ (Mario Tamagno) สถาปนิกชาวอิตาลี ผู้ออกแบบอาคารที่สวยงามหลายแห่งในประเทศไทย เช่น สะพานมัฆวานรังสรรค์ พระที่นั่งอนันตสมาคม วังปารุสกวัน เป็นต้น แปลนของสถานีเป็นแบบปลายชานชาลาตัน มีตัวอาคารสถานีขวางไว้สุดปลายทางรถไฟ ซึ่งมีเพียงแค่สถานีกรุงเทพและสถานีเชียงใหม่เท่านั้นที่มีรูปแบบการวางทางรถไฟแบบนี้ ตัวสถานีประกอบด้วยโครงหลังคาโค้งแบบทรงกระบอกผ่าซีกตามแบบฉบับสถานีรถไฟสำคัญๆ ในยุโรป สถานีกรุงเทพนั้นมีลักษณะคล้ายคลึงกับสถานีแฟรงก์เฟิร์ต (Frankfurt Hauptbahnhof)

สถานีกรุงเทพ
สถานีกรุงเทพ
สถานีกรุงเทพ

สองพี่น้อง หัวลำโพง-กรุงเทพ

สถานีกรุงเทพและหัวลำโพงตั้งอยู่คู่กันมาแบบสถานีพี่-สถานีน้องตั้งแต่ปี 2459 โดยมีสถานีหัวลำโพงเป็นพี่ สถานีกรุงเทพเป็นน้อง เป็นสถานีเชื่อมต่อของระบบรางในสมัยนั้นที่มีประสิทธิภาพมาก นอกจากจะเป็นการเชื่อมต่อระหว่างรถไฟสองสายแล้ว ยังมีรถราง เรือ รวมถึงถนนเจริญกรุงในพื้นที่ใกล้เคียงกันนั้น ถือได้ว่าเป็นย่านที่สำคัญของพระนคร การเรียกขานสถานีรถไฟนั้นมักจะนิยมเรียกกันว่า ‘สถานีหัวลำโพงสายปากน้ำ’ และ ‘สถานีรถไฟหลวงที่หัวลำโพง’ น่าจะเป็นที่มาของการเรียก ‘สถานีหัวลำโพง’ แทนสถานีรถไฟทั้งสองมาโดยตลอดจนถึงปัจจุบัน

สถานีกรุงเทพ

หัวลำโพง-วัวลำพอง???

ชื่อของหัวลำโพง สันนิษฐานตามตำนานว่าบริเวณทุ่งนี้มีการเลี้ยงวัวอยู่มากมาย วัววิ่งเล่นคึกคะนองร้องมอๆ กันอย่างสนุกสนาน จึงเรียกว่า ‘ทุ่งวัวลำพอง’ ก่อนจะเพี้ยนเป็นหัวลำโพง แต่ก็มีข้อมูลเพิ่มเติมว่าหัวลำโพงก็คือหัวลำโพงเนี่ยแหละไม่ใช่วัวลำพอง ซึ่งลำโพงที่ว่าคือชื่อต้นลำโพง มีดอกใหญ่เหมือนลำโพงซึ่งขึ้นมากมายอยู่ริมคลองหัวลำโพงนั้น (บริเวณตำบลคลองเตยก็ได้ชื่อมาจากมีกอเตยขึ้นริมคลองหัวลำโพง ซึ่งเป็นคลองเส้นเดียวกันเนี่ยแหละ)

รวมถึงอีกประเด็นในการออกเสียงไม่ชัดเจนของชาวต่างชาติที่มีอยู่มากในช่วงรัชกาลที่ 4 – 5 นั้น เกี่ยวกับการออกเสียงคำว่า ‘หัวลำโพง’ ผิดเพี้ยน และคนไทยเราก็ไปเรียกตามการออกเสียงเพี้ยนของฝรั่งมังค่า ซึ่งในหนังสือ ประมวลพระราชนิพนธ์เบ็ดเตล็ด ในพระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว ได้มีปรากฏความเกี่ยวกับการเรียกชื่อไม่ชัดตามแบบฝรั่งว่า “….การเช่นนี้มีจนกระทั่งในกรุงเทพฯ เช่น หัวลำโพง ฝรั่งเรียกไม่ชัด ไทยเราพลอยเรียกตามว่า วัวลำพอง นี่เป็นเรื่องที่ควรฟาดเคราะห์จริงๆ…”

สถานีกรุงเทพ

ลาก่อนหัวลำโพง

เมื่อการเดินทางด้วยถนนจากพระนครไปปากน้ำมีความสะดวกมากขึ้น ประกอบกับกิจการรถไฟสายปากน้ำก็เริ่มลดความสำคัญลง ในวันที่ 1 มกราคม 2503 ได้มีการยกเลิกกิจการของรถไฟสายนี้ และได้รื้อถอนทางรถไฟตั้งแต่สถานีหัวลำโพงถึงสถานีปากน้ำออกเสียหมด พร้อมขยายถนนพระรามที่ 4 สิ่งที่ยังคงเป็นอนุสรณ์จากทางรถไฟสายปากน้ำนั้นก็คือ ‘ถนนทางรถไฟสายเก่าปากน้ำ’ ที่สร้างทับไปบนแนวเส้นทางรถไฟสายปากน้ำนั่นเอง

ส่วนสถานีหัวลำโพงก็ต้องเป็นอันยุติบทบาทลง และหายไปจากสารบบสถานีรถไฟในไทย แถมยังถูกเอาชื่อไปเรียกสถานีกรุงเทพว่าสถานีหัวลำโพงเสียอีก คนในรุ่นหลังที่เกิดไม่ทันรถไฟสายปากน้ำจึงเข้าใจไปโดยอัตโนมัติว่าสถานีรถไฟรูปทรงตะวันตกมีหลังคาโค้งครึ่งวงกลมนั้นคือ สถานีหัวลำโพง

สถานีกรุงเทพ
*หมายเหตุ ถนนพระรามที่ 4 สร้างทับทางรถไฟสายปากน้ำเดิม

เป็นมากกว่าสถานีรถไฟ

พื้นที่ของสถานีกรุงเทพส่วนหนึ่งถูกใช้เป็นโรงแรมดำเนินกิจการโดยกรมรถไฟ เปิดกิจการเมื่อปี 2470 มีชื่อว่า ‘โรงแรมราชธานี’ มีห้องพักจำนวน 10 ห้อง มีความทันสมัย (ในขณะนั้น) มีระเบียงโดยเฉพาะ รวมถึงเครื่องอำนวยความสะดวกต่างๆ มากมาย จุดประสงค์เพื่อการพักผ่อนระหว่างต่อรถไฟเนื่องจากสมัยก่อนนั้นรถไฟตู้นอนยังไม่มีให้บริการ จึงมีโรงแรมรถไฟอยู่ตามเมืองใหญ่ต่างๆ ภายหลังได้ยุติกิจการลงในปี 2512

ร่องรอยที่ยังคงเหลือความสวยงามให้เห็นอยู่คือโถงบันไดกลางหน้าห้องน้ำ ซึ่งในอดีตเคยเป็น Lobby โรงแรม สิ่งที่ยังคงอยู่คือเสาหินอ่อนสลักหัวเสาเป็นตัวอักษร RSR (กรมรถไฟหลวง) และฝ้าเพดานไม้ ส่วนห้องพักและระเบียงทางเดินได้ปรับเปลี่ยนเป็นที่ทำการของการรถไฟฯ

สถานีกรุงเทพ
สถานีกรุงเทพ
สถานีกรุงเทพ
สถานีกรุงเทพ

101 ปี สถานีกรุงเทพ

นับตั้งแต่สถานีกรุงเทพเปิดใช้งานเมื่อวันที่ 25 มิถุนายน 2459 จนถึงวันนี้ผ่านไป 101 ปีแล้ว สถานีรถไฟกรุงเทพยังคงทำหน้าที่อย่างต่อเนื่องไม่มีวันหยุด มีรถไฟเข้า-ออกตลอดตั้งแต่เช้ามืดจนถึงดึกดื่นกว่า 100 ขบวน ทั้งรถไฟชานเมืองในระยะทางใกล้ๆ หรือรถไฟทางไกลมุ่งหน้าสู่เชียงใหม่ อุบลราชธานี หนองคาย หาดใหญ่ หรือแม้แต่ประเทศมาเลเซีย สถานีกรุงเทพจึงเป็นไอคอนของการเดินทางด้วยรถไฟอย่างแท้จริง เมื่อเราพูดถึงรถไฟไทย ภาพแรกที่แวบเข้ามาในหัวต้องไม่พ้นสถานีรถไฟกรุงเทพแห่งนี้

ระยะเวลาที่ผ่านมา สถานีกรุงเทพมีการเปลี่ยนแปลงไปหลายอย่าง จากแรกเริ่มนั้นมีเพียง 4 ชานชาลาในโถงสถานี ปัจจุบันนั้นเพิ่มมาอีกหลายเท่าตัวคือ 14 ชานชาลา มีการติดเครื่องปรับอากาศลดความร้อนจากอากาศที่ร้อนระอุของประเทศไทย มีร้านรวงมากมายให้เลือกซื้อของ มีห้องจำหน่ายตั๋วล่วงหน้าและห้องจำหน่ายตั๋วของชาวต่างประเทศโดยเฉพาะ แต่กระนั้นแล้วขนาดของสถานที่ก็ยังไม่เพียงพอกับปริมาณผู้โดยสารในแต่ละวัน

สถานีกรุงเทพ

อนาคตของสถานีกรุงเทพ

จังหวะชีวิตของสถานีกรุงเทพนั้นยังคงดำเนินต่อไป มีเรื่องราวมากมายเกิดขึ้นที่นี่ มันอาจจะเป็นต้นทางของใครหลายๆ คน และอาจจะเป็นปลายทางของใครบางคน แต่อย่างไรแล้วหน้าที่ของสถานีกรุงเทพก็กำลังจะยุติบทบาทลงในเร็วๆ นี้ พร้อมกับการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟครั้งใหญ่เรียกได้ว่าพลิกกิจการรถไฟของไทยที่ล่าช้าและอืดอาดยืดยาดในสายตานักเดินทางไปได้ทีเดียว นั่นคือการเปิดใช้สถานีกลางบางซื่อ สถานีรถไฟแห่งใหม่ที่รวมรถไฟทางไกล รถไฟฟ้าชานเมือง รถไฟเชื่อมต่อท่าอากาศยาน และรถไฟความเร็วสูงเข้าด้วยกัน โดยมีแผนเปิดใช้งานในปี 2563 ใครจะนั่งรถไฟไปต่างจังหวัดต้องมาใช้สถานีแห่งนี้ หลงไปที่สถานีกรุงเทพไม่ได้แล้ว

เมื่อสถานีกลางบางซื่อเป็นคลื่นลูกใหม่ สถานีกรุงเทพก็เหมือนคนแก่ใกล้เกษียณ บทบาทจะถูกลดลงเป็นเพียงแค่สถานีรถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดงช่วงบางซื่อ-หัวลำโพง (มีส่วนต่อขยายไปถึงมหาชัยและปากท่อ) รวมถึงการเปลี่ยนพื้นที่บางส่วนเพื่อเป็นพิพิธภัณฑ์รถไฟอีกด้วย

สถานีกรุงเทพ
สถานีกรุงเทพ
สถานีกรุงเทพ

อีกนิดอีกหน่อย

  1. สถานีกรุงเทพ ไม่ต้องใส่ไปยาลน้อย (ฯ) เพราะเป็นชื่อเฉพาะ ไม่ได้ย่อมาจากคำว่ากรุงเทพมหานครแต่อย่างใด
  2. สถานีหัวลำโพงนั้นไม่ได้จากเราไปไหน นางกลับชาติมาเกิดใหม่เป็นสถานีรถไฟสายสีน้ำเงิน (MRT) หัวลำโพง โดยตัวสถานี MRT นั้นอยู่ในตำแหน่งเดียวกับสถานีรถไฟหัวลำโพงสายปากน้ำเลย เพียงแต่ย้ายจากบนดินลงไปอยู่ใต้ดินเท่านั้นเอง (กว่าจะกลับชาติมาเกิดใหม่ก็หลายสิบปีแฮะ)
  3. สถานีกรุงเทพมีการเชื่อมต่อกับสถานี MRT หัวลำโพง ระหว่างทางเดินนั้นก็จะมีนิทรรศการวิวัฒนาการขนส่งให้อ่านไปตลอดทาง
  4. มีห้องจัดแสดงอุปกรณ์เก่าๆ ของรถไฟ โดยมูลนิธิพิพิธภัณฑ์รถไฟ อยู่ด้านหน้าสถานีกรุงเทพ เปิดทุกวันอังคาร-อาทิตย์ 08.00 – 17.00 น. (ปิดพักเที่ยง) นอกจากการแสดงของใช้เก่าแล้วยังมีของที่ระลึกจำหน่ายอีกด้วย
  5. ปลายชานชาลาที่ 11 และ 12 นั้น จะมีอนุสรณ์ปฐมฤกษ์รถไฟหลวงตั้งอยู่ ซึ่งตรงนั้นแหละเคยเป็นตำแหน่งของสถานีกรุงเทพหลังแรกก่อนจะเป็นสถานีใหญ่โตให้เราใช้อย่างทุกวันนี้
  6. วงเวียนน้ำพุด้านหน้าสถานี เดิมเป็นหลุมหลบภัยทางอากาศ อีกนัยหนึ่งนั้นคือสัญลักษณ์ กม.ที่ 0 ของทางรถไฟในประเทศไทย

Along the Railroad

เรื่องราวและเรื่องเล่าเกี่ยวกับรถไฟจากชายผู้ใช้ชีวิตอยู่กับรถไฟมาตลอด 30 ปี

เมื่อไม่กี่สัปดาห์ก่อน หลายคนที่ขับรถผ่านไปแถวมักกะสัน คงได้เห็นรถไฟสีขาวรูปร่างหน้าตาแปลกแยกไปจากรถไฟที่คุ้นเคยจอดอยู่ในรั้วโรงงาน หรือเคยเห็นเหล่าเพจรถไฟถ่ายรูปเจ้ารถไฟหน้าตาประหลาดนี้วิ่งทดสอบอยู่ในเส้นทางสายตะวันออก เจ้ารถไฟหน้าตาเหมือนหุ่นกันดั้มนี้มีชื่อเรียกว่า ‘KIHA 183’ เป็นรถไฟจากเกาะฮอกไกโดที่เคยให้บริการอยู่กับ Hokkaido Railway Company หรือ JR Hokkaido ก่อนที่จะมาใช้ชีวิตหลังยุติการให้บริการในญี่ปุ่นที่ประเทศไทย

KIHA 183 เป็นรถดีเซลราง (Diesel Multiple Unit : DMU) ที่ขับเคลื่อนได้ด้วยตัวเองโดยไม่จำเป็นต้องมีหัวรถจักรลากจูง ข้อเด่นของรถดีเซลรางคือมีความคล่องตัวสูง หัวและท้ายขบวนเป็นรถประเภทที่มีห้องขับ รถทุกคัน (หรือบางคัน) มีอุปกรณ์ในการขับเคลื่อน แรงม้าไม่สูงมากแต่เน้นการช่วยกันฉุดลาก จึงทำให้ทำความเร็วได้ดีกว่ารถไฟประเภทที่ต้องใช้หัวรถจักรในการลากจูง ซึ่งแม้ว่าจะมีแรงม้าที่สูง แต่การฉุดลากรถพ่วงที่ไม่มีกำลังด้วยน้ำหนักหลายร้อยตันนั้นทำให้การเร่งตัวเป็นไปได้ช้ากว่า รถดีเซลรางจึงเหมาะสมในการใช้งานกับรถโดยสารค่อนข้างมาก

KIHA 183 จากรถไฟรุ่นสุดคลาสสิกของญี่ปุ่น สู่รถไฟท่องเที่ยวของไทย
KIHA 183 วิ่งทดสอบสมรรถนะในประเทศไทย
ภาพ : พีระภัทร บุญมี

KIHA 183 เป็นรถที่สร้างและพัฒนาโดยการรถไฟแห่งชาติญี่ปุ่น (Japan National Railway : JNR) ในสมัยก่อนที่จะแยกออกมาเป็นสารพัด JR ที่เราคุ้นเคย และประจำการอยู่กับหลาย ๆ JR หนึ่งในนั้นคือ JR Hokkaido ซึ่งในเซ็ตนั้นประกอบด้วยรถ 2 รุ่น คันที่มีห้องขับเราเรียกว่า KIHA 183 ทำหน้าที่เป็นตู้แรกและตู้สุดท้ายของขบวน โดยมี KIHA 182 เป็นรถไม่มีห้องขับอยู่ตรงกลาง แม้ว่าจะมีรถรุ่น 182 ผสมอยู่ในขบวนแต่หลัก ๆ เราก็ยังคงเรียก KIHA 183 เป็นหลักมากกว่า

KIHA 183 จากรถไฟรุ่นสุดคลาสสิกของญี่ปุ่น สู่รถไฟท่องเที่ยวของไทย

รถ KIHA 183 (คันมีห้องขับ) แบ่งออกเป็น 3 ส่วน ด้านหน้าสุดเป็นห้องขับ ซึ่งอยู่ในระดับที่สูงกว่ารถไฟทั่วไปและเป็นเอกลักษณ์ของรถดีเซลราง (รวมถึงรถไฟฟ้า EMU) ของญี่ปุ่น จนทำให้หน้าตาดูเหมือนหุ่นยนต์ ฮิปโป หรือหมู อะไรก็ตามแต่ใครจะจินตนาการ ด้านล่างสุดเป็นกรอบไฟสี่เหลี่ยมสำหรับใส่ป้ายชื่อขบวนรถ ถัดจากห้องขับมาเป็นส่วนของห้องเครื่อง และหลังจากห้องเครื่องไปเป็นห้องโดยสารแอร์เย็นฉ่ำ มีที่นั่งเบาะกำมะหยี่แบบปรับเอนได้สีเทาจำนวน 40 ที่นั่ง รถมีห้องขับจะไม่มีห้องน้ำในตู้ ต้องเดินไปเข้าห้องน้ำที่รถไม่มีห้องขับแทน ส่วนรถไม่มีห้องขับ มีรหัสรุ่นว่า KIHA 182 เป็นห้องโดยสารยาวตลอดแนว นั่งเป็นเบาะกำมะหยี่สีแดงเลือดหมูปรับเอนได้จำนวน 68 ที่นั่ง มีห้องน้ำระบบปิดพร้อมเตียงเปลี่ยนผ้าอ้อม

หากจัดชุดรถแบบ 3 ตู้ เราจะได้ที่นั่ง 148 ที่/ขบวน

หากจัดชุดรถแบบ 4 ตู้ จะได้ที่นั่ง 216 ที่/ขบวน

และถ้าจัดชุดรถแบบ 5 ตู้ ก็จะได้ที่นั่งมากถึง 284 ที่/ขบวน

โดยเมื่อประกอบร่างแล้ว จะใช้ความเร็วสูงสุดในการเดินรถได้ที่ 100 กม./ชม. เท่ากับดีเซลราง THN ของประเทศไทย

KIHA 183 จากรถไฟรุ่นสุดคลาสสิกของญี่ปุ่น สู่รถไฟท่องเที่ยวของไทย
KIHA 183 จากรถไฟรุ่นสุดคลาสสิกของญี่ปุ่น สู่รถไฟท่องเที่ยวของไทย

การรถไฟแห่งประเทศไทย รับรถ KIHA 183 และ KIHA 182 จากบริษัท JR Hokkaido จำนวน 17 คัน โดยเป็นรถรุ่น KIHA 183 (มีห้องขับ) แบบห้องขับสูงจำนวน 8 คัน และแบบห้องขับต่ำจำนวน 1 คัน ส่วนรุ่น KIHA 182 (ไม่มีห้องขับ) มีจำนวน 8 คัน ซึ่งเป็นการรับบริจาครถโดยไม่มีค่าใช้จ่าย แต่การรถไฟฯ เป็นผู้รับผิดชอบค่าใช้จ่ายเฉพาะการขนส่งจากญี่ปุ่นมาไทย ซึ่งก่อนหน้านั้นไทยเราก็เคยรับบริจาครถไฟใช้แล้วจากบริษัท West Japan Railway Company หรือ JR West เช่น รถดีเซลราง KIHA 28 KIHA 58 รวมถึงรถนอน Bluetrain ที่เคยใช้เป็นขบวนรถไฟพิเศษช่วงที่ไทยเป็นเจ้าภาพกีฬาเอเชียนเกมส์ งานพืชสวนโลก รวมถึงใช้กับรถไฟนำเที่ยวเขื่อนป่าสักชลสิทธิ์ ซึ่งแม้ว่าในช่วงหลัง ๆ มีหลายคันที่ยุติการใช้งาน แต่ช่างของการรถไฟฯ ก็เพิ่มมูลค่าของรถบางคันโดยดัดแปลงให้เป็นตู้รถพิเศษเพื่อส่งเสริมการท่องเที่ยว เช่น รถ SRT Prestige หรือ รถ OTOP แต่กระนั้นแล้วก็ยังเป็นการเช่าเหมา ไม่ใช่รถที่ใช้สำหรับรถไฟนำเที่ยวประจำสัปดาห์

KIHA 183 จากรถไฟรุ่นสุดคลาสสิกของญี่ปุ่น สู่รถไฟท่องเที่ยวของไทย
รถ OTOP เป็นรถที่ดัดแปลงจากรถไฟญี่ปุ่นมือสอง เพื่อใช้เป็นรถไฟส่งเสริมการท่องเที่ยว

การรถไฟฯ จะดำเนินการฟื้นฟูสภาพจำนวน 8 คัน (2 ขบวน) ก่อน เพื่อใช้สำหรับให้บริการในรูปแบบของขบวนรถนำเที่ยวหรือขบวนรถพิเศษ ด้วยเหตุผลว่า รถไฟนำเที่ยวของการรถไฟฯ นั้น เป็นการดึงรถโดยสารที่ใช้งานโดยทั่วไปมารวมขบวนกันเพื่อเป็นขบวนรถไฟนำเที่ยว ซึ่งหลาย ๆ ครั้งพบว่าขบวนรถไม่อยู่ในรูปแบบที่เหมาะสมกับการท่องเที่ยว หรือต้องดึงรถจากในระบบเพื่อเข้ามาใช้งาน ทำให้การบริหารจัดการตู้โดยสารนั้นไม่มีความคล่องตัว ประกอบกับรถส่วนใหญ่ที่เป็นตู้พัดลมนั้น ยิ่งทำให้การท่องเที่ยวมีความเหนื่อยมากกว่าความสบาย หากใช้รถเฉพาะที่มีความเหมาะสมกับการใช้งานในรูปแบบรถไฟนำเที่ยวไปเลยก็จะมีผลดีมากกว่า KIHA 183 จึงตอบโจทย์นั้น

KIHA 183 จากรถไฟรุ่นสุดคลาสสิกของญี่ปุ่น สู่รถไฟท่องเที่ยวของไทย

รถ KIHA ที่เราได้รับมายุติการให้บริการในเส้นทางของ JR Hokkaido เมื่อ พ.ศ. 2560 มีอายุการใช้งานเท่า ๆ กับรถดีเซลราง THN และดีเซลราง Daewoo ของประเทศไทย

ฝูงรถ KIHA เดินทางมาถึงประเทศไทยที่ท่าเรือแหลมฉบังเมื่อเดือนธันวาคม พ.ศ. 2564 และเข้าสู่กระบวนการดัดแปลงรถเพื่อใช้งานเบื้องต้นในประเทศไทยโดยทันที ภายนอกของมันดูมีคราบสนิมเล็กน้อยจากการใช้งานและสภาพอากาศที่ฮอกไกโด ซึ่งเจอทั้งหิมะและไอทะเลจากท่าเรือที่จอดนิ่ง ๆ รอการขนย้ายมา ส่วนภายในนั้นดูดีเลยทีเดียว ยิ่งตอกย้ำว่าบริษัทรถไฟญี่ปุ่นดูแลบำรุงรักษารถไฟที่ใช้ได้เป็นอย่างดี

KIHA 183 จากรถไฟรุ่นสุดคลาสสิกของญี่ปุ่น สู่รถไฟท่องเที่ยวของไทย
ห้องโดยสารของ KIHA 183 (รถมีห้องขับ) แบบเดิม ๆ ก่อนการปรับปรุงภายใน

กระบวนการดัดแปลงนั้นออกจะดูหลายขั้นตอนสักหน่อย

เนื่องจากว่ารถไฟของญี่ปุ่นมีขนาดความกว้างของล้อที่ใช้กับทางระบบกว้างขนาด 1.067 ม. ซึ่งของไทยเราใช้อยู่ที่ 1.000 ม. ต่างกันอยู่ 6.7 เซนติเมตร วิศวกรของการรถไฟต้องทำการบีบอัดล้อเพื่อปรับขนาดลง (Re-gauge) เพื่อให้เพลาที่มีความกว้าง 1.067 ม. วิ่งบนทางกว้าง 1.000 ม. ได้

ขั้นตอนแรกต้องแยกโบกี้ (ชุดล้อ) ออกจากตัวรถ นำขึ้นขบวนพิเศษบรรทุกไปที่โรงงานมักกะสันเพื่อ Re-gauge ล้อทั้งหมด โดยทิ้งตัวรถทั้ง 17 คันไว้ที่ท่าเรือแหลมฉบังก่อน เมื่อโบกี้พร้อมล้อทั้งหมดถึงโรงงานมักกะสัน ก็จะลำเลียงเข้าโรงล้อภายในโรงงานเพื่อ Re-gauge ด้วยเครื่องดันเพลาของโรงงาน เมื่อตรวจค่าความกว้างอย่างละเอียดแล้ว ล้อที่บีบอัดเสร็จก็จะประกอบกลับเข้าไปที่โบกี้ และส่งขึ้นขบวนพิเศษไปที่สถานีแหลมฉบังเพื่อรอประกอบเข้ากับตัวรถ

ในขณะเดียวกัน เมื่อล้อพร้อมโบกี้ที่ขนาดพร้อมลงทางกว้าง 1 เมตรกำลังเดินทางไปแหลมฉบัง ก็จะยกตัวตู้รถทั้งหมดขึ้นรถบรรทุกจากในท่าเรือมารอประกอบโบกี้ที่สถานีแหลมฉบัง

ความพิเศษของ KIHA 183 รถไฟรุ่นตำนานของญี่ปุ่น กับการดัดแปลงครั้งใหญ่จนใหม่กริ๊บ พร้อมวิ่งเป็นรถไฟท่องเที่ยวของไทย

เมื่อล้อพร้อมโบกี้เดินทางมาถึง ก็ค่อย ๆ ใช้เครนยกรถเพื่อวางลงบนโบกี้และประกอบร่างบนราง ทำไปจนครบ 17 คัน จากนั้นแยกรถออกเป็น 2 ขบวนเพื่อลำเลียงไปโรงงานมักกะสันด้วยความเร็วไม่เกิน 30 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ตลอดทางมีเหล่าแฟนรถไฟทั้งไทยญี่ปุ่น (ที่อยู่ในไทย) มาคอยต้อนรับ KIHA 183 และ 182 เกือบตลอดทาง โดยเฉพาะที่สถานีมักกะสัน มีกองทัพ Railfan นับสิบชีวิตเฝ้ารอการเดินทางมาถึง และเห็นรถดีเซลรางญี่ปุ่นจาก JR Hokkaido ตัวเป็น ๆ ในประเทศไทย

เมื่อเจ้า KIHA ทั้ง 17 คันถึงโรงงานมักกะสันแล้ว ต่อไปคือกระบวนการแต่งหล่อและเสริมสภาพให้นำมาวิ่งใช้งานได้ โดยในลำดับแรกจะเริ่มที่ 4 คันก่อน โดยใช้รถ KIHA 183 ห้องขับสูงจำนวน 2 คัน และ KIHA 182 ไม่มีห้องขับอีก 2 คัน เพื่อประกอบร่างเป็น 1 ขบวนความยาว 4 ตู้

ความพิเศษของ KIHA 183 รถไฟรุ่นตำนานของญี่ปุ่น กับการดัดแปลงครั้งใหญ่จนใหม่กริ๊บ พร้อมวิ่งเป็นรถไฟท่องเที่ยวของไทย

อะไรบ้างที่ต้องดำเนินการตรวจเช็กและปรับปรุงเพื่อให้ใช้งานได้ เริ่มจากเครื่องยนต์ประธาน (Main Engine) สำหรับการลากจูง ที่ต้องตรวจสภาพ ทำวาระ ถ่ายสารหล่อลื่น เปลี่ยนกรองเชื้อเพลิง กรองหล่อลื่น ตรวจสอบระบบต่าง ๆ ของเครื่องยนต์ว่ายังใช้งานได้ในระดับไหน หลังจากนั้นจะไปดูต่อที่ระบบถ่ายทอดกำลัง (Transmission) ระบบห้ามล้อ (Brake System) แก้ไขระยาง (Link Gauge) ต่าง ๆ เพื่อให้แมตช์กับล้อที่ปรับขนาดลงสำหรับทางกว้าง 1.000 ม.

ระบบเครื่องยนต์ผ่านไป ไปต่อที่ระบบไฟฟ้า ระบบปรับอากาศ ระบบห้องสุขาที่เป็นแบบระบบปิดมีถังเก็บ รวมถึงการทำความสะอาดและฆ่าเชื้อที่นั่งภายในพร้อมผ้าม่าน ปรับปรุงป้ายสัญลักษณ์ในรถจากภาษาญี่ปุ่นเป็นภาษาอังกฤษ และที่ชอบมาก ๆ คือประตูระหว่างห้องโดยสารกับห้องน้ำเป็นระบบอัตโนมัติที่ไม่ได้ใช้เซ็นเซอร์จับการเคลื่อนไหว แต่ซ่อนกลไกไว้ในพรมเช็ดเท้า ถ้าเราเหยียบพรมเมื่อไหร่ ประตูก็จะทำงานทันที ตัดปัญหาเข้าใกล้เซ็นเซอร์แล้วประตูเปิดไม่หยุดได้ดีทีเดียว

ความพิเศษของ KIHA 183 รถไฟรุ่นตำนานของญี่ปุ่น กับการดัดแปลงครั้งใหญ่จนใหม่กริ๊บ พร้อมวิ่งเป็นรถไฟท่องเที่ยวของไทย
ความพิเศษของ KIHA 183 รถไฟรุ่นตำนานของญี่ปุ่น กับการดัดแปลงครั้งใหญ่จนใหม่กริ๊บ พร้อมวิ่งเป็นรถไฟท่องเที่ยวของไทย
ความพิเศษของ KIHA 183 รถไฟรุ่นตำนานของญี่ปุ่น กับการดัดแปลงครั้งใหญ่จนใหม่กริ๊บ พร้อมวิ่งเป็นรถไฟท่องเที่ยวของไทย
ความพิเศษของ KIHA 183 รถไฟรุ่นตำนานของญี่ปุ่น กับการดัดแปลงครั้งใหญ่จนใหม่กริ๊บ พร้อมวิ่งเป็นรถไฟท่องเที่ยวของไทย

ภายในห้องโดยสารใช้ไฟส่องสว่างเป็นโทนอุ่น นั่งแล้วรู้สึกสบาย เบาะนั่งเอนได้ในระดับเหมาะสม มีขอบเบาะนูนขึ้นมาเพื่อกันหัวเอนไปซบคนข้าง ๆ ตอนหลับ นอกจากนั้นแล้วยังมีที่ทำการพนักงานที่กว้างขวาง มีตู้เย็นสำหรับแช่เครื่องดื่ม รวมถึงมีอุปกรณ์อำนวยความสะดวกพื้นฐานที่น่าจะทำให้การเดินทางท่องเที่ยวด้วยดีเซลราง KIHA เปี่ยมไปด้วยความสะดวกสบายสไตล์รถไฟนิฮงทีเดียว

ส่วนที่ต้องมีการดัดแปลงเพื่อให้ใช้งานในประเทศไทย อันดับแรกคือการตัดโคมไฟส่องทาง (Headlight) ตำแหน่งบนสุดออก เนื่องจากมีความสูงเกินเขตบรรทุกของรถไฟไทย จึงดัดแปลงย้ายโคมไฟส่องทางหลักมาไว้ที่หน้ารถใต้กระจกหน้าแทน ส่วนต่อมาที่ต้องทำคือบันไดขึ้นลง เพราะของเดิมเป็นประตูสำหรับชานชาลาสูงระดับพื้นรถ ซึ่งของไทยมีชานชาลาทั้ง 2 ระดับ คือชานชาลาสูงสำหรับสถานีที่สร้างใหม่ และชานชาลาต่ำสำหรับสถานีเดิม ยิ่งอยู่ในช่วงเปลี่ยนถ่ายความสูง ชานชาลาทั้งประเทศก็จะต้องติดตั้งขั้นบันไดเพิ่มแบบนี้เนี่ยแหละ เพื่อให้ใช้งานได้กับชานชาลาทั้ง 2 แบบ

ความพิเศษของ KIHA 183 รถไฟรุ่นตำนานของญี่ปุ่น กับการดัดแปลงครั้งใหญ่จนใหม่กริ๊บ พร้อมวิ่งเป็นรถไฟท่องเที่ยวของไทย
ความพิเศษของ KIHA 183 รถไฟรุ่นตำนานของญี่ปุ่น กับการดัดแปลงครั้งใหญ่จนใหม่กริ๊บ พร้อมวิ่งเป็นรถไฟท่องเที่ยวของไทย
ความพิเศษของ KIHA 183 รถไฟรุ่นตำนานของญี่ปุ่น กับการดัดแปลงครั้งใหญ่จนใหม่กริ๊บ พร้อมวิ่งเป็นรถไฟท่องเที่ยวของไทย
ความพิเศษของ KIHA 183 รถไฟรุ่นตำนานของญี่ปุ่น กับการดัดแปลงครั้งใหญ่จนใหม่กริ๊บ พร้อมวิ่งเป็นรถไฟท่องเที่ยวของไทย

สีสันของตัวรถนั้น วิศวกรของการรถไฟฯ เลือกใช้เฉดสีเดิมทั้งหมด ตัวรถพื้นหลักเป็นสีขาว มีแถบสีม่วงอ่อน สีเขียว และแถบหน้าต่างออกเป็นสีน้ำตาลเข้ม เพื่อคงความเป็นต้นฉบับและรักษาเอกลักษณ์ของ KIHA 183 มีส่วนเดียวที่เพิ่มเข้ามา คือสัญลักษณ์ SRT ที่อยู่ด้านข้างรถใกล้กับเลขประจำตู้

เมื่อการดำเนินการปรับปรุงตัวรถเสร็จสิ้นสมบูรณ์จำนวน 3 คัน (คันที่ 4 อยู่ระหว่างทำสี) ก็ได้มีการวิ่งทดสอบสมรรถนะทางไกลจากสถานีมักกะสันไปชุมทางศรีราชา ระยะทาง 230 กม. (ไป-กลับ) เพื่อตรวจสอบระบบต่าง ๆ รวมถึงบันทึกข้อมูลสถิติเพื่อนำมาเปรียบเทียบและปรับปรุงต่อไป ถือได้ว่าวันนั้นเป็นวันรวมตัวเหล่าคนรักรถไฟให้ไปยืนถ่ายรูปถ่าย-คลิปสองข้างทางตั้งแต่มักกะสันยันศรีราชา

ความพิเศษของ KIHA 183 รถไฟรุ่นตำนานของญี่ปุ่น กับการดัดแปลงครั้งใหญ่จนใหม่กริ๊บ พร้อมวิ่งเป็นรถไฟท่องเที่ยวของไทย
KIHA 183 วิ่งทดสอบสมรรถนะจากมักกะสัน-ศรีราชา รูปถ่ายโดยคุณ Napat Kuhapunya

การปรับปรุงใหญ่ในช่วงที่ 2 คาดว่าจะใช้เวลาดำเนินการประมาณ 2 ปี เพื่อเพิ่มสมรรถนะของขบวนรถให้ดียิ่งขึ้นกว่าเดิม เช่น การเปลี่ยนล้อใหม่แบบยกกระบิ เปลี่ยนเครื่องยนต์ต้นกำลัง เปลี่ยนเครื่องยนต์ขับเคลื่อน เปลี่ยนเครื่องถ่ายทอดกำลัง เปลี่ยนเครื่องกำเนิดไฟฟ้า เปลี่ยนระบบปรับอากาศ รวมถึงระบบไฟฟ้าในรถ ซึ่งหากทั้ง 17 คันผ่านการปรับปรุงใหญ่แล้ว ขีดจำกัดของการให้บริการจะลดน้อยลง จากเดิมที่วิ่งไปกลับได้ไม่เกิน 300 กม. ต่อวัน ก็จะไปได้ไกลกว่านั้น เราอาจจะได้นั่งรถ KIHA 183 เที่ยวในเส้นทางไกลขึ้น รวมถึงมีรถไฟนำเที่ยวในเส้นทางต่าง ๆ ที่หลากหลายมากขึ้น ซึ่งจะทำให้การนั่งรถไฟท่องเที่ยวไม่ใช่เรื่องยากหรือมีตัวเลือกน้อยอีกต่อไป

นี่คงเป็นก้าวแรกสำหรับการมี ‘รถไฟนำเที่ยว’ ที่เป็นชุดรถเฉพาะของตัวเอง โดยไม่ต้องใช้ปนกับรถไฟทั่วไปแบบที่รถไฟญี่ปุ่นเป็นเสียที

ขอบคุณวิศวกรและช่างของการรถไฟฯ ทุกคน ที่ทุ่มเททั้งพลังกาย พลังใจ เพื่อทำให้ KIHA 183 และ 182 ได้มารับหน้าที่ใหม่ที่ประเทศไทยในบั้นปลายได้อย่างมีคุณค่า

ขอฝาก KIHA 183 ไว้ในอ้อมใจผู้โดยสารที่น่ารักด้วย

ความพิเศษของ KIHA 183 รถไฟรุ่นตำนานของญี่ปุ่น กับการดัดแปลงครั้งใหญ่จนใหม่กริ๊บ พร้อมวิ่งเป็นรถไฟท่องเที่ยวของไทย
ความพิเศษของ KIHA 183 รถไฟรุ่นตำนานของญี่ปุ่น กับการดัดแปลงครั้งใหญ่จนใหม่กริ๊บ พร้อมวิ่งเป็นรถไฟท่องเที่ยวของไทย
ความพิเศษของ KIHA 183 รถไฟรุ่นตำนานของญี่ปุ่น กับการดัดแปลงครั้งใหญ่จนใหม่กริ๊บ พร้อมวิ่งเป็นรถไฟท่องเที่ยวของไทย
ความพิเศษของ KIHA 183 รถไฟรุ่นตำนานของญี่ปุ่น กับการดัดแปลงครั้งใหญ่จนใหม่กริ๊บ พร้อมวิ่งเป็นรถไฟท่องเที่ยวของไทย
ความพิเศษของ KIHA 183 รถไฟรุ่นตำนานของญี่ปุ่น กับการดัดแปลงครั้งใหญ่จนใหม่กริ๊บ พร้อมวิ่งเป็นรถไฟท่องเที่ยวของไทย

Writer & Photographer

วันวิสข์ เนียมปาน

มนุษย์ผู้มีรถไฟไทยเป็นเพื่อนสนิท และอยากแนะนำเพื่อนให้ชาวบ้านสนิทด้วย รักการเดินทางและชอบเดินเป็นชีวิตจิตใจ

อ่านต่อ

Loading...

End of content

No more pages to load