ถ้ามีหนังสักเรื่องที่ทำมาเพื่อเอาใจแฟนรถไฟโดยเฉพาะ หลายคนคงนึกถึง รถไฟฟ้า..มาหานะเธอ หรือ Train to Busan ที่เคยสร้างเสียงฮือฮาไปทั่ว หรือไม่ก็ Unstoppable หนังระทึกขวัญที่พูดถึงรถไฟที่ควบคุมไม่ได้และกำลังพุ่งตรงไปข้างหน้า
แต่ในปี 2025 นี้ ดูเหมือนว่าแฟนรถไฟทั่วโลกจะได้กรีดร้องอีกครั้ง เพราะ Netflix Original เตรียมปล่อยภาพยนตร์รถไฟสัญชาติญี่ปุ่นเรื่องใหม่ออกมา Bullet Train Explosion: ระเบิดรถด่วนขบวนระห่ำ
ก่อนจะไปถึงตรงนั้น อยากพาคุณย้อนกลับไปในปี 1975 ปีที่โลกได้รู้จัก The Bullet Train หนังแอคชันวินาศกรรมรถไฟในตำนานที่ผลิตโดยค่าย Eureka
The Bullet Train เวอร์ชันปี 1975 เล่าเรื่องในช่วงเวลาที่ ‘ซันโยชินคันเซ็น’ เพิ่งขยายเส้นทางจากชินโอซาก้าไปฮากาตะ ในวันที่การรถไฟแห่งชาติญี่ปุ่น (Japan National Railways : JNR) ยังเป็นหน่วยงานเดียว ไม่ได้แปรรูปเป็นเอกชนชื่อ JR อย่างทุกวันนี้ ในยุคนั้นชินคันเซ็นทำความเร็วสูงสุดได้เพียง 210 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ซึ่งถือว่ารวดเร็วเกินยุคสมัยและน่าตื่นตาตื่นใจไม่แพ้จรวด
หนังเล่าเรื่องการขู่วางระเบิดบนขบวน ฮิคาริ 109 ขบวนรถไฟที่ตั้งโปรแกรมความตายไว้ หากความเร็วลดต่ำกว่า 80 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ระเบิดที่ซ่อนอยู่จะทำงานทันที ทั้งตำรวจ พนักงานรถไฟ เจ้าหน้าที่ภาคพื้น และห้องควบคุมต่างต้องร่วมมือกันพารถไฟขบวนนี้ไปถึงปลายทาง คือฮากาตะอย่างปลอดภัย ในขณะที่ต้องตามล่าผู้ร้ายไปพร้อมกัน
ฉากการสับราง เปลี่ยนเส้นทางที่ขบวนฮิคาริ 2 ขบวนต้องเฉียดชนที่เสี้ยววินาที ถูกพูดถึงมากที่สุดและกลายเป็นฉากไอคอนิกในประวัติศาสตร์หนังรถไฟ โครงเรื่องนั้นถึงขั้นสร้างแรงบันดาลใจให้ฮอลลีวูดสร้าง Speed (เร็วกว่านรก) ขึ้นมาในปี 1994 เพียงแต่เปลี่ยนพาหนะจากรถไฟเป็นรถบัส และเรื่องราวลักษณะนี้ก็ยังปรากฏใน ยอดนักสืบจิ๋วโคนัน คดีปริศนาระเบิดระฟ้า อีกด้วย
ฉากสับรางของขบวนฮิคาริในตำนาน จาก The Bullet Train ปี 1975
ตัดภาพกลับมาที่ปี 2025
Netflix Original ประกาศปล่อยหนังเรื่อง Bullet Train Explosion หลายคนเดาว่านี่คงเป็นการรีบูต The Bullet Train ฉบับปี 1975 ให้เข้ากับยุคสมัยใหม่ เปลี่ยนตัวละครรถไฟจากชินคันเซ็น Series 0 ขบวนฮิคาริ มาเป็นชินคันเซ็น Series E5 ขบวนที่เร็วที่สุด ‘ฮายาบุสะ’ แทน แถมเส้นทางก็เปลี่ยนจากสายซันโย (ชินโอซาก้า-ฮากาตะ) มาเป็นสายโทโฮคุ (โตเกียว-ชินอาโอโมริ) และยังมีชินคันเซ็น ALFA-X รุ่นใหม่ของ JR East โผล่มาในตัวอย่างแค่ไม่กี่วินาที แต่แย่งซีนทำเอาไทม์ไลน์ของชาวญี่ปุ่นในทวิตเตอร์ลุกเป็นไฟ
จนในวันที่ 23 เมษายน ปี 2025 ภาพยนตร์เรื่องนี้ได้ออกฉาย และเฉลยว่านี่ไม่ใช่การรีบูต แต่เป็นภาคต่อของ The Bullet Train ห่างจากภาคแรกกว่า 50 ปี
คราวนี้ ขบวน ‘ฮายาบุสะ 60’ ถูกขู่วางระเบิด และผู้ก่อเหตุเรียกค่าไถ่สูงถึง 1 แสนล้านเยน ไม่มีใครรู้ว่าระเบิดซ่อนอยู่ตรงไหน และไม่มีทางเลือกอื่นนอกจากต้องวิ่งรถไฟที่ความเร็ว 120 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ห้ามต่ำกว่า 100 กิโลเมตรต่อชั่วโมงเป็นอันขาด
การกู้ภัยเกิดขึ้นท่ามกลางความกดดันจากภาคพื้นดิน บนขบวนรถไฟ ศูนย์สั่งการรัฐบาล และความไม่ไว้วางใจกันเองระหว่างผู้เกี่ยวข้อง หนังทั้งเรื่องพาให้เรารู้สึกถึงแรงกดดันมหาศาลที่ถาโถมเข้ามาไม่ต่างจากรถไฟขบวนหนึ่งที่หยุดไม่ได้
และเพื่อทำความเข้าใจในหนังเรื่องนี้อย่างลึกซึ้ง เนิร์ดรถไฟอย่างเราอยากจะชวนคุณไปรู้จัก 10 เรื่องราวน่าสนใจของ Bullet Train Explosion เพื่อเราจะได้เป็นส่วนหนึ่งของหนังเรื่องนี้
บทความนี้เปิดเผยเนื้อหาสำคัญของภาพยนตร์
“ขอขอบพระคุณผู้โดยสารทุกท่านที่ใช้บริการ JR East ในวันนี้
รถไฟขบวนนี้คือ ฮายาบุสะ หมายเลข 60 ปลายทางสถานีโตเกียว เป็นที่นั่งโดยสารแบบสำรองที่ทั้งขบวน
รถไฟขบวนนี้จะจอดที่ ฮาจิโนเฮะ โมริโอกะ เซ็นได โอมิยะ อุเอโนะ และปลายทางโตเกียว
ตู้โดยสารกรีนคาร์ อยู่คันที่ 9 และ แกรนคลาส อยู่คันที่ 10”
ตู้โดยสารคันที่ 1 : โทโฮคุชินคันเซ็น
โทโฮคุชินคันเซ็น (Tohoku Shinkansen) เป็นเส้นทางรถไฟความเร็วสูงของญี่ปุ่นจากกรุงโตเกียวไปสู่ภาคตะวันออกเฉียงเหนือ (Tohoku) ผ่านเมืองสำคัญอย่างฟุกุชิมะ เซ็นได โมริโอกะ ฮาจิโนเฮะ อาโอโมริ และลอดข้ามอุโมงค์เซกังไปสถานีชินฮาโกดาเตะ-โฮคุโตะ ที่ฮอกไกโด เส้นทางสายนี้สร้างขึ้นในปี 1982 ด้วยเทคโนโลยีการก่อสร้างที่ล้ำหน้าขึ้น ทำความเร็วได้มากกว่าโทไคโด-ซันโยชินคันเซ็นที่วิ่งระหว่างโตเกียว-โอซาก้า-ฮากาตะ โดยทางรถไฟสายนี้ในช่วงโอมิยะจนถึงเซ็นไดทำความเร็วสูงได้มากกว่า 300 กิโลเมตรต่อชั่วโมง
ด้วยระยะทางที่ถือว่ายาวมาก ในสมัยก่อนมีเพียงรถไฟตู้นอนข้ามคืนเท่านั้นที่จะพาคนจากฮอกไกโดและภูมิภาคโทโฮคุเดินทางเข้าโตเกียวได้ ซึ่งการเดินทางใช้เวลามากกว่า 10 ชั่วโมง แต่เมื่อมีชินคันเซ็นก็เดินทางได้ในเวลาที่น้อยลง โดยปัจจุบันขบวนที่ใช้เวลาเดินทางน้อยที่สุดคือ ‘ฮายาบุสะ’ เดินทางจากโตเกียวถึงอาโอโมริภายใน 3 ชั่วโมงเศษ ๆ และถึงชินฮาโกดาเตะ-โฮคุโตะ ประมาณ 4 ชั่วโมงเศษ ๆ
นอกจากนั้นแล้ว เส้นทางสายนี้ยังมีทางแยกย่อยอีก 2 เส้นทาง นั่นคือ ‘ยามากาตะชินคันเซ็น (Yamagata Shinkansen)’ แยกจากสถานีฟุกุชิมะ (Fukushima) ไปที่เมืองยามากาตะ (Yamagata) และชินโจ (Shinjo) และอีกสายคือ ‘อากิตะชินคันเซ็น (Akita Shinkansen)’ แยกจากสถานีโมริโอกะ (Morioka)
ตู้โดยสารคันที่ 2 : ฮายาบุสะ (Hayabusa)
ขบวนรถไฟที่เป็นพระเอกของเรื่อง และเป็นหนึ่งในขบวนรถที่เร็วที่สุดของ Tohoku Shinkansen คือฮายาบุสะ (Hayabusa はやぶさ) มีความหมายว่า ‘เหยี่ยวเพเรกริน’ นกนักล่าผู้ปราดเปรียวที่โฉบลงมาจากท้องฟ้าด้วยความเร็วสูงสุดได้
นกเหยี่ยวเพเรกรินไม่ได้สะท้อนแค่ภาพลักษณ์ของความเร็วและแม่นยำ แต่ยังส่งสารถึงความอิสระ การเดินทางไกล เหมือนกับการนั่งรถไฟจากโตเกียวไปฮอกไกโดแค่ไม่กี่ชั่วโมง
รถไฟญี่ปุ่นมีวิ่งวันละนับหมื่นขบวนต่อวัน เลขขบวนคงเยอะมากถ้าเราใช้ระบบตัวเลขในการระบุเที่ยว รถไฟที่มีศักย์สูงกว่ารถด่วนขึ้นไป รถไฟความเร็วสูง หรือแม้แต่รถไฟท่องเที่ยวจึงกำหนดชื่อเอาไว้เพื่อให้เกิดการจดจำถึงเส้นทางที่วิ่ง เหมือนเป็น ‘แบรนด์’ ของรถไฟขบวนนั้นไปด้วย แล้วมีเลขห้อยท้ายเป็นรหัสเที่ยวของขบวนรถไฟชื่อนั้น ๆ
ไม่ได้มีแค่ฮายาบุสะเท่านั้น รถไฟขบวนอื่น ๆ ในเส้นทาง Tohoku Shinkansen ก็มีชื่อพร้อมความหมายอื่น ๆ ด้วยเช่นกัน
ยามาบิโกะ (Yamabiko やまびこ) แปลว่า เสียงสะท้อนจากภูเขา เชื่อมโยงกับภูมิประเทศของโทโฮคุที่เต็มไปด้วยภูเขา
นาสุโนะ (Nasuno なすの) ได้รับชื่อตาม ‘ที่ราบนาสุ’ ซึ่งเป็นพื้นที่เกษตรกรรมที่อุดมสมบูรณ์
โคมาจิ (Komachi こまち) ในเส้นทางอาคิตะชินคันเซ็น (Akita Shinkansen) มีที่มาจากชื่อของกวีหญิงชื่อดัง โอโนะ โนะ โคมาจิ ผู้เป็นสัญลักษณ์ของความงามและความสามารถในยุคเฮอัน และยังเป็นชื่อพันธุ์ข้าวของอากิตะอีกด้วย
นอกจากนั้นแล้ว ชื่อของแต่ละขบวนยังบอกใบ้ผู้โดยสารอีกด้วยว่า ขบวนรถไฟนั้นจอดเยอะหรือน้อยแค่ไหน ไม่ต้องไปจดจำเที่ยวเวลา แค่ชื่อขบวนก็บอกได้อยู่แล้ว
ตู้โดยสารคันที่ 3 : E5 Series
E5 Series ชินคันเซ็นที่หน้าเรียวยาวลู่ลม ตัวขบวนรถมีสีเขียวอมฟ้าพาดด้วยแถบสีชมพูบานเย็นที่กลายเป็นสัญลักษณ์ของความเร็วทันสมัย และพระเอกของเส้นทางสายโทโฮคุชินคันเซ็น
E5 เริ่มให้บริการในปี 2011 ภายใต้การดูแลของ JR East เพื่อตอบสนองการเดินทางบนเส้นทางทดแทนรุ่น E2 ที่รับใช้เส้นทางมาก่อนหน้านั้น ด้วยระยะทางที่ไกลขึ้นจากเดิมและต้องการเวลาเดินทางที่น้อยลง E5 ออกแบบให้มีจมูกของรถยาวถึง 15 เมตร เพื่อรองรับการแหวกอากาศ (Aerodynamic) ลดแรงปะทะอากาศเมื่อเข้าและออกอุโมงค์ที่มีเกือบตลอดเส้นทางซึ่งเป็นปัญหาหลัก ๆ ของรถไฟรุ่นก่อนหน้า รวมถึงการออกแบบต่าง ๆ ที่ทำให้รถไฟรุ่นนี้พาเราทะยานด้วยความเร็วถึง 320 กิโลเมตรต่อชั่วโมง
สำหรับห้องโดยสารแบ่งออกเป็นชั้นธรรมดาและ Green Car เหมือนชินคันเซ็นรุ่นอื่น ๆ แต่สิ่งที่แตกต่างคือมีชั้นหรูหราพิเศษที่ตั้งชื่อว่า GranClass อยู่ที่ตู้แรกสุดของขบวน มาพร้อมเบาะหนังแท้กว้างขวาง ปรับนอนได้สบายตลอดการเดินทาง มีพนักงานต้อนรับเฉพาะ บริการของว่างและเครื่องดื่มท้องถิ่นสุดพิเศษจากภูมิภาคโทโฮคุ ซึ่งเปลี่ยนภาพจำของรถไฟจาก ‘พาหนะเดินทาง’ เป็น ‘ประสบการณ์ที่น่าจดจำ’
ตู้โดยสารคันที่ 4 : คนที่พาเราเดินทาง
เมื่อชินคันเซ็นเดินทาง มีคนที่ดูแลและพาเราให้ถึงปลายทางอยู่ 3 ตำแหน่ง ซึ่งเป็นบุคคลสำคัญของขบวน และแน่นอนว่าพวกเขาได้ถูกฝึกมาเป็นอย่างดีให้บริการอย่างดีเลิศและดูแลความปลอดภัยอย่างดีที่สุด
คนแรกที่คุณไม่มีทางได้เห็นเขานอกจากจะถึงสถานีปลายทาง นั่นคือพนักงานขับรถ (Driver)
ที่นั่งทำงานหน้าสุดของขบวน และเป็นเก้าอี้ที่ใครหลาย ๆ คนอยากไปอยู่ตรงนั้น ในห้องควบคุมที่เงียบเชียบและเต็มไปด้วยหน้าจอ เครื่องมือ และมาตรวัด
แม้ว่าชินคันเซ็นจะมีระบบควบคุมอัตโนมัติระดับสูง แต่พนักงานขับรถก็ยังคอยตรวจสอบสัญญาณ ความเร็ว และสถานการณ์ฉุกเฉินตลอดเวลา ตำแหน่งนี้ต้องมีความแม่นยำและมีความรับผิดชอบสูง เพราะผู้โดยสารหลายร้อยชีวิตขึ้นอยู่กับการตัดสินใจของเขา
ตำแหน่งต่อมาที่เราจะได้เจอเขาตลอดเวลาของการเดินทาง พนักงานประจำขบวนรถ หรือ Conductor
เจ้าหน้าที่สารพัดประโยชน์ผู้ตรวจสอบความเรียบร้อย ตรวจตั๋ว แก้ไขปัญหาหน้างาน ให้ข้อมูล และประสานกับศูนย์ควบคุม หากเกิดเหตุไม่คาดฝัน ในการเดินทางผ่านตู้โดยสารแต่ละตู้เขาจะโค้งคำนับต่อผู้โดยสารทุกครั้งแม้ว่าจะไม่ได้ทำอะไรกับตู้นั้นเลยก็ตาม และเราก็ยังจะได้ยินเสียงเขาประกาศออกเสียงตามสายในขบวนเพื่อให้ข้อมูลและแจ้งข้อมูลต่าง ๆ อย่างทันท่วงที นี่คือตำแหน่งที่สำคัญไม่แพ้กับพนักงานขับรถเลย
ตู้โดยสารคันที่ 5 : ห้องควบคุมการเดินรถ (OCC)
ลองจินตนาการดูว่ารถไฟวิ่งไปได้ยังไงโดยไม่ชนกัน ใครสับราง ใครเป็นคนทำให้รถไฟทุกสายเดินรถได้ตรงเวลา หรือถ้าดีเลย์จากตารางก็จะจัดการให้สวนทางกันได้โดยไม่ชนกัน
บุคคลเหล่านี้ทำงานอยู่ในห้องแห่งความลับที่ชื่อว่า Operation Control Center (OCC)
OCC คือศูนย์ควบคุมที่ทำหน้าที่เหมือน ‘สมอง’ ของการจราจรรถไฟทั้งหมด การควบคุมรถไฟให้เดินรถได้อย่างปลอดภัย ตรงเวลา ควบคุมสัญญาณ รวมถึงตัดสินใจในสถานการณ์ฉุกเฉินเกิดขึ้นที่นี่
ภายในห้องนี้มีแผงเส้นทางขนาดใหญ่ที่มองเห็นรถไฟทุกขบวนที่อยู่ในสาย และจับตำแหน่งจากกระแสไฟฟ้าอ่อน ๆ ที่ไหลอยู่ในรางด้วยระบบแทร็กเซอร์กิต (Track Circuit) พนักงานแต่ละคนจะรับผิดชอบในแต่ละโซนโดยมีหน้าจอย่อยของตัวเองที่ต้องทำหน้าที่ควบคุมให้รถไฟในโซนเดินรถไปด้วยความเรียบร้อย รถไฟมีเที่ยวรถหลายเที่ยว การเคลื่อนไหวของแต่ละขบวนมีผลต่อระบบโดยรวมเพียงเสี้ยววินาที หากมีขบวนใดดีเลย์จะต้องปรับแผนการเดินรถใหม่ ซึ่งจะกระทบทุกขบวนที่ใกล้เคียงโดยทันที
แม้ว่าการเดินรถไฟจะมีระบบต่าง ๆ เพื่อช่วยให้เกิดความปลอดภัยและตรงเวลาแล้ว แต่อย่างไรก็ตามปัจจัยภายนอกที่ควบคุมไม่ได้ก็ส่งผลให้เกิดเหตุต่าง ๆ ขึ้น การตัดสินใจสำคัญเพื่อแก้ไขปัญหานั้นยังต้องอาศัย ‘ประสบการณ์ของเจ้าหน้าที่’ ที่อยู่หน้างาน เพื่อให้การเดินทางนั้นปลอดภัยและมีประสิทธิภาพที่สุด
ตู้โดยสารคันที่ 6 : ชี้นิ้วและขานตอบ
ตั้งแต่เริ่มเปิดเรื่องมาจะเห็นว่าตัวละครที่เป็นพนักงานรถไฟชี้นิ้วและขานตอบไม่หยุด
นั่นไม่ใช่ว่าเขาชี้เพื่อบอกคนดูว่าคืออะไร แต่นั่นคือ ‘วิธีการทำงาน’ ของพวกเขาที่ถูกถ่ายทอดจากรุ่นสู่รุ่นในแวดวงรถไฟจนกลายเป็นสัญชาตญาณ
การชี้นิ้วและขานตอบ เป็นเทคนิคที่พนักงานจะใช้ในระหว่างปฏิบัติหน้าที่ เพื่อเป็นการย้ำเตือนว่าสิ่งที่เห็นกับสิ่งที่ทำเป็นสิ่งเดียวกันหรือไม่ เพื่อตรวจสอบสติ สมาธิ และเพิ่มความระวัง โดยเมื่อเห็นข้อมูลสำคัญ เช่น สัญญาณไฟ สีธง ตัวเลข หรือข้อความพนักงานจะชี้นิ้วไปที่สิ่งนั้น พร้อมพูดออกเสียงในสิ่งที่ตาเห็น เช่น ไฟเขียว “ประตูปิดแล้ว ประตูกั้นชานชาลาปิดแล้ว ระบบ ATC ปกติ ออกขบวนรถได้”
แม้จะดูเป็นสิ่งที่แปลก (ในบ้านเรา) แต่สิ่งนี้ลดความผิดพลาดจากความเคยชินของมนุษย์ (Human Error) ได้อย่างมีประสิทธิภาพ เพราะการใช้ทั้งตา มือ และเสียง ทำให้สมองจดจำสิ่งที่ตรวจสอบได้ดีขึ้น และยังเป็นวิธี ‘ยืนยันซ้ำ’ ด้วยตัวเองไปในตัว เทคนิคนี้ช่วยลดความผิดพลาดของพนักงานลง เมื่อเทียบกับการสังเกตเงียบ ๆ เพียงอย่างเดียว
ตู้โดยสารคันที่ 7 : ระบบควบคุมรถไฟ ATC
ในฉากหนึ่งของภาพยนตร์ ตัวละครพนักงานขับรถได้รับคำสั่งให้ขับรถไฟด้วยความเร็ว 120 กิโลเมตรต่อชั่วโมง และปิด ATC เพื่อให้ความเร็วไม่ลดลงจนรถไฟต้องระเบิด
ATC คืออะไร
ATC ชื่อเต็มคือ Automatic Train Control System เป็นระบบควบคุมการเดินรถอัตโนมัติ ซึ่งเป็นระบบสำคัญที่ทำให้ชินคันเซ็นไม่เคยเกิดอุบัติเหตุชนกันแม้แต่ครั้งเดียวตั้งแต่เปิดให้บริการ มันทำงานร่วมกับระบบสื่อสารทางรางเพื่อกำหนด ‘ความเร็วสูงสุดที่ปลอดภัย’ ให้กับขบวนรถไฟในทุกช่วงตอนของเส้นทางโดยไม่ต้องพึ่งพาการตัดสินใจของคนขับเพียงลำพัง
ถ้าให้อธิบายง่ายขึ้น รถไฟคือเครื่องคอมพิวเตอร์ ส่วน ATC คือระบบปฏิบัติการ
ด้วยเพราะชินคันเซ็นไม่มีสัญญาณไฟเขียวไฟแดงที่ข้างทางแบบรถไฟทั่วไป ข้อมูลของการเดินรถและความเร็วจะถูกสื่อสารผ่านคอนโซลคนขับทั้งหมดผ่านระบบ ATC ระบบจะกำหนดเอาไว้เลยว่าทางช่วงไหนใช้ความเร็วเท่าไหร่ เข้าสถานีใช้ความเร็วเท่าไหร่ เข้าประแจ (สับราง) ใช้ความเร็วเท่าไหร่ หากคนขับเร่งความเร็วสูงกว่าที่หน้าจอบอกจะเกิดสัญญาณเตือนขึ้นมา แต่หากไม่มีทีท่าว่าจะลดความเร็วลงหรือทำตามความเร็วที่กำหนดไว้ ระบบจะสั่งการให้รถไฟหยุดรถฉุกเฉินโดยทันที
นั่นจึงเป็นสาเหตุว่าทำไม OCC ต้องสั่งการให้พนักงานขับรถปิด ATC เพราะถ้ารถไฟเข้าสถานีฮาจิโนเฮะซึ่งเป็นสถานีแรกที่จอดในเรื่อง ระบบ ATC จะสั่งการให้ลดความเร็วเหลือ 75 กิโลเมตรต่อชั่วโมง เพื่อเข้าจอดและรถไฟจะระเบิดทันที
ตู้โดยสารคันที่ 8 : ALFA-X
ขบวนรถไฟที่มีแอร์ไทม์ในหนังแค่ไม่ถึง 3 นาที แต่สร้างเสียงกรี๊ดให้กับแฟนรถไฟในระดับบ้าคลั่ง
ALFA-X คือรถไฟขบวนนั้น
ถ้าคุณได้ดูหนังแล้วจำรถไฟสีเงินคาดเขียวที่มาเป็นขบวนส่งอุปกรณ์กู้ภัยและวิ่งขนานไปกับฮายาบุสะ 60 ได้ นั่นคือรถไฟแห่งอนาคตของ JR East ที่ใคร ๆ หลายคนอยากเห็นตัวจริงด้วยตาเนื้อ (ผมเองก็ยังไม่เคยเห็นเช่นกัน)
รถไฟรุ่นนี้คือ E956 หรือ ALFA-X (Advanced Labs for Frontline Activity in rail eXperimentation)
ความเร็วและเทคโนโลยีของ ALFA-X เหนือชั้นขึ้นไปกว่า E5 แต่มันไม่ใช่รถไฟขนส่งคนในเชิงพาณิชย์ ยังคงเป็นเพียงแค่รถไฟตัวทดสอบอยู่เท่านั้น รูปลักษณ์ของมันเท่เสียจนละสายตาไม่ได้ จมูกยาวถึง 22 เมตร และหัวท้ายมีความยาวจมูกแตกต่างกัน ฝั่งหนึ่งยาวมากจนเนื้อที่ในห้องโดยสารเหลือที่นั่งเพียงแค่ 3 แถวเท่านั้น ซึ่งเป็นการออกแบบเพื่อรองรับ Aerodynamic พร้อมทดสอบว่าความยาวจมูกแบบไหนถึงจะเสริมสมรรถนะในเรื่องการแหวกอากาศและลดแรงอัดในอุโมงค์ได้ดีที่สุด พร้อมการออกแบบให้เร็วได้ถึง 400 กิโลเมตรต่อชั่วโมง เพื่อเตรียมต่อยอดให้เป็นรถไฟรุ่นใหม่ที่จะเดินทางถึงซัปโปโรในอนาคต
ไม่นานนักหลังจากที่ Netflix ปล่อยตัวอย่างภาพยนตร์ JR East ประกาศรถไฟรุ่นใหม่ที่ต่อยอดมาจากเทคโนโลยีของ ALFA-X นั่นคือรุ่น E10 ซึ่งมีแผนจะให้บริการในปี 2030 กับขบวนฮายาบุสะ
ตู้โดยสารคันที่ 9 : Traffic Diagram
กระดาษแผ่นใหญ่ที่พิมพ์กราฟเอาไว้เต็มแผ่นถูกใช้ในการวางแผนปฏิบัติการกู้ภัยฮายาบุสะ 60 นี่ไม่ใช่แค่กระดาษกราฟธรรมดา แต่เป็นพิมพ์เขียวของตารางรถไฟและการจราจรของรถไฟทุกชนิดทั้งหมดที่อยู่ในสาย แต่ในกรณีชินคันเซ็นจะถูกแยกออกมาเพราะมีทางวิ่งเฉพาะ
‘Traffic Diagram’ คือแผนภาพการเดินรถที่แสดงเวลาการเข้า-ออกของขบวนรถไฟแต่ละขบวนตามสถานีต่าง ๆ ตลอดเส้นทางในแต่ละวัน โดยแกนแนวนอนของแผนภาพคือ ‘สถานี’ และแกนแนวตั้งคือ ‘เวลา’ เส้นทแยงที่พาดผ่านบนตารางเหล่านี้แสดงถึงการเคลื่อนที่ของรถไฟแต่ละขบวนในแต่ละช่วงเวลา
แม้ในยุคดิจิทัล ปัจจุบันจะมีระบบจัดการเดินรถผ่านคอมพิวเตอร์อย่างแม่นยำ แต่ Traffic Diagram แบบกระดาษ ยังใช้งานควบคู่กันอยู่ในห้องควบคุมจราจร (OCC) เพื่อให้เจ้าหน้าที่ดูภาพรวมของการเดินรถทั้งหมดได้ในพริบตา มองภาพรวมใหญ่เพื่อวางแผนเฉพาะจุดหรือวางแผนแก้ไขสถานการณ์ทั้งหมดได้ หากมีเหตุขัดข้องหรืออุบัติเหตุ เจ้าหน้าที่ดูแผนภาพนี้เพื่อปรับเปลี่ยนเส้นทางหรือปรับตารางเวลาของขบวนอื่น ๆ ได้ทันทีด้วยดินสอขีดเส้นใหม่โดยไม่ต้องรอระบบคอมพิวเตอร์ประมวลผล เช่น การเลื่อนเวลา การให้ขบวนหนึ่งแซงอีกขบวน หรือการตัดขบวนเพื่อส่งผู้โดยสารไปต่อรถอื่น
ตู้โดยสารที่คันที่ 10 : สถานีโตเกียวกับชินคันเซ็นที่ไม่เชื่อมต่อกัน
เราเดินทางมาถึงตู้โดยสารคันสุดท้ายของฮายาบุสะแล้ว และนี่คือการเปิดเผยเนื้อหาใหญ่ที่สุดของเรื่อง ในช่วงที่การกู้ภัยผู้โดยสารส่วนใหญ่สำเร็จและมีเหตุไม่คาดฝันที่ทำให้ขบวนกู้ภัยช่วย 9 คนที่เหลือออกมาจากรถไฟที่ยังมีระเบิดไม่ได้
Conductor ของเราได้คิดออกว่าจะให้ทางชินคันเซ็นของโทโฮคุไปเชื่อมกับสายโทไคโดที่สถานีโตเกียวเพื่อให้รถไฟที่หยุดไม่ได้วิ่งผ่านโตเกียวไปโดยไม่ชนทางตัน และเดินทางยาวต่อไปโอซาก้า ฮากาตะ และคาโกชิมะจูโอ (ซึ่ง JR Central, West และ Kyushu คงกุมหัวแน่ว่าฉันอยู่ของฉันดี ๆ)
ตรงนี้ผมเชื่อว่าหลายคนคงสงสัยว่า มันไม่ต่อกันจริง ๆ หรือทำไมตอนฉันไปสถานีโตเกียวฉันถึงเห็นชินคันเซ็นทั้งโทไคโดและโทโฮคุมันอยู่ด้วยกันล่ะ
ขอบอกว่าจริงครับ และคนญี่ปุ่นไม่น้อยก็อิหยังวะกับเรื่องนี้อยู่ แต่มีคำอธิบาย…
ย้อนกลับไปในช่วงที่ญี่ปุ่นกำลังเร่งพัฒนาเครือข่ายชินคันเซ็น หลังความสำเร็จของโทไคโดชินคันเซ็นที่เปิดให้บริการปี 1964 โครงการ ‘โทโฮคุชินคันเซ็น’ วางแผนมาเพื่อเชื่อมโยงภูมิภาคโทโฮคุเข้ากับโทไคโดที่โตเกียวเพื่อเชื่อมต่อให้ครบสมบูรณ์
แต่เนื่องจากข้อจำกัดด้านพื้นที่ในใจกลางกรุงโตเกียว โดยเฉพาะรอบสถานีโตเกียวที่แน่นขนัดไปด้วยทางรถไฟและสิ่งปลูกสร้าง จึงเป็นไปไม่ได้ที่จะเริ่มต้นเส้นทางจากสถานีเดียวกันกับโทไคโดชินคันเซ็นในทันที
ผลคือโทโฮคุชินคันเซ็นต้องเริ่มต้นที่สถานีโอมิยะ (Omiya) ในจังหวัดไซตามะ ซึ่งห่างขึ้นไปทางทิศเหนืออารมณ์ประมาณกรุงเทพฯ กับแถว ๆ รังสิต เมื่อเปิดให้บริการครั้งแรกคนที่จะเดินทางต่อจากโตเกียวไปขึ้นโทโฮคุชินคันเซ็นต้องนั่งรถไฟชานเมืองหรือรถเร็วจากโตเกียว-อุเอโนะ-โอมิยะ เท่านั้น
รัฐบาลมองว่าการไม่ทำให้ชินคันเซ็นสายโทโฮคุเข้ามาในเมือง คือความยุ่งยากต่อผู้โดยสาร จึงขยายเส้นทางเข้ามาถึงอุเอโนะ (Ueno) ผ่านพื้นที่ตึกที่หนาแน่นเพื่อไปสถานีโตเกียว นั่นจึงเป็นสาเหตุที่สถานีอุเอโนะกลายเป็นสถานีชินคันเซ็นใต้ดินแห่งเดียวของญี่ปุ่น แม้ว่าโครงสร้างจะซับซ้อน แต่ในที่สุดโทโฮคุชินคันเซ็นก็เดินทางมาถึงสถานีโตเกียวจนได้ แต่ก็เชื่อมกับโทไคโดชินคันเซ็นไม่ได้อยู่ดี
สถานีโตเกียว ชานชาลาโทโฮคุชินคันเซ็นหลังคาสีเขียว และชานชาลาโทไคโดชินคันเซ็นหลังขาสีขาว
สาเหตุหลักนี้คือ ‘ระบบไฟที่ต่างกัน’ ซึ่งญี่ปุ่นเป็นหนึ่งในไม่กี่ประเทศในโลกที่มีไฟฟ้า 2 ระบบอยู่ร่วมกัน คือ 50 Hz ใช้ในเขตคันโต โตเกียว โทโฮคุ ฮอกไกโด และ 60 Hz ใช้ในภาคตะวันตกจนถึงภาคใต้ เช่น คันไซ คิวชู ด้วยเหตุผลนี้ ชินคันเซ็นทั้ง 2 สายจึงใช้ความถี่ไฟที่แตกต่างกัน โดยโทโฮคุชินคันเซ็นใช้ไฟ 50 Hz และโทไคโดชินคันเซ็นใช้ไฟ 60 Hz
แต่อย่างไรแล้วก็เกิดนวัตกรรมที่ทำให้เกิดรถไฟที่วิ่งด้วยไฟทั้ง 2 ระบบได้ จึงถือกำเนิดรุ่น E7 และ W7 ซึ่งเป็นความร่วมมือกันพัฒนาระหว่าง JR East และ JR West เพื่อเดินรถไฟในสายโฮคุริคุชินคันเซ็น ระหว่างโตเกียว-นากาโนะ-สึรุกะ (Tokyo-Nagano-Tsuruga) ซึ่งถ้าภาพยนตร์เรื่องนี้ใช้รถรุ่น E7 เป็นตัวเอกของเรื่องก็คงไม่มีปัญหานี้
แต่มันคือหนังไง ถ้าใช้รุ่น E7 ก็ไม่มี Conflict ที่ทำให้เกิดสถานการณ์สิ!
“สถานีต่อไป สถานีปลายทาง ‘โตเกียว’
ขอบคุณที่ใช้บริการ JR East และฮายาบุสะ 60”
ภาพประกอบจาก Netflix Thailand, Netflix Japan, คุณบี เสกสรร, RailPictures.Net, JR East และข้าพเจ้าเอง
