22 กุมภาพันธ์ 2564
37 K

ใครที่ผ่านไปผ่านมาย่านเตาปูน หรือขับรถผ่านบนทางด่วนย่านจตุจักร คงได้เห็นการค่อยๆ เติบโตขึ้นของอาคารขนาดใหญ่แห่งหนึ่ง ที่แต่เดิมเป็นเพียงพื้นที่รกร้าง มีทางรถไฟอยู่ยั้วเยี้ย พร้อมขบวนรถไฟสินค้าที่นอนจอดอยู่จนนึกว่ามันคือสุสานรถไฟ ก่อนจะค่อยๆ เคลียร์สถานที่ มีหลุมใหญ่ มีเสา มีโครงสร้างทยอยขึ้นมา พร้อมความสงสัยว่าเจ้าสิ่งปลูกสร้างที่ค่อยๆ เป็นรูปเป็นร่างเกือบ 10 ปีนี้มันคืออะไรกันแน่ จนในที่สุดตัวอักษรที่เฉลยชื่อสถานที่ก็ถูกติดตั้งขึ้นด้วยข้อความว่า ‘สถานีกลางบางซื่อ

ก่อนเดินทางไปทำความรู้จักกับเจ้าสถานีใหม่นี้กันให้มากกว่าเดิม เราขอเกริ่นเรื่องของสถานีกรุงเทพ พี่ใหญ่ของรถไฟไทยผู้ซึ่งเป็นต้นทางและปลายทางของใครหลายคนมานานนับศตวรรษกันก่อน

เจาะลึกสถานีกลางบางซื่อ สถานีรถไฟที่กำลังจะมาแทนที่สถานีกรุงเทพ (หัวลำโพง) ปลายปีนี้

สถานีรถไฟกรุงเทพ หรือที่เราหลายคนมักเรียกติดปากว่า ‘หัวลำโพง’ 

เขาคือสถานีรถไฟหลักของประเทศ ตั้งอยู่ใจกลางกรุงเทพฯ ที่ล้อมรอบไว้ด้วยย่านสำคัญต่างๆ ไม่ว่าจะเป็นย่านคนจีนและการค้าอย่างเยาวราช สำเพ็ง ย่านเศรษฐกิจอย่างบางรัก สีลม หรือแม้กระทั่งย่านที่อยู่อาศัยและค้าขายอย่างสามย่าน เจริญผล และโบ๊เบ๊

ใน พ.ศ. 2459 หลังจากเปิดใช้งานรถไฟสายแรกได้ 20 ปี สถานีกรุงเทพหลังแรกเป็นเพียงอาคารไม้เล็กๆ ก็ย้ายมาตั้งอยู่ ณ ที่ปัจจุบันที่เราคุ้นเคย และใน พ.ศ. 2564 นั้น กำลังจะเกิดเหตุการณ์เหมือนกับเมื่อ 105 ปีก่อน นั่นคือการย้ายสถานีหลักอีกครั้ง ครั้งนี้ไม่ได้ย้ายในพื้นที่ใกล้เคียง แต่ย้ายในพื้นที่ใหม่ซึ่งอยู่ห่างออกไป และปรับให้มีรถไฟชานเมืองที่เดินรถด้วยระบบไฟฟ้าขนานไปกับทางรถไฟเดิม เพื่อเพิ่มความถี่และลดปัญหาการจราจรในเมืองชั้นใน ด้วยการยกระดับและลดระดับ จึงได้ถือกำเนิดเมกะโปรเจกต์ภายใต้ชื่อโครงการระบบรถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดง และสถานีกลางบางซื่อ

ฉันคือสายสีแดง

เจาะลึกสถานีกลางบางซื่อ สถานีรถไฟที่กำลังจะมาแทนที่สถานีกรุงเทพ (หัวลำโพง) ปลายปีนี้

สถานีกลางบางซื่อเป็นส่วนหนึ่งของโครงการระบบรถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดง ที่นี่ถูกปักหมุดเอาไว้เพื่อเป็นสถานีกลาง นั่นหมายถึงเป็นจุดศูนย์รวมการเดินทางของระบบรางและระบบขนส่งมวลชนต่อเนื่องสำหรับกรุงเทพมหานครแห่งใหม่ และเพื่อแก้ปัญหาจราจรของกรุงเทพฯ ชั้นในที่มีทางรถไฟพาดผ่านในระดับเดียวกับถนนหลายสาย ซึ่งบ้างก็ว่ารถไฟทำให้รถยนต์ติดขัด โดยเฉพาะในช่วงเวลาเร่งด่วน

รถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดงเกิดขึ้นมาเพื่อแก้ปัญหานั้น โดยออกแบบให้เส้นทางอยู่ระดับต่างจากถนน ไม่ว่าจะยกระดับหรือลดระดับลงไปใต้ดิน ส่วนพื้นที่นอกเมืองก็วางตัวอยู่ระดับดิน และให้ถนนหนทางยกข้ามทางรถไฟแทน

เส้นทางของสายสีแดงมีด้วยกัน 2 ส่วน คือแนวเหนือ-ใต้ (สายสีแดงเข้ม) และแนวตะวันตก-ตะวันออก (สายสีแดงอ่อน) ผ่ากลางกรุงเทพมหานครเป็นรูปเครื่องหมายบวกขนาดใหญ่ โดยมีสถานีกลางบางซื่อแห่งนี้เป็นจุดรวมสำหรับการเปลี่ยนเส้นทางไปที่ต่างๆ

เจาะลึกสถานีกลางบางซื่อ สถานีรถไฟที่กำลังจะมาแทนที่สถานีกรุงเทพ (หัวลำโพง) ปลายปีนี้

พิจารณาจากแผนที่โดยให้ตัวเราอยู่ที่บางซื่อ

ด้านทิศเหนือ มุ่งหน้าไปดอนเมือง รังสิต และมีส่วนต่อขยายไปมหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ อยุธยา สิ้นสุดที่บ้านภาชี จุดแยกระหว่างทางรถไฟสายเหนือกับสายอีสาน

ด้านทิศใต้ มุ่งหน้าไปหัวลำโพง และต่อขยายไปคลองสาน มหาชัย สิ้นสุดที่ปากท่อ จังหวัดราชบุรี

ด้านทิศตะวันตก มุ่งหน้าไปตลิ่งชัน และต่อขยายไปศาลายา สิ้นสุดที่นครปฐม พร้อมมีอีกเส้นหนึ่งจากตลิ่งชันเข้าไปสิ้นสุดที่โรงพยาบาลศิริราช 

ด้านทิศตะวันออก มุ่งหน้าไปมักกะสัน หัวหมาก และต่อขยายไปลาดกระบัง สิ้นสุดที่จังหวัดฉะเชิงเทรา

ตอนนี้รถไฟชานเมืองสายสีแดงที่พร้อมให้บริการใน พ.ศ. 2564 มีแค่ 2 สาย นั่นคือสายสีแดงเข้มที่เริ่มต้นจากสถานีกลางบางซื่อ มุ่งหน้าไปทางทิศเหนือ ผ่านวัดเสมียนนารี บางเขน หลักสี่ ดอนเมือง หลักหก และสุดปลายทางที่รังสิต แถวๆ หมู่บ้านรัตนโกสินทร์ 200 ปี ห่างจากฟิวเจอร์ปาร์คไปราว 1 กิโลเมตร

และสายสีแดงอ่อนที่เริ่มต้นจากสถานีกลางบางซื่อเช่นกัน แต่มุ่งหน้าไปทางทิศตะวันตก ผ่านบางซ่อน ข้ามแม่น้ำเจ้าพระยาที่บางกรวย ไปบางบำหรุ และสุดสายที่ตลิ่งชัน

ส่วนที่ต่อลงไปทิศใต้และตะวันออกทั้งหัวลำโพงและหัวหมาก หรือที่เรียกว่า Missing Link เป็นโครงการส่วนถัดไป และเป็นส่วนที่เรียกได้ว่าหินและโหดในการก่อสร้างน่าดู เพราะต้องทำโครงสร้างลดระดับลงไปต่ำกว่าพื้นดินในรูปแบบคลองแห้งและอุโมงค์ซ้อนกัน ตั้งแต่สามเสน ผ่านหลังโรงพยาบาลรามาธิบดี จนถึงถนนศรีอยุยา 

ฉันคือน้องหนูแดง

พูดกันถึงเรื่องเส้นทางไปแล้ว มาทำความรู้จักกับขบวนรถไฟสายสีแดงกันหน่อย 

สายสีแดงจัดอยู่ในประเภทรถไฟชานเมือง มีหน้าที่กระจายคนจากในเมืองสู่พื้นที่รอบนอกย่านชานเมือง มีสถานีระหว่างทางที่อยู่ห่างในระยะมากกว่า 1 กิโลเมตร แต่ไม่เกิน 10 กิโลเมตร ใช้ความเร็วในการให้บริการมากกว่า 80 กิโลเมตรต่อชั่วโมง และรอบขบวนไม่ได้ถี่เป็นรายวินาทีหรือไม่กี่นาทีแบบรถไฟในเมือง

เจาะลึกสถานีกลางบางซื่อ สถานีรถไฟที่กำลังจะมาแทนที่สถานีกรุงเทพ (หัวลำโพง) ปลายปีนี้

ขบวนรถไฟเดินทางมาไกลจากบ้านเกิดโรงงานฮิตาชิที่ญี่ปุ่น บอดี้รถสีขาวสะอาด คาดสีแดงสดด้านข้างยาวตั้งแต่หัวไปตลอดแนวขบวน ด้านหัวและท้ายโค้งมนได้สัดส่วน จนทำให้รู้สึกว่าเจ้ารถไฟขบวนนี้มันน่ารักน่าชังเสียจริง แฟนๆ รถไฟตั้งชื่อให้ว่า ‘น้องหนูแดง’ ซึ่งนอกจากจะบอกว่านี่คือรถไฟสายสีแดง มันยังหมายถึงน้องเล็กของรถไฟฟ้ารุ่นใหม่ที่เข้ามาถึงเมืองไทยใน พ.ศ. 2563

น้องหนูแดงเป็นรถไฟฟ้าที่รับไฟจากสายไฟแรงสูงที่ห้อยอยู่เหนือขบวนรถไฟแบบเดียวกับ Airport Rail Link ใช้ความเร็วสูงสุดในการให้บริการที่ 140 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ภายในห้องโดยสารกว้างขวาง และมีชั้นวางของให้สำหรับผู้ที่สัมภาระติดตัวเยอะอีกด้วย

เจาะลึกสถานีกลางบางซื่อ สถานีรถไฟที่กำลังจะมาแทนที่สถานีกรุงเทพ (หัวลำโพง) ปลายปีนี้

ครอบครัวน้องหนูแดงมีสมาชิกทั้งหมด 25 ขบวน มีทั้งแบบ 4 ตู้ และ 6 ตู้ เวลาในการเดินทางนั้นถือว่ารวดเร็วมาก จากสถานีกลางบางซื่อไปรังสิตสำหรับขบวนรถที่จอดทุกสถานี ใช้เวลาประมาณ 28 นาที และจากสถานีกลางบางซื่อไปตลิ่งชันใช้เวลาประมาณ 15 นาทีเท่านั้น ประหยัดเวลาที่เราต้องเสียไปบนถนนในแต่ละวันได้อีกไม่น้อย 

ว่าแต่ ถ้าเวลาผ่านไปหลายปีขึ้น เราจะเรียกเขาว่าน้องหนูแดงอยู่ไหม

ฉันคือสถานีกลางบางซื่อ

เจาะลึกสถานีกลางบางซื่อ สถานีรถไฟที่กำลังจะมาแทนที่สถานีกรุงเทพ (หัวลำโพง) ปลายปีนี้

ถ้าให้นิยามสถานีกลางบางซื่ออย่างง่ายที่สุด คงบอกได้ว่าที่นี่คือหัวลำโพงที่ใหม่

สถานีกลางบางซื่อปักหมุดอยู่โซนทิศเหนือของกรุงเทพฯ ในเขตจตุจักร ใกล้กับตลาดนัดจตุจักร บางซื่อ เตาปูน บางโพ สะพานควาย ตัวสถานีขนาดใหญ่โดดเด่นสะดุดตา มองเห็นได้จากหลายจุดในกรุงเทพฯ ที่เป็นตึกสูง และยังมองเห็นได้จากบนรถไฟฟ้าบีทีเอส ช่วงสถานีหมอชิตถึงห้าแยกลาดพร้าว รวมถึงจากรถไฟฟ้าสายสีม่วง ตั้งแต่สถานีบางซ่อนจนถึงเตาปูน

ไม่ได้แค่ใหญ่อย่างเดียว ที่นี่ยังเป็นการรวมตัวของรถไฟระหว่างเมืองจากจังหวัดต่างๆ รถไฟจากชานเมือง และรถไฟความเร็วสูงไว้ที่เดียวกัน พร้อมมีระบบ Feeder อื่นๆ ที่เข้ามาในบริเวณของสถานีกลาง ไม่ว่าจะเป็นรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินที่มุดเข้ามาใต้สถานีกลาง รถไฟฟ้าสายสีเขียว (บีทีเอส) และสายสีม่วงที่อยู่ใกล้ๆ กัน รถเมล์ ขสมก. และสถานีขนส่งหมอชิต 2 ที่ไม่ได้ห่างกัน สามารถเดินทางเชื่อมถึงกันได้ง่าย นั่นเท่ากับว่าเราจะลงรถไฟ ต่อรถไฟฟ้า หรือต่อรถเมล์ได้ง่ายกว่าเดิม

ตัวสถานีมีขนาด 274,192 ตารางเมตร มากกว่าสถานีกรุงเทพซึ่งมีพื้นที่เพียง 192,000 ตารางเมตร รายล้อมพื้นที่โดยรอบจำนวน 2,325 ไร่ มีย่านเก็บรถไฟ โรงซ่อมบำรุง โรงรถจักร ย่านเตรียมขบวนรถ และพื้นที่พัฒนาเชิงพาณิชย์ที่จะกลายเป็นตึกสูง โรงแรม อาคารสำนักงาน ที่พักอาศัย ฯลฯ 

กลับมาที่อาคารสถานีกลาง แบ่งออกเป็น 2 ส่วน คือตึกหน้าและตึกหลังที่ดูไม่ออกว่ามันถูกแยกฟังก์ชันออกจากกัน มีเพียงชั้น 1 และชั้นใต้ดินที่เชื่อมถึงกันได้

ฝั่งทิศตะวันออก เป็นอาคาร Main Entrance ที่มีหลังคาโค้งติดกระจกพร้อมนาฬิกาบานใหญ่คล้ายกับสถานีรถไฟกรุงเทพ รูปแบบอาคารฝั่งด้านตะวันออกมี 2 ชั้น โดยชั้น 1 เป็นพื้นที่ส่วนกลาง โถงทางเข้า พื้นที่เชิงพาณิชย์ ชั้นลอยเป็นพื้นที่เชิงพาณิชย์และร้านค้า ส่วนชั้น 2 เป็นสำนักงาน

ฝั่งทิศตะวันตก เป็นอาคารสำหรับพื้นที่ปฏิบัติการ มีทั้งหมด 3 ชั้น ชั้น 1 เป็นพื้นที่จำหน่ายตั๋วและทางเชื่อมสู่รถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน ชั้น 2 เป็นชานชาลารถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดง รถไฟทางไกลระหว่างเมือง ส่วนชั้น 3 เป็นชานชาลาสำหรับรถไฟความเร็วสูง

ส่วนชั้นใต้ดินของทั้งสองอาคารเป็นลานจอดรถที่มีความจุกว่า 1,600 คัน และใต้ดินลงไปอีกเป็นสถานีบางซื่อของรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินที่ทอดตัวอยู่ใต้สถานีกลาง

เจาะลึกสถานีกลางบางซื่อ สถานีรถไฟที่กำลังจะมาแทนที่สถานีกรุงเทพ (หัวลำโพง) ปลายปีนี้

ทางเข้าหลักด้านทิศตะวันออกชวนให้นึกถึงสถานีรถไฟกรุงเทพในเวอร์ชันที่ทันสมัยกว่า หลังคาสีเงินวาดตัวเป็นรูปโค้งเป็นครึ่งวงกลม ด้านหน้าประดับกระจกกรองแสงสีเข้ม และมีนาฬิกาสีขาวขนาดใหญ่ติดตั้งอยู่บนนั้น ทางเข้าหลักนี้น่าจะเป็นแลนด์มาร์กแห่งใหม่ที่ใครๆ ก็ไม่พลาดมาถ่ายรูปเป็นที่ระลึกก่อนออกเดินทาง 

เมื่อเดินเท้าเข้าไปตามทางเดินผ่านประตูชั้นแรก จะพบกับโถงหลักที่เป็นพื้นที่ส่วนกลางกว้างขวางและเพดานสูงลิ่วพร้อมแอร์เย็นฉ่ำ มีแสงอาทิตย์ลอดผ่านกระจกกรองแสงเข้ามาให้ความสว่างไสวไปทั่ว ว่ากันแล้วก็เหมือนโซนห้องรับแขกที่ต้อนรับผู้คนจากทั่วสารทิศ เมื่อสถานีเปิดแล้วจะมีร้านค้าต่างๆ ให้กับผู้โดยสารเพื่อเลือกซื้อก่อนเดินทาง หรือใครที่ไม่ได้เดินทาง ก็เข้ามาจับจ่ายใช้สอยในพื้นที่เชิงพาณิชย์และศูนย์อาหารได้

เจาะลึกสถานีกลางบางซื่อ สถานีรถไฟที่กำลังจะมาแทนที่สถานีกรุงเทพ (หัวลำโพง) ปลายปีนี้

ถัดจากโถงหลักเข้ามาด้านในมีประตูซ้อนอีกชั้น เมื่อเดินเข้ามาจะพบพื้นที่ขายตั๋ว ซึ่งออกแบบให้กระจายกันไปทั่วบริเวณ ไม่ได้รวมตัวกันที่จุดใดจุดหนึ่ง เพื่อกระจายให้คนที่เข้ามาจากทุกทิศทางเข้าถึงการซื้อตั๋วได้ง่ายในสถานีที่กว้างขวางแบบนี้ 

ซึ่งพื้นที่ชั้น 1 นี้แบ่งออกเป็น 3 ส่วนใหญ่ๆ คือ โซนรถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดงอยู่ด้านทิศใต้ของอาคาร โซนรถไฟทางไกลระหว่างเมืองอยู่ตรงกลาง และโซนรถไฟฟ้าความเร็วสูงอยู่ด้านทิศเหนือ และทุกๆ โซนมีบันได บันไดเลื่อน และลิฟต์พาผู้โดยสารขึ้นไปสู่ชั้น 2 ยกเว้นโซนรถไฟความเร็วสูงที่ทางขึ้นจะพาไปส่งถึงชั้นสามโดยไม่แวะชั้นอื่น

มีตั๋วแล้วก็ไปขึ้นรถไฟที่ชั้น 2

ชั้น 2 ทั้งฟลอร์เป็นชานชาลาสำหรับรถไฟทางไกลระหว่างเมืองและรถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดง มีทั้งหมด 12 ชานชาลา แบ่งเป็นรถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดงเข้มไปรังสิต 2 ชานชาลา รถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดงอ่อนไปตลิ่งชัน 2 ชานชาลา และรถไฟทางไกลระหว่างเมือง 8 ชานชาลา ซึ่งที่ออกไปต่างจังหวัด มีบางส่วนจะทยอยมาออกที่สถานีกลางนี้แทนสถานีกรุงเทพหรือหัวลำโพง 

เจาะลึกสถานีกลางบางซื่อ สถานีรถไฟที่กำลังจะมาแทนที่สถานีกรุงเทพ (หัวลำโพง) ปลายปีนี้

ตลอดแนวของชานชาลามีเครื่องดูดควันสำหรับรถจักรดีเซลที่เข้ามาในสถานี เนื่องจากอยู่ในช่วงเปลี่ยนผ่านจากการเดินรถไฟด้วยระบบดีเซลมาเป็นระบบไฟฟ้า ซึ่งรถไฟทางไกลระหว่างเมืองนั้นเป็นรถไฟดีเซล 100 เปอร์เซ็นต์ โดยการรถไฟเองก็มีโครงการจัดหารถไฟแบบใหม่ที่ใช้ระบบไฟฟ้าและดีเซล (Bi-mode) มาให้บริการในอนาคตด้วย

เจาะลึกสถานีกลางบางซื่อ สถานีรถไฟที่กำลังจะมาแทนที่สถานีกรุงเทพ (หัวลำโพง) ปลายปีนี้
เจาะลึกสถานีกลางบางซื่อ สถานีรถไฟที่กำลังจะมาแทนที่สถานีกรุงเทพ (หัวลำโพง) ปลายปีนี้

ชั้นบนสุดเป็นส่วนที่ตื่นตาตื่นใจมาก มันคือชั้นชานชาลารถไฟความเร็วสูงจำนวน 12 ชานชาลา แบ่งเป็นรถไฟความเร็วสูงสายเหนือ สายอีสาน สายใต้ และสายตะวันออกที่แชร์ร่วมกับแอร์พอร์ตเรลลิงก์ ชั้นบนสุดโล่ง โปร่ง และชวนให้มองโครงสร้างหลังคาที่เล่นโค้งสวยงาม มีช่องแสงที่คล้ายกับสถานีกรุงเทพ ทำให้ชานชาลาสว่างไสวโดยไม่ต้องเปิดไฟในระหว่างวัน พื้นที่ชั้นนี้ยังไม่เปิดให้บริการใน พ.ศ. 2564 เพราะรถไฟความเร็วสูงเป็นโปรเจกต์ในอนาคต ซึ่งที่นี่ได้ออกแบบไว้เผื่อเรียบร้อยแล้ว และเมื่อมีการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูง ก็แค่วางรางเข้ามาโดยไม่ต้องต่อเติมสถานีเพิ่ม

และรถไฟความเร็วสูง 2 สายแรกที่เราจะได้ใช้บริการในราวๆ พ.ศ. 2568 คือ เส้นทางจากกรุงเทพฯ-นครราชสีมาที่อยู่ระหว่างการก่อสร้าง กับอีกสายหนึ่งคือ ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา ที่ใกล้จะได้ลงมือก่อสร้างเร็วๆ นี้

จากชั้นบนสุดเราลงมาสู่ชั้นล่างสุดกัน

บริเวณด้านทิศใต้ของสถานีนอกพื้นที่ Paid Area ของรถไฟฟ้าสายสีแดงเป็นทางลงสู่ชั้นใต้ดิน พื้นที่ส่วนนี้คือทางเชื่อมลงไปสู่สถานีบางซื่อของ MRT สายสีน้ำเงิน 

เราเชื่อว่าหลายคนที่ได้ใช้บริการ MRT บางซื่อ คงสงสัยว่าทำไมทางออกสถานีถึงได้เดินไกลนัก ทำไมไม่สร้างให้ใกล้ๆ กับถนน หนึ่งเลยคือด้านเทคนิค เพราะเมื่อรถไฟฟ้าออกจากสถานีบางซื่อและมุ่งหน้าไปเตาปูนจะต้องเปลี่ยนไปยกระดับ หากสถานีอยู่ใกล้ถนนตรงทางออกมาเกินไป ความชันในการพุ่งขึ้นไปสู่สถานีเตาปูนจะไม่ได้ระดับที่เหมาะสม สองคือการเชื่อมต่อระหว่าง MRT กับสถานีกลางบางซื่อนี่แหละ สถานีทั้งสองคร่อมกันอยู่ในพื้นที่เดียวกัน หากเราออกมาจาก MRT ไปที่ทางออกหมายเลข 3 ก็จะมีทางเดินนำเราขึ้นมาสู่สถานีกลางบางซื่อในโซนรถไฟฟ้าสายสีแดงได้อย่างพอดิบพอดี 

และ MRT นี่แหละที่จะพาเราเดินทางต่อจากสถานีกลางบางซื่อ ออกไปในสถานที่ต่างๆ ที่เส้นนี้ผ่าน ไม่ว่าจะเป็น ลาดพร้าว รัชดา พระราม 9 สีลม หัวลำโพง หรือฝั่งธนบุรีอย่างบางยี่ขัน ไฟฉาย ท่าพระ บางแค หลักสอง หรือจะไปต่อกับรถไฟฟ้าสายอื่นก็ไม่ติดขัด นั่นเป็นเพราะสายสีน้ำเงินเชื่อมต่อกับรถไฟสายอื่นๆ มากที่สุดเลยก็ว่าได้ ทั้งสายสีเขียวอ่อนที่สวนจตุจักรและพหลโยธิน สายสีเขียวเข้มที่สีลมและบางหว้า สายสีเหลืองที่ลาดพร้าว สายสีส้มที่ศูนย์วัฒนธรรมแห่งประเทศไทย และว่าที่สายสีแดงอ่อนที่มุ่งหน้าเข้าศิริราชที่บางขุนนนท์

ฉันคือก้าวใหม่

สถานีกลางบางซื่อและรถไฟชานเมืองสายสีแดง นับได้ว่าเป็นอีกก้าวหนึ่งของการพัฒนาระบบรถไฟในประเทศไทยที่ถูกแช่แข็งมาหลายทศวรรษ แม้ว่าก้าวใหม่นี้จะไม่ได้เป็นการเปลี่ยนแบบพลิกจนต้องร้องว้าว แต่ก็นับได้ว่ามีการขยับจากการเดินรถไฟชานเมืองด้วยรถจักรดีเซลเป็นระบบรถไฟฟ้าที่ออกจากเขตเมืองมากขึ้น และต่อยอดถึงการเดินรถไฟด้วยระบบไฟฟ้าทางไกลออกสู่ต่างจังหวัด โดยใช้รถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดงเป็นรากฐาน และค่อยๆ ต่อไปจนถึงรถไฟแบบใหม่ให้เรานั่งไปยังที่ไกลๆ

เมื่อสถานีกลางบางซื่อเปิดใช้งานเต็มรูปแบบในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2564 นี้ บทบาทของสถานีกรุงเทพซึ่งเคยเป็นพี่ใหญ่ของรถไฟไทยมานานนับร้อยปีก็จะต้องปรับบทบาทลงกลายเป็นสถานีรอง ส่งไม้ต่อให้บางซื่อได้ใช้งานได้อย่างเต็มประสิทธิภาพ ในระยะแรกก็จะมีรถไฟให้บริการควบคู่กันทั้งสองสถานีและค่อยๆ ลดจำนวนลง 

จนเมื่อรถไฟสายสีแดงส่วนต่อขยายจากบางซื่อ-หัวลำโพง เปิดให้บริการ สถานีกรุงเทพก็จะยุติหน้าที่ความเป็นสถานีหลักของประเทศอย่างสมบูรณ์ และเปลี่ยนบทบาทสู่หน้าที่ใหม่ ในการเป็นสถานีรถไฟฟ้าสายสีแดงรวมถึงหน้าที่อื่นๆ ต่อไป

ทุกอย่างมีการเปลี่ยนแปลง และเราก็จะเฝ้าดูการเติบโตและเปลี่ยนแปลงนั้นไปพร้อมๆ กัน

Writer

วันวิสข์ เนียมปาน

มนุษย์ผู้มีรถไฟไทยเป็นเพื่อนสนิท และอยากแนะนำเพื่อนให้ชาวบ้านสนิทด้วย รักการเดินทางและชอบเดินเป็นชีวิตจิตใจ

Photographers

มณีนุช บุญเรือง

ช่างภาพสาวประจำ The Cloud เป็นคนเชียงใหม่ ชอบแดดยามเช้า การเดินทาง และอเมริกาโน่ร้อนไม่น้ำตาล

เธียรสิน สุวรรณรังสิกุล

ผู้ที่หาความสุขจากสิ่งรอบๆ ตัว

Along the Railroad

เรื่องราวและเรื่องเล่าเกี่ยวกับรถไฟจากชายผู้ใช้ชีวิตอยู่กับรถไฟมาตลอด 30 ปี

ในวันที่เราต้องเริ่มทำความรู้จักกับรถไฟทางคู่ มันเป็นยังไงกัน

รถไฟทางคู่ คือระบบทางรถไฟที่มี 2 ทาง สวนกันได้ เหมือนถนน 2 เลนที่มีขาไปทางหนึ่ง ขากลับทางหนึ่ง หรือจะจัดให้ไป 2 ทาง กลับ 2 ทางก็ได้ อยู่ที่การจัดการจราจรในช่วงนั้น สิ่งนี้ไม่ใช่ของใหม่ และก็ไม่ใช่ของเก่าด้วย หลายๆ ประเทศที่เน้นการขนส่งทางรางและใช้รถไฟเป็นการเดินทางหลัก เขาทำให้เมนไลน์เป็นรถไฟทางคู่เพื่อเพิ่มศักยภาพในการขนส่ง รวมถึงเพิ่มปริมาณขบวนรถไฟให้ถี่ยิบ เพื่อสนองความต้องการต่อการใช้งาน 

รถไฟทางคู่มาบกะเบา-ถนนจิระ ทางรถไฟสายปรับปรุงใหม่ที่จะทำให้ไปกลับอีสานได้เร็วขึ้น

ถ้ายังนึกไม่ออก ให้ลองนึกภาพการมีถนนเลนเดียว แล้วให้รถที่กำลังจะสวนกันต้องหลบไปข้างหนึ่งเพื่อไม่ให้ชนกัน คงลำบากมากๆ สำหรับการขับรถ รถไฟก็เช่นกัน 

สมมติว่าทางรถไฟเส้นหนึ่งมีระยะทาง 300 กิโลเมตร และเป็นทางเดี่ยวไปตลอดทาง จะต้องมีสถานีระหว่างทางกี่แห่งในการจัดการจราจรให้รถไฟสวนทางกันได้ ถ้าสถานีนั้นๆ ห่างกันแค่ไม่กี่กิโลเมตร การจอดรอสับหลีกก็ใช้เวลาไม่มาก แต่ถ้าช่วงสถานีห่างกันเกินสิบกิโลเมตรล่ะ ขบวนไหนที่เป็นฝ่ายเข้าไปรอหลีกก็รอกันโงกเลย

รถไฟทางคู่มาบกะเบา-ถนนจิระ ทางรถไฟสายปรับปรุงใหม่ที่จะทำให้ไปกลับอีสานได้เร็วขึ้น

เส้นทางไหนที่ขบวนรถน้อยก็ไม่ค่อยมีปัญหาเท่าไหร่ เพราะนานๆ ทีจะเจออีกขบวนสวนมาสักที แต่ถ้าเป็นเส้นทางหลักที่รถไฟปริมาณถี่มาก คงไม่สวยงามแน่ถ้าต้องสับหลีกกันแทบทุกๆ สถานีที่ผ่าน การทำระบบโครงสร้างเป็นรถไฟทางคู่ที่สวนทางกันไปได้เลยคือทางออกที่ดีที่สุด รถไฟเจอกันตรงไหนก็สวนกันไปได้เลย ไม่ต้องมีอีกฝ่ายหนึ่งมารอกัน 

เส้นทางคู่ในประเทศไทยถือกำเนิดเกิดขึ้นราวๆ ช่วงก่อน พ.ศ. 2475 ในระยะทางสั้นๆ จากกรุงเทพฯ ถึงบ้านภาชี ระยะทาง 90 กิโลเมตร ต่อมาก็มีการขยายออกไปถึงลพบุรี มาบกะเบา (สระบุรี) นครปฐม แหลมฉบัง และช่วงในภูมิภาคอย่างโคราช-ขอนแก่น ตามลำดับ แต่ยังถือว่าเป็นส่วนน้อยถ้าเทียบกับระยะทางรถไฟทั้งหมดที่พาดผ่าน 

รถไฟทางคู่มาบกะเบา-ถนนจิระ ทางรถไฟสายปรับปรุงใหม่ที่จะทำให้ไปกลับอีสานได้เร็วขึ้น

ในช่วงระยะหลังมานี้ ต้องยอมรับเลยว่าการอัปเกรดรถไฟทางเดี่ยวเป็นทางคู่ที่มีระยะเพิ่มมากขึ้นสร้างความตื่นเต้นให้กับ Railfan และคนไทยไม่น้อย 

สายเหนือ ต่อจากสถานีลพบุรีไปถึงสถานีปากน้ำโพ จังหวัดนครสวรรค์

สายใต้ ต่อจากสถานีนครปฐม ไปถึงสถานีชุมพร 

สายอีสาน ต่อจากสถานีมาบกะเบา ไปถึงสถานีชุมทางถนนจิระ จังหวัดนครราชสีมา เพื่อทำให้ทางคู่ช่วงถนนจิระ-ขอนแก่น ที่สร้างเสร็จแล้วต่อเนื่องกันอย่างสมบูรณ์

นอกจากนั้นแล้ว มาตรฐานใหม่ของการสร้างรถไฟทางคู่ใน พ.ศ. นี้ คือการทำให้ทางรถไฟกลายเป็นทางเฉพาะมากขึ้นกว่าเดิม มีรั้วรอบขอบชิด ทางตรงไหนที่โค้งแคบไปก็ปรับแนวใหม่ให้โค้งกว้างซะ ตรงไหนเป็นภูเขาก็เจาะอุโมงค์เข้าไป เพื่อทำให้ความคดโค้งของทางมีน้อยที่สุด แถมจุดไหนถนนตัดผ่านทางรถไฟ ก็ย้ายถนนนั้นข้ามเป็นสะพาน ไม่ก็มุดใต้ทางรถไฟไปซะ เพราะถ้ารถไฟวิ่งถี่ขึ้นคงจะกั้นถนนบ่อยๆ ไม่ไหวแล้ว 

รวมถึงการติดตั้งระบบอาณัติสัญญาณแบบใหม่ที่เรียกว่า European Train Control System หรือ ETCS Level 1 หรือแม้กระทั่งศูนย์ควบคุมการเดินรถจากศูนย์กลาง (CTC) ที่ช่วยให้การจัดการจราจรทางรถไฟปลอดภัยมากขึ้นอีกด้วย

รถไฟทางคู่มาบกะเบา-ถนนจิระ ทางรถไฟสายปรับปรุงใหม่ที่จะทำให้ไปกลับอีสานได้เร็วขึ้น

ที่กล่าวมานั้นมันจะเกิดขึ้นกับรถไฟทางคู่และทางสายใหม่ทุกสาย แต่ทางคู่ช่วงมาบกะเบา (สระบุรี) – ถนนจิระ (นครราชสีมา) มีลักษณะพิเศษที่เรียกได้ว่า รวบรวมทุกสิ่งที่กล่าวไว้กับมาตรฐานทางรถไฟใหม่ไว้ได้มากที่สุด ไม่ใช่แค่การสร้างทางใหม่ขนานไปกับทางเก่า หรือติดตั้งระบบอาณัติสัญญาณ 

ด้วยความที่เส้นทางเดิมมีส่วนต้องไต่ขึ้นเขาดงพญาเย็น ทำให้เส้นทางหลายจุดต้องปรับโฉมใหม่ และเป็นสิ่งปลูกสร้างที่เมื่อสมบูรณ์แล้ว จะทำให้การเดินทางด้วยรถไฟจากกรุงเทพฯ ไปนครราชสีมาเปลี่ยนไปจากเดิมอย่างแน่นอน

อะไรที่ทำให้รถไฟทางคู่ช่วงมาบกะเบา-ถนนจิระ พิเศษกว่าที่อื่น 

รถไฟทางคู่มาบกะเบา-ถนนจิระ ทางรถไฟสายปรับปรุงใหม่ที่จะทำให้ไปกลับอีสานได้เร็วขึ้น

อย่างแรกเลย คือ ‘การตัดทางใหม่เพื่อลดโค้งและปรับค่าความชัน’

เนื่องจากทางรถไฟช่วงผ่านเทือกเขาดงพญาเย็นเดิม ถ้าเราลากนิ้วไปตามแผนที่จะเห็นความโค้งซ้ายขวาขดไปมาตามแนวสันเขา อ้อมไปอ้อมมาชนิดที่ถ้าใครไม่รู้ว่าตรงนั้นเป็นภูเขา ก็จะงงได้ว่ามันจะยึกยักทำไมกันนะ การตัดทางรถไฟเพื่ออ้อมเขาเป็นหนึ่งในการลดค่าใช้จ่ายที่เกิดขึ้นอย่างพุ่งกระฉูดได้ เพราะไม่ต้องใช้เทคโนโลยีชั้นสูงเช่นการเจาะอุโมงค์หรือสะพานข้ามหุบเขา แต่นั่นคือสมัยก่อน

แนวทางรถไฟตั้งแต่สถานีมาบกะเบาถึงสถานีปากช่อง ใช้แนวเส้นทางใหม่เกือบทั้งหมด โดยเฉพาะจากมาบกะเบามาจนถึงสถานีบันไดม้า เป็นการสร้างทางรถไฟขึ้นมาใหม่บนแนวทางทั้งใหม่และขนานไปกับทางเดิม ซึ่งการตัดทางแนวใหม่นั้น นอกจากทำให้ทางตรงมากที่สุดเท่าที่จะทำได้แล้ว รัศมีโค้งทั้งหลายถูกแก้ให้กว้างขึ้น เพื่อให้รถไฟเพิ่มความเร็วจากเดิมเพียงแค่ 45 กิโลเมตรต่อชั่วโมงบนทางภูเขา กลายเป็นความเร็วที่เสถียรอยู่ระหว่าง 100 – 160 กม./ชม. ได้สบายๆ นั่นเพียงไม่ทำให้ระยะทางสั้นลง แต่ยังเพิ่มความเร็วที่เคยถูกจำกัดบนทางภูเขาให้มากขึ้นเป็นเท่าตัว

รถไฟทางคู่มาบกะเบา-ถนนจิระ ทางรถไฟสายปรับปรุงใหม่ที่จะทำให้ไปกลับอีสานได้เร็วขึ้น

หนึ่งในผลพลอยได้ที่มาจากการย้ายแนวเส้นทางใหม่คือการลดความชัน ซึ่งทางรถไฟเดิมนั้นถูกบังคับให้ไปตามไหล่เขาให้ได้มากที่สุดเพื่อข้ามเขาทั้งลูกไป จึงชันมากขนาดรถไฟสินค้าบางขบวนต้องตัดรถออกเป็น 2 ขบวนที่แก่งคอย และให้ขบวนแรกลากรถไฟครึ่งหนึ่งข้ามเขาไปปากช่องก่อน จากนั้นหัวรถจักรจะวิ่งเป็นวันแมนโชว์กลับมาที่แก่งคอย เพื่อพาขบวนท่อนท้ายที่เหลือข้ามเขาไปรวมร่างกับขบวนแรกที่ปากช่องแล้วเดินทางต่อไปปลายทาง ซึ่งถ้าไม่ใช้วิธีนี้ ก็ต้องใช้รถจักร 2 หัวลากรถสินค้าเต็มขบวนข้ามดงพญาเย็นไป 

เมื่อความลาดชันลดลง การลากรถไฟขึ้นเขาก็ไม่ใช่อุปสรรคอีกต่อไป เราจะทำให้รถยาวขนาดไหนก็ได้ (ที่ไม่ทอนกำลังรถจักร 1 หัว) วิ่งได้ฉิวๆ จึงทำให้ทางรถไฟใหม่บางช่วงจะอยู่ต่ำกว่าระดับทางเดิมพอสมควร

รถไฟทางคู่มาบกะเบา-ถนนจิระ ทางรถไฟสายปรับปรุงใหม่ที่จะทำให้ไปกลับอีสานได้เร็วขึ้น

อย่างที่สอง คือ ‘อุโมงค์’

ปัจจุบันแนวคิดเปลี่ยนไป ยิ่งลดเวลาการเดินทางได้มากขึ้นเท่าไหร่ ทางตัดตรงเท่าไหร่ ย่อมเป็นกำไรที่ได้มา อุโมงค์จึงเป็นสิ่งที่ถูกนำมาใช้สำหรับทางคู่ที่ผ่านช่วงภูเขา ซึ่งในเส้นทางคู่ช่วงนี้มีอุโมงค์กันถึง 3 จุดด้วยกัน และ 2 ใน 3 เป็นอุโมงค์ที่ยาวขนาดโค่นแชมป์ที่ยืนหนึ่งมานับร้อยปีอย่างอุโมงค์ขุนตานไปได้ 

รถไฟทางคู่มาบกะเบา-ถนนจิระ ทางรถไฟสายปรับปรุงใหม่ที่จะทำให้ไปกลับอีสานได้เร็วขึ้น
รถไฟทางคู่มาบกะเบา-ถนนจิระ ทางรถไฟสายปรับปรุงใหม่ที่จะทำให้ไปกลับอีสานได้เร็วขึ้น

อุโมงค์ทั้งหมดยังไม่มีชื่ออย่างเป็นทางการ เราจึงเรียกลำลองว่าอุโมงค์ 1 อุโมงค์ 2 และอุโมงค์ 3 อย่างลำลองไปก่อน

สองอุโมงค์แรกอยู่ระหว่างสถานีมาบกะเบากับมวกเหล็กใหม่ อุโมงค์ที่ 1 อยู่พื้นที่ผาเสด็จ ความยาวทั้งสิ้น 5.8 กิโลเมตร ลอดใต้เทือกเขาดงพญาเย็นช่วงทับกวางและโรงปูน รวมถึงแนวทางรถไฟเดิมบางส่วน 

ลักษณะของอุโมงค์แรกนั้นคือแนวเส้นทางใหม่ ฉีกออกมาจากแนวเดิมเพื่อลดระยะทางบนภูเขาที่ต้องสูญเสียไปไม่น้อยกว่า 30 นาที มันถูกตัดลัดไปด้วยการเจาะภูเขาแบบอุโมงค์คู่ หนึ่งอุโมงค์ต่อหนึ่งทางรถไฟ อุโมงค์ด้านซ้ายสำหรับทางรถไฟขาออก และอุโมงค์ด้านขวาสำหรับทางรถไฟขาเข้า โดยในระยะ 5.8 กม. นั้นมีทางอพยพที่เชื่อมอุโมงค์ทั้งสองที่ตีขนานกันไป พร้อมระบบระบายอากาศสำหรับกรณีฉุกเฉินอีกด้วย

การเป็นอุโมงค์เดี่ยวขนานกันไปมีข้อดี คือลดแรงลมที่จะปะทะกันระหว่างที่รถไฟสวนกัน ทำให้ไม่ต้องลดความเร็วเมื่อเข้าอุโมงค์ อีกส่วนหนึ่งคือหากเกิดอุบัติเหตุ มันจะไม่ขวางอีกทางวิ่งและสร้างความเสียหายให้กับอีกทาง ลองสังเกตดีๆ ว่ารถไฟใต้ดินในกรุงเทพฯ ของเราก็สร้างเป็นอุโมงค์ใครอุโมงค์มันเช่นเดียวกัน

รถไฟทางคู่มาบกะเบา-ถนนจิระ ทางรถไฟสายปรับปรุงใหม่ที่จะทำให้ไปกลับอีสานได้เร็วขึ้น

ธรณีสัณฐานของช่วงนี้เป็นเนื้อหินและระยะทางยาว การเจาะภูเขาใช้การระเบิดหิน โดยเริ่มจากการกำหนดเขตที่จะระเบิดและเจาะรูเพื่อยัดระเบิดเข้าไป จากนั้นก็บรึ้มมมมม หินที่ถูกระเบิดจะถูกลำเลียงออกมา และก็จะเป็นการกรุผนังอุโมงค์เพื่อเสริมความแข็งแรง ในพื้นที่ใกล้ปากอุโมงค์นั้น ชั้นหินไม่ได้แข็งมาก เป็นการก่อผนังอุโมงค์ขึ้นมาคล้ายๆ กับอุโมงค์รถไฟใต้ดิน แต่ถ้ายิ่งลึกเข้าไป ความแข็งของหินมีมาก ก็จะฉีดคอนกรีตเข้าไปเสริมความแข็งแรงให้ผนังหิน รวมถึงลดการซึมของน้ำใต้ดินในภูเขา 

รถไฟทางคู่มาบกะเบา-ถนนจิระ ทางรถไฟสายปรับปรุงใหม่ที่จะทำให้ไปกลับอีสานได้เร็วขึ้น
รถไฟทางคู่มาบกะเบา-ถนนจิระ ทางรถไฟสายปรับปรุงใหม่ที่จะทำให้ไปกลับอีสานได้เร็วขึ้น

อุโมงค์ที่ 2 อยู่บริเวณหินลับ เป็นอุโมงค์เดี่ยวและมีทางรถไฟทั้ง 2 ทางอยู่ในอุโมงค์นั้น ด้วยระยะทางที่ไม่ยาวมากแค่ 600 กว่าเมตรและเป็นทางตรง ข้อจำกัดด้านแรงลมที่อัดปะทะขณะขบวนรถสวนมีน้อย จึงวางทางรถไฟลงไปในอุโมงค์เดียวกันได้เลย ทำให้ช่องอุโมงค์ที่ 2 นั้นขนาดใหญ่กว่าอุโมงค์ที่อื่นๆ และยังมองเห็นปากอุโมงค์ทั้ง 2 ฝั่งได้อย่างชัดเจน

โปรเจกต์รถไฟทางคู่ช่วงมาบกะเบา (สระบุรี) - ถนนจิระ (นครราชสีมา) การสร้างอุโมงค์ทะลุหุบเขาที่ยาวชนะอุโมงค์ขุนตาน
โปรเจกต์รถไฟทางคู่ช่วงมาบกะเบา (สระบุรี) - ถนนจิระ (นครราชสีมา) การสร้างอุโมงค์ทะลุหุบเขาที่ยาวชนะอุโมงค์ขุนตาน

ส่วนอุโมงค์ที่ 3 มีระยะทางยาว 1.5 กม. (ยาวกว่าอุโมงค์ขุนตานนิดเดียว) ตั้งอยู่บริเวณเขื่อนลำตะคอง ระหว่างสถานีคลองขนานจิตรและสถานีคลองไผ่ มีลักษณะเดียวกันกับอุโมงค์ที่ 1 แยกช่องใครช่องมัน โดยปากอุโมงค์ฝั่งกรุงเทพฯ นั้นอยู่ติดกับสถานีคลองขนานจิตร ในอนาคตหากพัฒนาให้กลายเป็นสถานที่ท่องเที่ยวได้ ที่นี่คงไม่ต่างกับอุโมงค์ขุนตาน แต่เหนือกว่านั้น นอกจากมีภูเขาและป่าสีเขียวให้เย็นตาแล้ว ยังเย็นสบายจากอ่างเก็บน้ำเขื่อนลำตะคองที่อยู่ติดกับทั้งทางรถไฟ อุโมงค์ และสถานีคลองขนานจิตรอีกด้วย

โปรเจกต์รถไฟทางคู่ช่วงมาบกะเบา (สระบุรี) - ถนนจิระ (นครราชสีมา) การสร้างอุโมงค์ทะลุหุบเขาที่ยาวชนะอุโมงค์ขุนตาน
โปรเจกต์รถไฟทางคู่ช่วงมาบกะเบา (สระบุรี) - ถนนจิระ (นครราชสีมา) การสร้างอุโมงค์ทะลุหุบเขาที่ยาวชนะอุโมงค์ขุนตาน
โปรเจกต์รถไฟทางคู่ช่วงมาบกะเบา (สระบุรี) - ถนนจิระ (นครราชสีมา) การสร้างอุโมงค์ทะลุหุบเขาที่ยาวชนะอุโมงค์ขุนตาน

อย่างที่สาม คือ ‘สะพานข้ามหุบเขา’ จุดเด่นมีอยู่ที่เดียวที่มวกเหล็ก

กายภาพมวกเหล็กนั้นเป็นแอ่งกระทะมีขอบเขาทั้งสองฝั่ง ฝั่งตะวันตกคือเทือกเขาดงพญาเย็นที่ขวางระหว่างสระบุรีและมวกเหล็กไว้ ขอบเขาด้านตะวันออกคือเนินกลางดงที่ยกตัวขึ้นแบบชันๆ แล้วไต่ขึ้นไปจนถึงบันไดม้า ก่อนลดระดับลงเพื่อเข้าที่ราบแถบปากช่อง ส่วนก้นลึกสุดของแอ่งกระทะคือห้วยมวกเหล็ก ซึ่งเป็นที่ตั้งของตัวอำเภอ รวมถึงเป็นพรมแดนธรรมชาติระหว่างสระบุรีและนครราชสีมา

ทางรถไฟเดิมนั้นเมื่อออกจากสถานีหินลับมาแล้ว ก็จะลาดลงไปตามแนวเขามุ่งหน้าสู่อำเภอมวกเหล็กที่อยู่ก้นแอ่งกระทะนั้น และด้วยขอบของแอ่งฝั่งกลางดงที่มีความชันมากกว่าฝั่งดงพญาเย็น ทำให้ทางรถไฟต้องวกลงไปทางถนนมิตรภาพ แล้วไซด์โค้งกลับขึ้นไปเป็นรูปตัว U ไปสู่ขอบแอ่งฝั่งกลางดง จุดนี้ทำให้รถไฟต้องวิ่งอยู่ในแอ่งเป็นระยะเวลาเกือบ 20 นาที การแก้ปัญหานั้นคือทำสะพานข้ามแอ่งมันไปซะเลยสิ 

โปรเจกต์รถไฟทางคู่ช่วงมาบกะเบา (สระบุรี) - ถนนจิระ (นครราชสีมา) การสร้างอุโมงค์ทะลุหุบเขาที่ยาวชนะอุโมงค์ขุนตาน
โปรเจกต์รถไฟทางคู่ช่วงมาบกะเบา (สระบุรี) - ถนนจิระ (นครราชสีมา) การสร้างอุโมงค์ทะลุหุบเขาที่ยาวชนะอุโมงค์ขุนตาน

ด้วยเหตุนี้จึงมีโครงสร้างมหึมาเป็นสะพานสูงข้ามอำเภอมวกเหล็ก สะพานนั้นสูงมากจนมีคนตั้งคำถามว่าทำไมถึงต้องสูงขนาดนั้น

จากข้อมูลเรื่องกายภาพของมวกเหล็กที่กล่าวมา อาจต้องตั้งคำถามใหม่ว่าทำไมมวกเหล็กถึงอยู่ลึกขนาดนั้นมากกว่า สะพานนั้นมีความสูงในระดับที่เท่าๆ กับชายขอบทั้งสองฝั่ง ส่วนที่สูงที่สุดอยู่บริเวณลำห้วยมวกเหล็ก วัดจากท้องคลองไปถึงสุดยอดสะพานมีความสูงราว 50 เมตร ตัวสะพานมีทั้งรูปแบบตอม่อและคานวิ่งแบบกล่อง (Box Girder) บริเวณขอบแอ่งทั้งสองที่ความสูงไม่มาก แต่ส่วนที่ความสูงมากๆ นั้นใช้วิธีการสร้างแบบคานสมดุล (Balance Cantilever) ความยาวสะพานนับตั้งแต่สถานีมวกเหล็กใหม่ไปจนถึงชายขอบฝั่งกลางดงอยู่ที่ราวๆ 5 กม. ใช้เวลาเดินทางข้ามแอ่งมวกเหล็กเพียงไม่ถึง 5 นาที ลดเวลาการเดินทางไปได้มากโข

โปรเจกต์รถไฟทางคู่ช่วงมาบกะเบา (สระบุรี) - ถนนจิระ (นครราชสีมา) การสร้างอุโมงค์ทะลุหุบเขาที่ยาวชนะอุโมงค์ขุนตาน
โปรเจกต์รถไฟทางคู่ช่วงมาบกะเบา (สระบุรี) - ถนนจิระ (นครราชสีมา) การสร้างอุโมงค์ทะลุหุบเขาที่ยาวชนะอุโมงค์ขุนตาน
โปรเจกต์รถไฟทางคู่ช่วงมาบกะเบา (สระบุรี) - ถนนจิระ (นครราชสีมา) การสร้างอุโมงค์ทะลุหุบเขาที่ยาวชนะอุโมงค์ขุนตาน

แล้วสถานีมวกเหล็กที่อยู่ก้นแอ่งล่ะทำยังไง ต้องปีนขึ้นไปไหม 

การรถไฟยกเลิกสถานีมวกเหล็กที่อยู่ในเมือง แล้วย้ายไปใช้สถานีมวกเหล็กใหม่ที่อยู่ห่างไปทางตะวันตกประมาณ 3 กม. ซึ่งสถานีมวกเหล็กใหม่อยู่บนชายขอบแอ่งด้านดงพญาเย็น ตัวอาคารสถานีอยู่ระดับดินและเดินขึ้นบันไดไปเพียง 1 ชั้นก็จะพบชานชาลา มันจะกลายเป็นหนึ่งในสถานีรถไฟที่มีวิวสวยที่สุดในประเทศ เพราะเมื่อเรายืนบนชานชาลาแล้วมองไปทางกลางดง จะเห็นทางรถไฟเป็นสะพานยาวข้ามตัวเมืองมวกเหล็กโค้งไปจนสุดตา และมีพระใหญ่สีขาวบนภูเขาแถบกลางดงเป็นฉากหลัง

โปรเจกต์รถไฟทางคู่ช่วงมาบกะเบา (สระบุรี) - ถนนจิระ (นครราชสีมา) การสร้างอุโมงค์ทะลุหุบเขาที่ยาวชนะอุโมงค์ขุนตาน
โปรเจกต์รถไฟทางคู่ช่วงมาบกะเบา (สระบุรี) - ถนนจิระ (นครราชสีมา) การสร้างอุโมงค์ทะลุหุบเขาที่ยาวชนะอุโมงค์ขุนตาน

ส่วนสุดท้าย คือ ‘การรีโนเวตสถานีเดิม’

สถานีรถไฟในต่างจังหวัดเป็นอาคารไม้หลายแห่งที่ทรงคุณค่า สะท้อนภาพวัฒนธรรมท้องถิ่น ซึ่งแน่นอนว่าหากรอบขบวนรถไฟมีมากขึ้น สถานีที่ขนาดอาคารเล็กย่อมรองรับปริมาณผู้โดยสารไม่ได้แน่นอน การสร้างสถานีใหม่ให้มีความใหญ่โตเพื่อรองรับฟังก์ชันต่างๆ และปริมาณผู้ใช้ย่อมเป็นสิ่งสมควร ส่วนสถานีย่อยระหว่างทางที่จำนวนขบวนจอดน้อยกว่า บางทีแล้วก็ไม่จำเป็นต้องสร้างอาคารใหม่ 

โปรเจกต์รถไฟทางคู่ช่วงมาบกะเบา (สระบุรี) - ถนนจิระ (นครราชสีมา) การสร้างอุโมงค์ทะลุหุบเขาที่ยาวชนะอุโมงค์ขุนตาน

การรีโนเวตอาคารคือทางออกที่ปลอดภัยและคุ้มค่าที่สุด

สถานีรถไฟแบบเดิมๆ ตามท้องถิ่นถูกนำมาปรับปรุงโครงสร้างใหม่ ด้วยวัสดุที่แข็งแรงและทนทานกว่าเดิม บางส่วนใช้วัสดุเก่าที่ยืดอายุออกไปและยังคงคุณค่า เหมือนการชุบชีวิตสถานีเหล่านั้นขึ้นมาใหม่ แต่ก็ไม่ได้หมายความว่ามันจะมีฟังก์ชันการใช้งานเหมือนเดิม 

การรีโนเวตได้เพิ่มสัดส่วนของพื้นที่ใช้สอยที่มีประโยชน์มากขึ้น เช่น พื้นที่รอรถไฟจากเดิมเป็นเพียงแค่ระเบียงเล็กๆ เปิดโล่งที่หากฝนตกหนักๆ ก็สาดจนเปียก ก็ถูกปรับใหม่ให้กลายเป็นห้องนั่งรอรถไฟที่คุ้มทั้งแดดคุ้มทั้งฝน และยังคงสภาพความสวยงามแบบอาคารไม้ดั้งเดิมไว้อย่างสวยงาม เช่น สถานีปางอโศก สถานีบันไดม้า สถานีซับม่วง เป็นต้น

โปรเจกต์รถไฟทางคู่ช่วงมาบกะเบา (สระบุรี) - ถนนจิระ (นครราชสีมา) การสร้างอุโมงค์ทะลุหุบเขาที่ยาวชนะอุโมงค์ขุนตาน

ปัจจุบันการเดินทางจากกรุงเทพฯ ไปถึงนครราชสีมาด้วยรถไฟ ใช้เวลา 4 – 6 ชั่วโมง 

หากทางคู่ช่วงมาบกะเบา-ถนนจิระ เสร็จเรียบร้อย เมนไลน์นี้ก็จะกลายเป็นรถไฟทางคู่ที่ยาวตั้งแต่กรุงเทพฯ ไปจนถึงขอนแก่น และด้วยการตัดแนวเส้นทางใหม่ เจาะอุโมงค์ลัดเขา วิ่งข้ามหุบเขาด้วยสะพาน เพิ่มความเร็วที่เคยใช้เวลามากบนช่วงเขาให้วิ่งได้เร็วขึ้นเหมือนทางราบ มันจะลดเวลาไปได้มาก กรุงเทพฯ-นครราชสีมา จะเหลือเพียงแค่ 3 – 4 ชั่วโมง และถ้าไปถึงขอนแก่นก็จะใช้เวลาเพียงแค่ 5 – 6 ชั่วโมง เท่านั้น

แต่ก็เป็นที่น่าเสียดายเล็กๆ เพราะเมื่อทางคู่ช่วงนี้สร้างเสร็จแล้ว เส้นทางรถไฟเดิมซึ่งลัดเลาะไปตามหุบเขาก็อาจจะหมดความสำคัญจนไปถึงการเลิกใช้งาน ทางรถไฟช่วงที่ผ่านดงพญาเย็นจะเหลือเพียงแค่รถสินค้าที่ยังจำเป็นต้องใช้เส้นทาง เพื่อลำเลียงปูนซีเมนต์จากสถานีหินลับอยู่เท่านั้น ส่วนรถโดยสารและรถที่ไม่มีความจำเป็นต้องเข้าสถานีหินลับก็จะใช้เส้นทางใหม่ทั้งหมด 

ภาพความทรงจำของทางรถไฟสายแรกของรัฐบาลไทยจะเหลือไว้แค่ภาพถ่ายเท่านั้น นอกเสียจากมีการเปิดเดินรถไฟนำเที่ยวเชิงธรรมชาติและประวัติศาสตร์บนแนวเส้นทางเดิมแบบในญี่ปุ่น ก็จะต่อชีวิตของเส้นทางรถไฟข้ามดงพญาเย็น ที่ได้ชื่อว่าเป็นทางรถไฟสายประวัติศาสตร์ของสยามได้แน่นอน

โปรเจกต์รถไฟทางคู่ช่วงมาบกะเบา (สระบุรี) - ถนนจิระ (นครราชสีมา) การสร้างอุโมงค์ทะลุหุบเขาที่ยาวชนะอุโมงค์ขุนตาน

เกร็ดท้ายขบวน

  1. แนวเส้นทางรถไฟความเร็วสูงสายกรุงเทพฯ-นครราชสีมา ก็จะขนานไปตามเส้นทางคู่ด้วยเช่นกัน ต่างกันแค่รถไฟความเร็วสูงมีความยาวอุโมงค์ที่มากกว่ารถไฟทางคู่ และมีสถานีระหว่างทางที่น้อยกว่า
  2. สถานีที่จะหายไปเมื่อทางคู่เส้นนี้เปิดใช้งาน คือ สถานีผาเสด็จ สถานีกลางดง และมวกเหล็ก โดยสถานีมวกเหล็กจะย้ายไปใช้สถานีมวกเหล็กใหม่ที่อยู่ตรง รร.นายเรืออากาศ แทน
  3. ทางรถไฟเลียบเขื่อนลำตะคองยังอยู่เหมือนเดิม ไม่ได้หายไปไหน แต่เพิ่มความพิเศษใส่ไข่เข้ามาด้วยอุโมงค์ที่ยาวเป็นอันดับที่ 2 ของประเทศไทย
  4. สังเกตไหม เราใช้คำว่า ‘ทางคู่’ ซึ่งหมายถึงทางรถไฟสองทางวิ่งสวนกัน ส่วนคำว่า​ ‘รางคู่’ นั้น รางเป็นเพียงส่วนหนึ่งของทางรถไฟเท่านั้น จึงเป็นคำที่ใช้แล้วไม่ถูกความหมาย

Writer & Photographer

วันวิสข์ เนียมปาน

มนุษย์ผู้มีรถไฟไทยเป็นเพื่อนสนิท และอยากแนะนำเพื่อนให้ชาวบ้านสนิทด้วย รักการเดินทางและชอบเดินเป็นชีวิตจิตใจ

อ่านต่อ

Loading...

End of content

No more pages to load