ในวันที่เราต้องเริ่มทำความรู้จักกับรถไฟทางคู่ มันเป็นยังไงกัน
รถไฟทางคู่ คือระบบทางรถไฟที่มี 2 ทาง สวนกันได้ เหมือนถนน 2 เลนที่มีขาไปทางหนึ่ง ขากลับทางหนึ่ง หรือจะจัดให้ไป 2 ทาง กลับ 2 ทางก็ได้ อยู่ที่การจัดการจราจรในช่วงนั้น สิ่งนี้ไม่ใช่ของใหม่ และก็ไม่ใช่ของเก่าด้วย หลายๆ ประเทศที่เน้นการขนส่งทางรางและใช้รถไฟเป็นการเดินทางหลัก เขาทำให้เมนไลน์เป็นรถไฟทางคู่เพื่อเพิ่มศักยภาพในการขนส่ง รวมถึงเพิ่มปริมาณขบวนรถไฟให้ถี่ยิบ เพื่อสนองความต้องการต่อการใช้งาน
ถ้ายังนึกไม่ออก ให้ลองนึกภาพการมีถนนเลนเดียว แล้วให้รถที่กำลังจะสวนกันต้องหลบไปข้างหนึ่งเพื่อไม่ให้ชนกัน คงลำบากมากๆ สำหรับการขับรถ รถไฟก็เช่นกัน
สมมติว่าทางรถไฟเส้นหนึ่งมีระยะทาง 300 กิโลเมตร และเป็นทางเดี่ยวไปตลอดทาง จะต้องมีสถานีระหว่างทางกี่แห่งในการจัดการจราจรให้รถไฟสวนทางกันได้ ถ้าสถานีนั้นๆ ห่างกันแค่ไม่กี่กิโลเมตร การจอดรอสับหลีกก็ใช้เวลาไม่มาก แต่ถ้าช่วงสถานีห่างกันเกินสิบกิโลเมตรล่ะ ขบวนไหนที่เป็นฝ่ายเข้าไปรอหลีกก็รอกันโงกเลย
เส้นทางไหนที่ขบวนรถน้อยก็ไม่ค่อยมีปัญหาเท่าไหร่ เพราะนานๆ ทีจะเจออีกขบวนสวนมาสักที แต่ถ้าเป็นเส้นทางหลักที่รถไฟปริมาณถี่มาก คงไม่สวยงามแน่ถ้าต้องสับหลีกกันแทบทุกๆ สถานีที่ผ่าน การทำระบบโครงสร้างเป็นรถไฟทางคู่ที่สวนทางกันไปได้เลยคือทางออกที่ดีที่สุด รถไฟเจอกันตรงไหนก็สวนกันไปได้เลย ไม่ต้องมีอีกฝ่ายหนึ่งมารอกัน
เส้นทางคู่ในประเทศไทยถือกำเนิดเกิดขึ้นราวๆ ช่วงก่อน พ.ศ. 2475 ในระยะทางสั้นๆ จากกรุงเทพฯ ถึงบ้านภาชี ระยะทาง 90 กิโลเมตร ต่อมาก็มีการขยายออกไปถึงลพบุรี มาบกะเบา (สระบุรี) นครปฐม แหลมฉบัง และช่วงในภูมิภาคอย่างโคราช-ขอนแก่น ตามลำดับ แต่ยังถือว่าเป็นส่วนน้อยถ้าเทียบกับระยะทางรถไฟทั้งหมดที่พาดผ่าน
ในช่วงระยะหลังมานี้ ต้องยอมรับเลยว่าการอัปเกรดรถไฟทางเดี่ยวเป็นทางคู่ที่มีระยะเพิ่มมากขึ้นสร้างความตื่นเต้นให้กับ Railfan และคนไทยไม่น้อย
สายเหนือ ต่อจากสถานีลพบุรีไปถึงสถานีปากน้ำโพ จังหวัดนครสวรรค์
สายใต้ ต่อจากสถานีนครปฐม ไปถึงสถานีชุมพร
สายอีสาน ต่อจากสถานีมาบกะเบา ไปถึงสถานีชุมทางถนนจิระ จังหวัดนครราชสีมา เพื่อทำให้ทางคู่ช่วงถนนจิระ-ขอนแก่น ที่สร้างเสร็จแล้วต่อเนื่องกันอย่างสมบูรณ์
นอกจากนั้นแล้ว มาตรฐานใหม่ของการสร้างรถไฟทางคู่ใน พ.ศ. นี้ คือการทำให้ทางรถไฟกลายเป็นทางเฉพาะมากขึ้นกว่าเดิม มีรั้วรอบขอบชิด ทางตรงไหนที่โค้งแคบไปก็ปรับแนวใหม่ให้โค้งกว้างซะ ตรงไหนเป็นภูเขาก็เจาะอุโมงค์เข้าไป เพื่อทำให้ความคดโค้งของทางมีน้อยที่สุด แถมจุดไหนถนนตัดผ่านทางรถไฟ ก็ย้ายถนนนั้นข้ามเป็นสะพาน ไม่ก็มุดใต้ทางรถไฟไปซะ เพราะถ้ารถไฟวิ่งถี่ขึ้นคงจะกั้นถนนบ่อยๆ ไม่ไหวแล้ว
รวมถึงการติดตั้งระบบอาณัติสัญญาณแบบใหม่ที่เรียกว่า European Train Control System หรือ ETCS Level 1 หรือแม้กระทั่งศูนย์ควบคุมการเดินรถจากศูนย์กลาง (CTC) ที่ช่วยให้การจัดการจราจรทางรถไฟปลอดภัยมากขึ้นอีกด้วย
ที่กล่าวมานั้นมันจะเกิดขึ้นกับรถไฟทางคู่และทางสายใหม่ทุกสาย แต่ทางคู่ช่วงมาบกะเบา (สระบุรี) – ถนนจิระ (นครราชสีมา) มีลักษณะพิเศษที่เรียกได้ว่า รวบรวมทุกสิ่งที่กล่าวไว้กับมาตรฐานทางรถไฟใหม่ไว้ได้มากที่สุด ไม่ใช่แค่การสร้างทางใหม่ขนานไปกับทางเก่า หรือติดตั้งระบบอาณัติสัญญาณ
ด้วยความที่เส้นทางเดิมมีส่วนต้องไต่ขึ้นเขาดงพญาเย็น ทำให้เส้นทางหลายจุดต้องปรับโฉมใหม่ และเป็นสิ่งปลูกสร้างที่เมื่อสมบูรณ์แล้ว จะทำให้การเดินทางด้วยรถไฟจากกรุงเทพฯ ไปนครราชสีมาเปลี่ยนไปจากเดิมอย่างแน่นอน
อะไรที่ทำให้รถไฟทางคู่ช่วงมาบกะเบา-ถนนจิระ พิเศษกว่าที่อื่น
อย่างแรกเลย คือ ‘การตัดทางใหม่เพื่อลดโค้งและปรับค่าความชัน’
เนื่องจากทางรถไฟช่วงผ่านเทือกเขาดงพญาเย็นเดิม ถ้าเราลากนิ้วไปตามแผนที่จะเห็นความโค้งซ้ายขวาขดไปมาตามแนวสันเขา อ้อมไปอ้อมมาชนิดที่ถ้าใครไม่รู้ว่าตรงนั้นเป็นภูเขา ก็จะงงได้ว่ามันจะยึกยักทำไมกันนะ การตัดทางรถไฟเพื่ออ้อมเขาเป็นหนึ่งในการลดค่าใช้จ่ายที่เกิดขึ้นอย่างพุ่งกระฉูดได้ เพราะไม่ต้องใช้เทคโนโลยีชั้นสูงเช่นการเจาะอุโมงค์หรือสะพานข้ามหุบเขา แต่นั่นคือสมัยก่อน
แนวทางรถไฟตั้งแต่สถานีมาบกะเบาถึงสถานีปากช่อง ใช้แนวเส้นทางใหม่เกือบทั้งหมด โดยเฉพาะจากมาบกะเบามาจนถึงสถานีบันไดม้า เป็นการสร้างทางรถไฟขึ้นมาใหม่บนแนวทางทั้งใหม่และขนานไปกับทางเดิม ซึ่งการตัดทางแนวใหม่นั้น นอกจากทำให้ทางตรงมากที่สุดเท่าที่จะทำได้แล้ว รัศมีโค้งทั้งหลายถูกแก้ให้กว้างขึ้น เพื่อให้รถไฟเพิ่มความเร็วจากเดิมเพียงแค่ 45 กิโลเมตรต่อชั่วโมงบนทางภูเขา กลายเป็นความเร็วที่เสถียรอยู่ระหว่าง 100 – 160 กม./ชม. ได้สบายๆ นั่นเพียงไม่ทำให้ระยะทางสั้นลง แต่ยังเพิ่มความเร็วที่เคยถูกจำกัดบนทางภูเขาให้มากขึ้นเป็นเท่าตัว
หนึ่งในผลพลอยได้ที่มาจากการย้ายแนวเส้นทางใหม่คือการลดความชัน ซึ่งทางรถไฟเดิมนั้นถูกบังคับให้ไปตามไหล่เขาให้ได้มากที่สุดเพื่อข้ามเขาทั้งลูกไป จึงชันมากขนาดรถไฟสินค้าบางขบวนต้องตัดรถออกเป็น 2 ขบวนที่แก่งคอย และให้ขบวนแรกลากรถไฟครึ่งหนึ่งข้ามเขาไปปากช่องก่อน จากนั้นหัวรถจักรจะวิ่งเป็นวันแมนโชว์กลับมาที่แก่งคอย เพื่อพาขบวนท่อนท้ายที่เหลือข้ามเขาไปรวมร่างกับขบวนแรกที่ปากช่องแล้วเดินทางต่อไปปลายทาง ซึ่งถ้าไม่ใช้วิธีนี้ ก็ต้องใช้รถจักร 2 หัวลากรถสินค้าเต็มขบวนข้ามดงพญาเย็นไป
เมื่อความลาดชันลดลง การลากรถไฟขึ้นเขาก็ไม่ใช่อุปสรรคอีกต่อไป เราจะทำให้รถยาวขนาดไหนก็ได้ (ที่ไม่ทอนกำลังรถจักร 1 หัว) วิ่งได้ฉิวๆ จึงทำให้ทางรถไฟใหม่บางช่วงจะอยู่ต่ำกว่าระดับทางเดิมพอสมควร
อย่างที่สอง คือ ‘อุโมงค์’
ปัจจุบันแนวคิดเปลี่ยนไป ยิ่งลดเวลาการเดินทางได้มากขึ้นเท่าไหร่ ทางตัดตรงเท่าไหร่ ย่อมเป็นกำไรที่ได้มา อุโมงค์จึงเป็นสิ่งที่ถูกนำมาใช้สำหรับทางคู่ที่ผ่านช่วงภูเขา ซึ่งในเส้นทางคู่ช่วงนี้มีอุโมงค์กันถึง 3 จุดด้วยกัน และ 2 ใน 3 เป็นอุโมงค์ที่ยาวขนาดโค่นแชมป์ที่ยืนหนึ่งมานับร้อยปีอย่างอุโมงค์ขุนตานไปได้
อุโมงค์ทั้งหมดยังไม่มีชื่ออย่างเป็นทางการ เราจึงเรียกลำลองว่าอุโมงค์ 1 อุโมงค์ 2 และอุโมงค์ 3 อย่างลำลองไปก่อน
สองอุโมงค์แรกอยู่ระหว่างสถานีมาบกะเบากับมวกเหล็กใหม่ อุโมงค์ที่ 1 อยู่พื้นที่ผาเสด็จ ความยาวทั้งสิ้น 5.8 กิโลเมตร ลอดใต้เทือกเขาดงพญาเย็นช่วงทับกวางและโรงปูน รวมถึงแนวทางรถไฟเดิมบางส่วน
ลักษณะของอุโมงค์แรกนั้นคือแนวเส้นทางใหม่ ฉีกออกมาจากแนวเดิมเพื่อลดระยะทางบนภูเขาที่ต้องสูญเสียไปไม่น้อยกว่า 30 นาที มันถูกตัดลัดไปด้วยการเจาะภูเขาแบบอุโมงค์คู่ หนึ่งอุโมงค์ต่อหนึ่งทางรถไฟ อุโมงค์ด้านซ้ายสำหรับทางรถไฟขาออก และอุโมงค์ด้านขวาสำหรับทางรถไฟขาเข้า โดยในระยะ 5.8 กม. นั้นมีทางอพยพที่เชื่อมอุโมงค์ทั้งสองที่ตีขนานกันไป พร้อมระบบระบายอากาศสำหรับกรณีฉุกเฉินอีกด้วย
การเป็นอุโมงค์เดี่ยวขนานกันไปมีข้อดี คือลดแรงลมที่จะปะทะกันระหว่างที่รถไฟสวนกัน ทำให้ไม่ต้องลดความเร็วเมื่อเข้าอุโมงค์ อีกส่วนหนึ่งคือหากเกิดอุบัติเหตุ มันจะไม่ขวางอีกทางวิ่งและสร้างความเสียหายให้กับอีกทาง ลองสังเกตดีๆ ว่ารถไฟใต้ดินในกรุงเทพฯ ของเราก็สร้างเป็นอุโมงค์ใครอุโมงค์มันเช่นเดียวกัน
ธรณีสัณฐานของช่วงนี้เป็นเนื้อหินและระยะทางยาว การเจาะภูเขาใช้การระเบิดหิน โดยเริ่มจากการกำหนดเขตที่จะระเบิดและเจาะรูเพื่อยัดระเบิดเข้าไป จากนั้นก็บรึ้มมมมม หินที่ถูกระเบิดจะถูกลำเลียงออกมา และก็จะเป็นการกรุผนังอุโมงค์เพื่อเสริมความแข็งแรง ในพื้นที่ใกล้ปากอุโมงค์นั้น ชั้นหินไม่ได้แข็งมาก เป็นการก่อผนังอุโมงค์ขึ้นมาคล้ายๆ กับอุโมงค์รถไฟใต้ดิน แต่ถ้ายิ่งลึกเข้าไป ความแข็งของหินมีมาก ก็จะฉีดคอนกรีตเข้าไปเสริมความแข็งแรงให้ผนังหิน รวมถึงลดการซึมของน้ำใต้ดินในภูเขา
อุโมงค์ที่ 2 อยู่บริเวณหินลับ เป็นอุโมงค์เดี่ยวและมีทางรถไฟทั้ง 2 ทางอยู่ในอุโมงค์นั้น ด้วยระยะทางที่ไม่ยาวมากแค่ 600 กว่าเมตรและเป็นทางตรง ข้อจำกัดด้านแรงลมที่อัดปะทะขณะขบวนรถสวนมีน้อย จึงวางทางรถไฟลงไปในอุโมงค์เดียวกันได้เลย ทำให้ช่องอุโมงค์ที่ 2 นั้นขนาดใหญ่กว่าอุโมงค์ที่อื่นๆ และยังมองเห็นปากอุโมงค์ทั้ง 2 ฝั่งได้อย่างชัดเจน
ส่วนอุโมงค์ที่ 3 มีระยะทางยาว 1.5 กม. (ยาวกว่าอุโมงค์ขุนตานนิดเดียว) ตั้งอยู่บริเวณเขื่อนลำตะคอง ระหว่างสถานีคลองขนานจิตรและสถานีคลองไผ่ มีลักษณะเดียวกันกับอุโมงค์ที่ 1 แยกช่องใครช่องมัน โดยปากอุโมงค์ฝั่งกรุงเทพฯ นั้นอยู่ติดกับสถานีคลองขนานจิตร ในอนาคตหากพัฒนาให้กลายเป็นสถานที่ท่องเที่ยวได้ ที่นี่คงไม่ต่างกับอุโมงค์ขุนตาน แต่เหนือกว่านั้น นอกจากมีภูเขาและป่าสีเขียวให้เย็นตาแล้ว ยังเย็นสบายจากอ่างเก็บน้ำเขื่อนลำตะคองที่อยู่ติดกับทั้งทางรถไฟ อุโมงค์ และสถานีคลองขนานจิตรอีกด้วย
อย่างที่สาม คือ ‘สะพานข้ามหุบเขา’ จุดเด่นมีอยู่ที่เดียวที่มวกเหล็ก
กายภาพมวกเหล็กนั้นเป็นแอ่งกระทะมีขอบเขาทั้งสองฝั่ง ฝั่งตะวันตกคือเทือกเขาดงพญาเย็นที่ขวางระหว่างสระบุรีและมวกเหล็กไว้ ขอบเขาด้านตะวันออกคือเนินกลางดงที่ยกตัวขึ้นแบบชันๆ แล้วไต่ขึ้นไปจนถึงบันไดม้า ก่อนลดระดับลงเพื่อเข้าที่ราบแถบปากช่อง ส่วนก้นลึกสุดของแอ่งกระทะคือห้วยมวกเหล็ก ซึ่งเป็นที่ตั้งของตัวอำเภอ รวมถึงเป็นพรมแดนธรรมชาติระหว่างสระบุรีและนครราชสีมา
ทางรถไฟเดิมนั้นเมื่อออกจากสถานีหินลับมาแล้ว ก็จะลาดลงไปตามแนวเขามุ่งหน้าสู่อำเภอมวกเหล็กที่อยู่ก้นแอ่งกระทะนั้น และด้วยขอบของแอ่งฝั่งกลางดงที่มีความชันมากกว่าฝั่งดงพญาเย็น ทำให้ทางรถไฟต้องวกลงไปทางถนนมิตรภาพ แล้วไซด์โค้งกลับขึ้นไปเป็นรูปตัว U ไปสู่ขอบแอ่งฝั่งกลางดง จุดนี้ทำให้รถไฟต้องวิ่งอยู่ในแอ่งเป็นระยะเวลาเกือบ 20 นาที การแก้ปัญหานั้นคือทำสะพานข้ามแอ่งมันไปซะเลยสิ
ด้วยเหตุนี้จึงมีโครงสร้างมหึมาเป็นสะพานสูงข้ามอำเภอมวกเหล็ก สะพานนั้นสูงมากจนมีคนตั้งคำถามว่าทำไมถึงต้องสูงขนาดนั้น
จากข้อมูลเรื่องกายภาพของมวกเหล็กที่กล่าวมา อาจต้องตั้งคำถามใหม่ว่าทำไมมวกเหล็กถึงอยู่ลึกขนาดนั้นมากกว่า สะพานนั้นมีความสูงในระดับที่เท่าๆ กับชายขอบทั้งสองฝั่ง ส่วนที่สูงที่สุดอยู่บริเวณลำห้วยมวกเหล็ก วัดจากท้องคลองไปถึงสุดยอดสะพานมีความสูงราว 50 เมตร ตัวสะพานมีทั้งรูปแบบตอม่อและคานวิ่งแบบกล่อง (Box Girder) บริเวณขอบแอ่งทั้งสองที่ความสูงไม่มาก แต่ส่วนที่ความสูงมากๆ นั้นใช้วิธีการสร้างแบบคานสมดุล (Balance Cantilever) ความยาวสะพานนับตั้งแต่สถานีมวกเหล็กใหม่ไปจนถึงชายขอบฝั่งกลางดงอยู่ที่ราวๆ 5 กม. ใช้เวลาเดินทางข้ามแอ่งมวกเหล็กเพียงไม่ถึง 5 นาที ลดเวลาการเดินทางไปได้มากโข
แล้วสถานีมวกเหล็กที่อยู่ก้นแอ่งล่ะทำยังไง ต้องปีนขึ้นไปไหม
การรถไฟยกเลิกสถานีมวกเหล็กที่อยู่ในเมือง แล้วย้ายไปใช้สถานีมวกเหล็กใหม่ที่อยู่ห่างไปทางตะวันตกประมาณ 3 กม. ซึ่งสถานีมวกเหล็กใหม่อยู่บนชายขอบแอ่งด้านดงพญาเย็น ตัวอาคารสถานีอยู่ระดับดินและเดินขึ้นบันไดไปเพียง 1 ชั้นก็จะพบชานชาลา มันจะกลายเป็นหนึ่งในสถานีรถไฟที่มีวิวสวยที่สุดในประเทศ เพราะเมื่อเรายืนบนชานชาลาแล้วมองไปทางกลางดง จะเห็นทางรถไฟเป็นสะพานยาวข้ามตัวเมืองมวกเหล็กโค้งไปจนสุดตา และมีพระใหญ่สีขาวบนภูเขาแถบกลางดงเป็นฉากหลัง
ส่วนสุดท้าย คือ ‘การรีโนเวตสถานีเดิม’
สถานีรถไฟในต่างจังหวัดเป็นอาคารไม้หลายแห่งที่ทรงคุณค่า สะท้อนภาพวัฒนธรรมท้องถิ่น ซึ่งแน่นอนว่าหากรอบขบวนรถไฟมีมากขึ้น สถานีที่ขนาดอาคารเล็กย่อมรองรับปริมาณผู้โดยสารไม่ได้แน่นอน การสร้างสถานีใหม่ให้มีความใหญ่โตเพื่อรองรับฟังก์ชันต่างๆ และปริมาณผู้ใช้ย่อมเป็นสิ่งสมควร ส่วนสถานีย่อยระหว่างทางที่จำนวนขบวนจอดน้อยกว่า บางทีแล้วก็ไม่จำเป็นต้องสร้างอาคารใหม่
การรีโนเวตอาคารคือทางออกที่ปลอดภัยและคุ้มค่าที่สุด
สถานีรถไฟแบบเดิมๆ ตามท้องถิ่นถูกนำมาปรับปรุงโครงสร้างใหม่ ด้วยวัสดุที่แข็งแรงและทนทานกว่าเดิม บางส่วนใช้วัสดุเก่าที่ยืดอายุออกไปและยังคงคุณค่า เหมือนการชุบชีวิตสถานีเหล่านั้นขึ้นมาใหม่ แต่ก็ไม่ได้หมายความว่ามันจะมีฟังก์ชันการใช้งานเหมือนเดิม
การรีโนเวตได้เพิ่มสัดส่วนของพื้นที่ใช้สอยที่มีประโยชน์มากขึ้น เช่น พื้นที่รอรถไฟจากเดิมเป็นเพียงแค่ระเบียงเล็กๆ เปิดโล่งที่หากฝนตกหนักๆ ก็สาดจนเปียก ก็ถูกปรับใหม่ให้กลายเป็นห้องนั่งรอรถไฟที่คุ้มทั้งแดดคุ้มทั้งฝน และยังคงสภาพความสวยงามแบบอาคารไม้ดั้งเดิมไว้อย่างสวยงาม เช่น สถานีปางอโศก สถานีบันไดม้า สถานีซับม่วง เป็นต้น
ปัจจุบันการเดินทางจากกรุงเทพฯ ไปถึงนครราชสีมาด้วยรถไฟ ใช้เวลา 4 – 6 ชั่วโมง
หากทางคู่ช่วงมาบกะเบา-ถนนจิระ เสร็จเรียบร้อย เมนไลน์นี้ก็จะกลายเป็นรถไฟทางคู่ที่ยาวตั้งแต่กรุงเทพฯ ไปจนถึงขอนแก่น และด้วยการตัดแนวเส้นทางใหม่ เจาะอุโมงค์ลัดเขา วิ่งข้ามหุบเขาด้วยสะพาน เพิ่มความเร็วที่เคยใช้เวลามากบนช่วงเขาให้วิ่งได้เร็วขึ้นเหมือนทางราบ มันจะลดเวลาไปได้มาก กรุงเทพฯ-นครราชสีมา จะเหลือเพียงแค่ 3 – 4 ชั่วโมง และถ้าไปถึงขอนแก่นก็จะใช้เวลาเพียงแค่ 5 – 6 ชั่วโมง เท่านั้น
แต่ก็เป็นที่น่าเสียดายเล็กๆ เพราะเมื่อทางคู่ช่วงนี้สร้างเสร็จแล้ว เส้นทางรถไฟเดิมซึ่งลัดเลาะไปตามหุบเขาก็อาจจะหมดความสำคัญจนไปถึงการเลิกใช้งาน ทางรถไฟช่วงที่ผ่านดงพญาเย็นจะเหลือเพียงแค่รถสินค้าที่ยังจำเป็นต้องใช้เส้นทาง เพื่อลำเลียงปูนซีเมนต์จากสถานีหินลับอยู่เท่านั้น ส่วนรถโดยสารและรถที่ไม่มีความจำเป็นต้องเข้าสถานีหินลับก็จะใช้เส้นทางใหม่ทั้งหมด
ภาพความทรงจำของทางรถไฟสายแรกของรัฐบาลไทยจะเหลือไว้แค่ภาพถ่ายเท่านั้น นอกเสียจากมีการเปิดเดินรถไฟนำเที่ยวเชิงธรรมชาติและประวัติศาสตร์บนแนวเส้นทางเดิมแบบในญี่ปุ่น ก็จะต่อชีวิตของเส้นทางรถไฟข้ามดงพญาเย็น ที่ได้ชื่อว่าเป็นทางรถไฟสายประวัติศาสตร์ของสยามได้แน่นอน
เกร็ดท้ายขบวน
- แนวเส้นทางรถไฟความเร็วสูงสายกรุงเทพฯ-นครราชสีมา ก็จะขนานไปตามเส้นทางคู่ด้วยเช่นกัน ต่างกันแค่รถไฟความเร็วสูงมีความยาวอุโมงค์ที่มากกว่ารถไฟทางคู่ และมีสถานีระหว่างทางที่น้อยกว่า
- สถานีที่จะหายไปเมื่อทางคู่เส้นนี้เปิดใช้งาน คือ สถานีผาเสด็จ สถานีกลางดง และมวกเหล็ก โดยสถานีมวกเหล็กจะย้ายไปใช้สถานีมวกเหล็กใหม่ที่อยู่ตรง รร.นายเรืออากาศ แทน
- ทางรถไฟเลียบเขื่อนลำตะคองยังอยู่เหมือนเดิม ไม่ได้หายไปไหน แต่เพิ่มความพิเศษใส่ไข่เข้ามาด้วยอุโมงค์ที่ยาวเป็นอันดับที่ 2 ของประเทศไทย
- สังเกตไหม เราใช้คำว่า ‘ทางคู่’ ซึ่งหมายถึงทางรถไฟสองทางวิ่งสวนกัน ส่วนคำว่า ‘รางคู่’ นั้น รางเป็นเพียงส่วนหนึ่งของทางรถไฟเท่านั้น จึงเป็นคำที่ใช้แล้วไม่ถูกความหมาย
